Class66220

Bin justement dans le Memento on trouve :

F441 "détonation d'un ou de plusieurs pétards isolés"

F490 "reprise de marche après un incident" pavé "signalement" >aviser un agent sédentaire.....

Ma fiche 441 ne comprend pas de renvoi vers une autre fiche. Ca se termine par un pave vert disant : Mav sur DCO et respecter regle arret accidentel. Il n'est fait mention d'aucun avis. Bien sur si un signal d'arret a ete franchi pendant le freinage ca change tout mais restons dans le cas simple. Et puis est-ce ta fiche 441 te renvoie vers ta fiche 490 ? Moi non donc pour moi ca s'arrete la. Bien sur on peut faire le bouclage par l'article reglementaire.

Un gain de 45 minutes 1:30 au lieu de 2:15 ! Super ! Mais combien de suppressions de dessertes dans l'avenir ?

Il est question de faire des semi-directs Paris-Amiens-Boulogne.

En Picardie, les Intercités et les TER vont fusionner

En visite à Boulogne-sur-Mer le 12 novembre 2012, en compagnie du président de la SNCF et d'élus régionaux, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé que la Picardie allait prendre en main, en plus des TER, des lignes de trains Intercités pour les rendre "plus efficaces". Denis Harlé, directeur général des services de cette région pilote, répond aux questions de MobiliCités.

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_en-picardie--les-intercites-et-les-ter-vont-fusionner_0_77_2180.html

c'est presque inquiétant de voir tant de pages pour un banal éclatement de pétard et ses conditions de reprise de marche ...

De toute il n'y a qu'une chose à dire. Arrêt d'urgence et application aide-mémoire. le reste n'est que fioriture...

Ecoute dans mes documents d'applications. Je viens de le relire, l'avis au GID ne se fait que si un signal d'arret a ete franchi durant le freinage d'urgence. Au pire regardez l'article du règlement concernant la detonation de petards isoles a savoir l'article F44.04 puisque c'est de ca qu'il s'agit. Et au niveau des anomalies les gestes sont les memes que ce soit prive ou SNCF... J'ai eu a l'appliquer il y a moins d'un mois et j'ai appliquer. Serrage d'urgence puis consultation aide-memoire et RT pour bien etre sur de la DCO MAV sur la DCO.

C'est surtout assez capricieux l'informatique de bord ^^ Mais je ne sais pas pourquoi, je sens que l'on va avoir encore quelques sueurs froides avec le nouveau soft qui va arriver incessamment sous peu....

Moi ca va je touche du bois. On a quelques soucis avec l'ETCS mais ce sont les equipements au sol qui merdent. La derniere MAJ a regle les soucis de convertisseurs lors du passage de 25kV a 15kV. Pour le reste tout va bien pour l'instant. Enfin on va bien voir ce que donne cette nouvelle MAJ logicielle.

On peut tout de même aviser le régulateur pour le mettre au courant des problèmes de circulation que l'arrêt va induire.

De quel droit ? Moi lire Memento et appliquer. On va pas commencer a rajouter des trucs. S'il veut avoir des infos il m appelle. La il etait 22h et je n'ai avise personne et personne ne m a appele. J'ai pris 10 min de retard dans la vue.

Le temps d'arret est peut etre lie au fait qu'il a consulte son Memento au chapitre 4 et ses RT puisque les mesures d'urgence etaient terminees (arret d'urgence). Après marche a vue sur la DCO + arret accidentel ca a déjà ete dit plus haut. Par contre pas besoin d'aviser un agent sedentaire. Ca m est arrivee la veille d'un jour de greve. Grosse montee d'adrenaline mais le temps de realiser (ca a pris une seconde, c'etait la premiere fois que j'entendais une telle detonation), je venais tout juste de remonter la vitre de la fenetre laterale en plus.

Une chose est sure. Les CRL de toutes les entreprises feraient bien d'appliquer leur aide-memoire ou memento vous l'appeler comme vous voulez. Ca les empecherait de se jeter sur la radio comme des morts de faim. Punaise c'est quand même pas complique d'attendre 2 min après une alerte radio. C'est justement le temps qu'il faut pour prendre son aide-memoire et appliquer. Les managers devraient insister. On a pu voir la pagaille qu'il y a eu a Paris-Nord en partie parce que tout le monde veut savoir tout de suite comme si c'etait radio-potin avant que l'info n'arrive. Par pitie APPLIQUEZ VOS DOCUMENTS D'APPLICATION. C'est a ca que ca sert sinon pourquoi l'avoir dans son sac... On est pas comme les anciens qui devaient tout savoir sur le bout des doigts et qui n'etaient pas sur d'avoir tout fait au final.

