Class66220

ECR via son DG ne c'est pas annoncé à l'équilibre voir en bénéfice en 2011?

Vu la perte ridicule liee a la conjoncture, on peut considerer dans l'absolu qu'on y etait (cf la Vie du Rail Magazine mensuel de ce mois-ci). Ca s'est joue a pas grand chose. Quelques trains.

Quant au concept d'OFP, je pense que le P de proximite est galvaude desormais si on le prend dans le sens litteral du terme. On peut plutot faire la distionctions entre grand operateur (ECR, Colas Rail, Europorte, Fret SNCF) et les petits operateurs aux petites structures (CFR, OFP La Rochelle, Regiorail, RDT13). La seule difference entre les deux pour moit tient essentielle au capital.

Pour le wagon isole ca ne va pas se passer comme en Allemagne. On le voit déjà a Lerouville et Perpignan. Il y a des hubs qui vont se constituer et ce sera un partenariat entre plusieurs entreprises au niveau de la traction mais au rythme ou ca va et vu le nombre d'ITE demanteles ou menaces, il va en falloir des OFP ou du monde voire même que ce soient les entreprises elles-memes qui creent leurs OFP (pour le coup comme en Allemagne).

Fret ferroviaire : la concurrence « intenable » de la route

Le déficit du secteur atteindrait 5 milliards sur cinq ans en Europe.

Le transport de marchandises par rail peut-il être durablement rentable ? Pas dans les conditions actuelles en tout cas, si l'on en croit l'étude menée sur le secteur en Europe par le cabinet Bain & Company à la demande de la SNCF, et dont « Les Echos » ont eu communication.

la suite : http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202462002508-fret-ferroviaire-la-concurrence-intenable-de-la-route-523050.php

J'aime bien l'arrogance de Pierre Blayau qui dit "oui mais pour l'instant ils ne font pas de benefices". En attendant Mr Blayau on reduit nos pertes. Alors c'est vrai on s'est positionne sur le secteur le plus rentable a savoir le Train Complet (TC pour les connaisseurs) et un peu moins sur le SWING (Wagon Isole) mais on commence en partenariat avec les OFP (Eurorail). Oui mais quand tu demarre et bien pour etre viable, il faut gagner des sous. Bien evidemment pour sauver le fret ferroviaire francais, on ne pourra faire sans le wagon isole. Et la voyons quelles solutions innovantes et intelligentes vont etre trouvees.

En tout cas il est conseille de passer un diplôme d'electrotechnique ou meca. Donc un bac pro en electricite ou un bac STI Electrotechnique appele DD maintenant.

Le tunnel de base du Gotthard a d'autres enjeux, il est sur un axe voyageurs assez chargé et assez problématique du fait du recours à la pendulation active. Le trafic fret est déjà fort et existant, c'est à dire que son attractivité a été maintenue.

Par ailleurs la décision de construire de TBG ainsi que celui du Lötschberg n'a pas appartenu uniquement à la Suisse, c'est aussi le fruit d'une négociation avec l'UE: si la Suisse voulait continuer à taxer très fortement les camions sur ses routes, il fallait qu'elle facilite grandement le trafic fret sur ses rails, donc construction des 3 tunnels de base (gotthard, lötschberg et ceneri) + adaptation des infrastructures des deux cotés.

D'ailleurs les Suisses ne sont pas forcément enchantés de la construction de ces tunnels, si le désenclavement ferroviaire du Haut Valais et du Tessin sont évidemment d'excellentes nouvelles, le coût à payer a été monstrueux et a menacé l'ensemble des budgets d'investissement pour le reste du pays. En clair, il a fallu déshabiller Pierre pour habiller Paul. Car la Suisse a beau être riche, les investissement ferroviaires ont leur enveloppe qui n'est pas forcément extensible (le frein à l'endettement est depuis 2003 dans la Constitution). Du coup, les investissements nécessaires pour faire face au besoin de mobilité de la population se font à minima, je pense à Lausanne-Genève, Lausanne-Berne, Olten-Zurich, Zurich-Zoug, le Pied du Jura et d'autres.

Donc voilà, avant d'être pour le Lyon-Turin et son coût monstrueux, il faut bien comprendre que ça implique que d'autres projets ferroviaires seront sans doute réduits ou supprimés. La question est donc une question de priorité: est-ce que le fret ferroviaire transalpin et le trafic passagers international que l'on connait sont prioritaires face à la ligne dédiée Paris-Mantes, Bordeaux-Toulouse LGV, Montpellier-Perpignan, amélioration de Bordeaux-Hendaye classique, le POCL/doublement de Paris-Lyon, amélioration de Marseille-Nice, le maintien du réseau existant, etc ?

Le seul tunnel de base est devisé à 8.5 milliards d'¤, c'est 2.5 fois la LGV Est existante ou 3 fois la LGV Rhin-Rhône existante. Est-ce que ça vaut vraiment le coût et donc le coup, pour une ligne qui sera essentiellement dédiée au fret et en concurrence frontale avec les tunnels suisses (donc division du marché) ? Est-ce qu'il n'y a pas plus urgent, plus utile, plus pertinent ?

Mais tout est urgent. A part dans le domaine de la LGV, la France est aussi en retard dans l'entretien du reseau, les lignes dediees fret. Il va falloir des decennies de travaux pour y arriver. Et quand on veut créer des emplois, il n'y a pas de secret, il faut investir... Après c'est sur que si on a une vision austeritaire des choses, autant ne rien faire du tout et s'occuper de notre petit reseau francais qui a déjà pas mal de chantiers en cours et a venir. Dans tous les cas, on attend l'avis de la commission d'evaluation du SNIT qui doit hierarchiser les projets mais si tu veux du plus urgent, je mets le doublement du tunnel Chatelet-Gare du Nord, effectivement Paris-Mantes est une priorite, le CFAL, le sud de l'IDF et bien sur l'entretien du reseau. Ca fait déjà du boulot tout ca. Ce qui est sur, c'est que si on lance tous les projets du SNIT, du boulot en veux-tu en voilà mais c'est une utopie.

Objection: Il y a bien moyen de commander 4 machines en UM, même si la moitié d'entre elles se trouve à l'arrière: ça se fait depuis longtemps aux États-Unis...

Oui aux Etats-Unis... Mais ou sommes-nous ? Il me semble qu'il y a déjà eu en France des essais d'UM par radio. Je crois avoir vu des reportages dans la presse specialisee sur la question justement des trains lourds. En Europe et en France en particulier, ca n'est pas tres delevoppe. Et quand tu vois qu'on est en train de saborder la Recherche et Developpement dans tous les domaines, ca n'est pas prêt d'arriver. Je sais que en Allemagne ca se fait sur les trains de voyageurs reversibles avec une locomotive en tete et une autre en queue mais ca se fait par multiplexage. Enfin bref, ca coutera quand même trop cher car tu dois mobiliser 4 ou 5 engins qui ne servent vraiment que pour la partie terminale du parcours. Ensuite comparons ce qui est comparable, vu la masse et la longueur des trains aux Etats-Unis, il est évident que la traction devait s'effectuer en tration et en pousse. Et chez ECR a part le Pechiney qui utilise une UM2 en traction et une machine en pousse attelee (train de bauxite de 3600t) et la vallee de la Maurienne qui utilise la plupart du temps une pousse, c'est une machine pour un train en l'utilisant jusqu au maximum en tonnage. Et c'est d'ailleurs la politique d'optimisation du materiel des operateurs alternatifs.

effectivement, juste pour dire que ces attelages automatiques existent déjà. Et s'ils sont plus résistants, ça permet aussi de tirer plus lourd en rampe... d'ailleurs je ne vois pas le rapport avec les lignes dédiées au fret.