La seul fois que j'ai eu a emettre le SAR et le SAL c'etait en zone dense et comme en GSMR ca provoque un appel de groupe, on entendait tout ce qu'il se passe et le silence radio de 2 min... No comment.

Bonjour,

Fabrice, je ne sais comment a été géré le cas Vittel.

Christophe, 100 % d'accord avec toi.

Pour les autres, le circuit est le suivant : le client fait une demande à son vendeur.

Le vendeur se fait préciser le max d'infos nécessaire, et contacte ensuite les concepteurs.

Ces derniers regardent pour faire le montage le plus efficace (le plus rapide en rotation de rames, celui qui bouffe le moins de JS ADC et locs), les prestations au sol, les ouvertures de lignes, tout ça en fonction du nombre de locs REELLEMENT dispos au Fret (oubliez tout de suite celles qui sont garées en réponse à Gomen, celles qui sont au TER, à CIC, à Voyages, à l'Infra).

Le concepteur assemble tous ces élements et transmet le montage au vendeur, qui convertit le coût de la proposition à la tonne, et ce prix à la tonne est transmis au client.

Pour répondre à 5121, le vendeur n'a pas les outils pour voir la faisabilité en moyens, ce n'est pas son taf.

Ivan

Et les 75000 et 60000 qui ont du etre transmises a l'Infra et a Akiem parce que justement elles etaient en trop ? Mais après tout de quoi je me mele ?

Les points importants de l'intervention d'Emmanuel Delachambre puisque c'etait l'intervenant ferroviaire.

- le ferroviaire peut faire mieux que les camions sans que ceux ci soient forcement taxes plus. Cependant une ecotaxe peut les inciter au report modal.

- les OFP. Il faut continuer a développer ce type de structure

- la performance du reseau se degrade d'années en années. Le cadencement n'a pas degage autant de sillons fret qu'annonce. Le taux d'attribution de sillons pour la SA2013 n'est que d'a peine 50%. Au Royaume-Uni, ce taux est de 85%. A semaine + 1, il y a en general 1/3 des sillons qui ne sont pas traces.

- le cadre social harmonise. Il est lie a la competitivite du secteur. Quelle sera donc la perte de competitivite pour les entreprises alternatives ?

Voilà je pense que tout est dit a moins que vous ayez des choses a ce sujet. J'ai pas vraiment d'avis sur la question sociale n'ayant que Euro Cargo Rail comme référence d'un point de vue fret je precise. Si des personnes ont connu les deux, pourraient-ils apporter leur point de vue ?

Sur la question du report modal, il me semble quand même qu'il faudrait quand même reequilibrer un peu les regles du jeu.

Sur la question de la performance du reseau, on peut tous constater au fret que les sillons sont loins d'etre bon. Quand vous avez des ME120 qui sont traces a une moyenne de 100km/h sur les 3/4 du trajet, on peut se demander pourquoi faire une demande ME120.

Sauf que le Bac + 2 après plusieurs annes de conduite. Ce qu'il a appris avant, il n'en reste pas grand chose. (je suis moi-meme Bac+2). Et j'avoue que c'est la même raison que lui qui m as en partie pousse vers Euro Cargo Rail. Pourquoi eux et pas Europorte alors que je vivais en Lorraine ? L'inscouciance de la jeunesse, l'implantation sur un nouveau site pour l'entreprise mais aussi se retrouver a un point frontiere avec la possibilite de voir une autre reglementation ou même deux. Et aujourd hui je peux dire que l'insouciance de la jeunesse ca a du bon même si a l'epoque la formation etait remuneree au SMIC en contrat d'apprentissage + tickets restos + abonnement de train pris en charge a 50% ce qui permetait de se payer une petite piole et de vivre correctement.