Oui mais les locomotives ont ete modifiees pour ce trafic specifique et equipees d'un attelage automatique qui fait que ce sont des locomotives dediees. C'est un peu le même principe que les rames reversibles. C'est une rame block. Et il n'y a pas beaucoup.

Le rapport avec la rampe et la ligne dediee au fret ? Mais c'est évident. Le profil est plat plus tu peux en emmener derrière et c'est une autoroute pour les trains de fret venant du port de Rotterdam. Hors c'est ce qui est demande par la plupart des operateurs de fret ferroviaire. Une rampe de 30 pour mille ne se grimpe pas comme une rampe de 5 et pas avec le même tonnage. Bref tu peux mettre les attelages que tu veux, le 1500V n'est pas une tension qui permet d'emmener de trop grosses puissances.

Allez on va prendre un exemple concret : la limite de resistance des attelages tous attelages confondus (je me base sur le RT5133 de 2010 entre Chambery et Modane) est de 1150 tonnes et ca monte jusque 1250 tonnes pour les trains de l'AFA tractees par une UM de 36000. On rentre dans le detail.

Niveau thermique la locomotive qui peut en emmener le plus est sans aucune discussion la JT42 (on va dire Class 77 puisqu elle est apte UM2) qui peut emmener 640 tonnes seule. Pour emmener 1150 tonnes, il te faut une UM2 ou une pousse et si tu veut en emmener plus, tu dois mettre une UM2 et une pousse qui te permet de monter jusque 1790 tonnes ce qui est déjà mieux et si tu mets une UM2 de JT42 en pousse ca te fait plus de 2000 tonnes. Donc il te faut 2 conducteurs : trop cher.

Cote electrique, tu prends la 36000. 620 tonnes si ton train depasse 300m. En UM2 ou avec une pousse, tu montes a 1140 tonnes. Un UM2 avec une pousse on arrive a 1740 tonnes et avec une UM2 en tete et une autre en pousse plus de 2000 tonnes.

Voilà quelques exemples pour appuyer mon raisonnement. Le but de se tunnel est bien evidemment de pouvoir emmener des trains plus longs et plus lourds en Italie. Il faut rappeler que la plupart des trains venant d'Italie pour la France passent par la Suisse et non directement par la France. Il y a quand même des questions a se poser. Je suis d'accord le fret se casse la gueule chez nous, mais viens faire un petit tour a Muttenz dans la banlieue baloise et tu vas voir si le fret n'a pas d'avenir.

Pour moi, le seul argument qui est valable contre le projet, c'est son prix mais en même temps, c'est un projet assez ambitieux donc son prix est forcement important. Les suisses n'ont pas reflechi 500 ans avant de lancer le tunnel du Gothard et pourtant n'allez pas me dire qu'il ne coute pas cher...

je me méfie de la cour des comptes qui a le plus souvent des comptabilités de boutiquier au ras des pâquerettes et qui termine souvent par des conclusions très politiques qui vont toujours dans le même sens : réduire l'action publique ...

ainsi que des experts indépendants, qui dépendent eux aussi de leur formation et de leurs propres opinions.

prétendre comme ça qu'en remplaçant Modalohr par R-truc-R on améliorerait l'AFA, c'est aller un peu vite en besogne. Il faudra toujours au moins deux machines à la montée entre St-Jean et Orbassano. Pour le reste du fret (parce que l'AFA ne règle absolument pas le problème du TRM au long cours), la situation présente impose une limitation locale de la charge remorquée avec un réaménagement des convois très nuisible pour la continuité du trafic, ou un triplement des capacités de traction par rapport à la plaine (UM + pousse).

il est clair que cette situation est tout sauf confortable pour le rail. C'est bien pourquoi les Suisses ont engagé leurs grands travaux dans ce domaine. Le Lötschberg qui est réalisé à moitié (un tube) est déjà saturé. L'Autriche, puisque tu en parles, est favorable au tunnel de base du Brenner pour les mêmes raisons, c'est apparemment l'Italie qui bloque.

et puis j'attire ton (votre) attention sur le fait évident que l'argent qui ne sera pas utilisé là n'ira de toutes façons pas dans le soutien au TER ....

Tu oublies le tunnel du St-Gothard qui est en cours de construction pour aller de la Suisse vers l'Italie.

Je parle là d'attelages automatiques déjà utilisés sur des trains de Fret en Allemagne notamment, qui ont comme autre avantage d'être plus résistants: on peut alors, dans certains cas, remettre les machines de pousse en tête (ce qui facilite la mise en UM...)

Et si les compagnies américaines s'en servent depuis des décennies, il doit bien y avoir un intérêt économique, non?

Tu dois parler de ces fameux trains de charbon de 5000t tractes par des UM2 de Siemens ES4F4 (BR189). Alors de 1 ce sont des rames blocks et uniformes. De 2 je ne pense pas que la ligne utilisee a des pentes comme la vallee de la Maurienne. De 3 elles circulent via la Betuweroute qui est une ligne dediee au fret Allemagne-Pays Bas et la en France, on a encore du chemin a parcourir. En Suisse et en Autriche on monte souvent avec des UM3 voir UM4 mais après l'alimentation electrique est autrement plus performante que notre vieux 1500V francais. Le 1500V ne permet pas d'emmener de tros grosses puissances (problème de chute de tension) et incestir dans de nouvelles sous-stations ou reconvertir en 25kV coutera cher de toute facon.

non, c'est un système de transfert de caisses où le camion se met parallèlement au wagon. Mais de toutes façons, comme tu dis, le plus raisonnable est le maxicombi sur plateformes basses (et pas surbaissées) qui permet une tare minimale pour une charge maximale. Reste que ces locos indispensables pour monter la côte, ce n'est pas la panacée ...

Comme le propose CargoBeamer qui va ouvrir un terminal a Calais dans un premier temps.

On va dire si tu veux que j'ai des semaines ou je dors tous les soirs a la maison et d'autres ou je vais avoir 2-3 nuits en dehors (decouches a l'hotel). Essaie de parler de ton affectation en faisant part de ta situation familiale si tu as de nouveau contact avec Rail Recrut. Effectivement je te conseille d'avoir un petit appart si tu es bel et bien affecte sur Paris parce que effectivement les allers-retours quotidiens c'est pas l'ideal. Ton affectation ce serait Acheres ou Valenton ? (je pense que ce sera certainement plus Valenton vu que la region Sud-Ouest est en sous-effectif). Si tu es a Valenton, il doit y avoir un collegue sur le forum qui devrait pouvoir te renseigner sur le planning.

Bonjour,

J'ai réussi mes tests pour une formation de conducteur de train chez ECR mais, je me vois proposer comme affectation Ile de France et je suis de Rouen. Pourriez vous me dire comment s'organise le temps de travail car j'aimerai voir tout de même grandir mes enfants et ne pas être tout le temps parti.

Merci de vos réponses.

Travail en horaires decales, nuits, samedi et dimanche voir jours feriers. On ne te l'a pas dit lors de la presentation du metier ? Après il y a une agence a Rouen me semble-t-il mais tu pourra peut voir pour une mutation mais il faut voir s'il y a de la place. Le metier de conducteur de train, c'est comme les chauffeurs routiers sauf qu'on ne dort pas dans les locomotives et qu'on rentre assez regulierement a la maison. Après tout depend de ton affectation. Il y a des agences ou il y a beaucoup de RHR et d'autres moins...

De toute facon on va devoir mourir au travail au nom de la sacro-sainte productivite et de la rentabilite.

Oui, le pere Woerth a siphonné le fond de reserve en toute impunité, comme celui de la mère L'oréal....

Faites gaffe a ce mec, il est dangereux, planquez votre larfeuille

Le retour a 65, serait un retour en arrière de 30 ans, pas 20...

Exact 83. J'etais même pas encore ne. C'etait avant le tournant de la rigueur

N'oubliez pas que le fond de reserve des retraites qui a ete cree pour franchir 2020 a ete siphone par l'UMP pour financer les reformes de 2003 et 2010 (il y avait 30 milliards d'euros et ca devait atteindre 150 miliards en 2020). Beaucoup parlent du retour de la retraite a 65 ans. Ce qui serait un retour de 20 ans en arriere. Mais de toute facon, vu comment c'est parti, on est parti pour retourner au Moyen-Age pour ne pas dire a l'age de pierre. Les barons et les seigneux preleveront les paysans que nous sommes jusqu a ce que mort s'en suive.

que l'on soit bien d'accord, si ECR est bénéficiaire, tant mieux !

Si Eurotunnel-Fret est bénéficiaire, tant mieux !

Si les OFP vivotent en employant des cheminots et dégagent un petit bénéfice, tant mieux !

Je reste persuadé que la chute du Fret de l'EF-historique n'est pas due uniquement aux méchants adc nantis, privilégiés et payés comme des princes du pétrole.

Il y a eu de très mauvais choix stratégique après Toubol et le fameux big bug de l'an 2000 a bien eu lieu dans le SI Fret ce qui a paralysé les commerciaux au moment du choc de la concurrence.

De plus, nos courageux Zôms politiques ont chargé la mule en commande de poco neuves inutiles et fort couteuses: la gifle avant KO fianl a eu lieu lors du débarquement des premières Class66 puant le diesel sous caténaires: ce n'était pas Grenelle de l'Environnement mais bêtement rentable.

Alors maintenant que vous vous vantez d'être bénéficiaire, il serait temps que le gouvernement français vous oblige à acheter une dizaine de loco française neuve en échange de votre licence de conduite.

Pas toujours les mêmes à se faire plumer.

Mode humour

On. Se fait déjà louer déjà des locomotives Alstom...

Mode serieux

A moins de devenir majoritaire au capital d'ECR, c'est pas demain la veille que ca va arriver. La Prima 2 est toujours en cours d'essai. La crise passant par la, il ne doit y avoir urgence a accelerer le developpement. D'ailleurs on peut remarquer qu'Alstom prend le temps de la développer ce qui n'est pas le cas de Regiolis même s'il est derive du Coradia Continental circulant entre autre en Suede et en Allemagne donc la base est un peu eprouvee.

A part sur les trains regionaux et le TGV, sur le marche des locomotives Alstom a également mal defini sa strategie mais ca, ca doit etre un mal franco-francais...

bonsoir,

la fermeture de psa site d'aulnay n'est pas vraiment un scoop, déjà il y a trois quatre ans, l'effectif avait été amputé, les équipes de nuit stoppées, l'effectif avait été presque divisé par deux ... pas la production ! ! !

j'entendais que psa aulnay devait fermer déjà en 2004 ...

Normal quoi.

L'homme a cree la machine mais l'homme doit etre aussi performant que la machine.

Dans tous les cas on en reparle a la publication des resultats annuels. D'ailleurs perdre de moins en moins d'argent puis etre a l'equilibre, c'est commencer a etre beneficiaire non ? Quand tu investi il faut bien un certain temps pour amortir c'est comme pour tout. ECR a quoi 7 ans ? Un rikiki deficit l'année derniere qui n'a ete due qu'au ralentissement economique de fin d'année. ECR pas beneficiaire ? Wait and see. Lol oui je sais vous allez dire que c'est la base qui paye cher pour arriver a ce resultat.

Et pourtant ce shunt a ete cree pour mais aussi en theorie pour les trains de fret. Les seuls fret y passant sont les GEFCO ECR... Il y a un aller-retour qui a ete cree au SA2013 pour effectuer cette liaison rapide via le shunt court et il dessert assez peu d'arrets.

Tout se passe comme prevu pour la bourgeoisie. C'est un retour vers le passe. Vers le Moyen-Age. Mais ne dit-on pas que l'histoire n'est qu'un eternel recommencement ?

Allez je la refais.

Il etait une fois un train transportant des conteneurs (UTI : Unites de Transport Intermodales) avec ATE (Avis de Transport Exceptionnel. A cause du retard pris au depart ce train devant passer par Metz-Sablon avant d'aller sur Chalons en Champagne (anciennement Chalons sur Marne d'ou l'abreviation CM) fut detourne par Nancy pour cause de travaux. Releve prevue a Metz. Arrivant a Pagny sur Moselle, direction Onville au lieu de Metz. Appel a l'AC. Le regulateur lui a dit que Metz n'a plus de voies aptes TE pour me recevoir donc il m envoie a Lerouville. Appel au Regul pour pester de ne pas avoir ete prevenu. Finalement, le train avance jusque Lerouville. A Lerouville, les signaux sont a voie libre. Arret devant le signal d'entree du triage. Appel a l'AC de Lerouville. Celui-ci dit qu'il ne peut pas prendre le train sur le triage car a cause de l'ATE et il n'a plus de voies aptes non plus. On avance un peu jusqu au carre de sortie et train stationne a cet endroit voie 2bis (evitement long sens impair pour la montee vers Ernecourt-Loxeville) pendant 3-4h avec l'accord de l'AC, le temps que la releve arrive.

En clair, en cas de force majeure, cela est possible mais si et seulement si vous en avez l'autorisation donnee par l'AC. (agent-circulation ou aiguilleur si vous preferez)

Un train ne stationne pas il est garé et bien sur que c'est autorisé, t'as qu'a regarder dans les gares la nuit par exemple, de nombreux trains TER ou autres, sont garés sur VP.

A MSE jusqu au service d'ete 2012, il y avait des rames TER200 qui restaient garees a quai la nuit en attendant de repartir pour les premiers trains du matin. Mais comme RFF avait besoin de sous ils faisaient facturer le stationnement a quai. Du coup tous les trains rentrent aux differents faisceaux sauf si bien sur, il n'y a plus de place.

Allez une petite histoire. Il etait une fois un train transportant des UTI avec ATE. A cause du retard pris au depart ce train devant passer par MZS avant d'aller sur fut detourne par NY pour cause de travaux. Releve prevue a MZS. Arrivant sur PMO (et non PAM) direction ONV au lieu de MZS. Appel a l'AC, le regul lui a dit que MZS n'a plus de voies aptes TE pour me recevoir donc il t envoie a LER. Appel au Regul pour pester de ne pas avoir ete prevenu. Finalement, le train avance jusque LER. A LER tout a voie libre. Arret devant le signal d'entree du triage. Appel a l'AC, celui-ci dit qu'il ne peut pas prendre le train sur le triage car a cause du TE et il n'a plus de voies aptes non plus. On avance un peu jusqu au carre de sortie et train stationne a cet endroit voie 2bis pendant 3-4h avec l'accord de l'AC, le temps que la releve arrive.

Mouais. Pas de visibilite. Ca n'empeche pas la charge de travail d'augmenter sur certains trafics et du coup certaines agences se retrouvent un peu chargees...

Oui et non. Ce sujet n'apporte rien à celui des Regiolis, en revanche il a sa place en tant que vidéo ferroviaire.

Si je puis me permettre cher modo, justement ca apporte du moulin au sujet du Regiolis qui poursuit sa campagne d'essais en vue de l'homologation debut 2013. Mais ce n'est que mon avis. Après tout c'est vous qui avez le dernier mot...

c'est pas grave j'ai réussi à trouver la réponse sur ce forum .donc si j'aurai bien cherché je n'aurait pas eu à poser cette question .

Lors de la cession de recrutement y'a t'il des question de Français ou culture générale...?

Attention a l'orthographe. Cession et session n'ont pas du tout la même signification.