J'en ai oublie 2. Qui ont bien evidemment ete marque esthetiquement par le style Arzens. Je ne les ai pas connu physiquement mais en voyant les videos de la Vie du Rail, elles ont contribue a me donner envie de faire ce metier. Les CC40100 (precurseur dans la polytension et malheureusement jamais utilisees pour toutes ses capacitees et bien evidemment les reines du 1500V les CC6500 et leur bruit caracteristiquent a l'acceleration. On en fait plus des locomotives comme ca de nos jours...

Tu as aussi Eurocargorail tres present a Forbach et qui n'a pas fini de se développer car la maison mere doit avoir encore du trafic a revendre. Cependant tout le monde connaît les conditions de formations.

comme ça par exemple :

Youupiiii

Bon je vais faire un petit hors sujet. Il y a un train qui m a marque. Le Mozart Paris Est-Vienne compose uniquement de voitures rouges autrichiennes et tire bien evidemment par les reines de la ligne 1 C'etait l'epoque ou les chemins de fer historiques ne se concurrencaient pas pour le fret ou même en voyageur... L'epoque du chemin de fer integre de la cooperation entre entreprises historiques...

BB16500. La premiere machine que j'ai eu au manche avec une RIO et de tres loin ma machine electrique preferee. J'etais encore un tres jeune adulte et le CRL m avait parle d'Eurocargorail qui etait tres present en Lorraine (Solvay Dunkerque-Varangeville et Novacarb E7 Laneuveville-Salaise) vu que j'etais en train de faire un BTS et que je voulais aller a la conduite ^^.

Aussi la Class66220 qui a eu la bonne idee le jour de mon train d'essai d'avoir un problème d'assecheur d'air qui m a empeche pendant 20 min de faire mon etancheite pour un essai de frein complet au depart de Varangeville justement parce que du coup le compresseur n'arretait pas de tourner. Et aussi après essai de raccordement plus tard.

Sinon pour les machines qui ont marque mon enfance Lorraine, les celebres fer a repasser BB12000 (j'etais petit mais j'en ai vu sur le grill a Nancy), les Z6300 qui ont en partie termine leur carriere en Lorraine avant l'arrivee des Z27500 et mon automotrice preferee est la Z20500 et leur bruit caracteristique a l'acceleration que j'ai beaucoup empruntee sur le RER D.

Cote thermique, j'ai pas trop connu les CC72000, j'etais plus sur les BB66000 qui etaient en Rever avec des rames RRR sur St-Die. Je garde le meilleur pour la fin cote automoteur, les X4300 avec leur fameux panache de fumee noire qui ont également marque mon enfance. Le passage automatique de vitesse... Aaaaahhhh miam... :)

Salut, avec un bac+2 à la SNCF tu risques fort de te voir proposer (ou même imposer) un cursus un peu particulier, à savoir conduite puis formation cadre dans la foulée....

Oui bon tu lui fais peur la. Il aura droit a 5 ans de conduite avant de se voir proposer la formation cadre et qu'il l'accepte. Mais c'est clair que s'il postule, ce sera pour etre en cursus manager de conducteurs. On aurait pas idee j'espere de mettre DPx un gars qui n'a pas une experience suffisante de conduite j'espere...

Désolé, toi aussi tu rêves, le barême des valeurs a furieusement diminué sur l'autel du profit...

Des mesures mediatiques ??? oui, trés surement, et des discours paternalistes et rassurants....autant en emportera le vent....

Fabrice

Justement s'il y a des morts, le gouvernement va etre oblige de mettre les pieds dans le plat et ca m etonnerait qu'il puisse se contenter de mesures symboliques... Même si ton raisonnement se tient...

le boggie C des 40100 a un défaut majeur : son empattement trop court (3200 mm) . La charge linéaire qui en résulte a valu à nos machines l'interdiction de circuler en Hollande. Il y avait avantage à les allonger, d'autant que le type monomoteur qui avait justifié cet empattement court n'a plus lieu d'être avec les moteurs triphasés asynchrones.

C'est fait, avec la Prima en version CC. Voici une photo d'une Prima iranienne, prise de l'excellent site RailfanEurope qui montre des photos d'un grand nombre de pays :

Et les Class 66 Captrain ?

Le bimode du dernier kilometre existe déjà (Bombardier Traxx AC3 LM et Siemens Vectron AC LM) qui seront surement declinees en version DC. Lorsqu on arrivera a faire du quadricourant bimode dernier kilometre, vous allez déjà avoir un peu plus d'intérêt. Quant aux tout bimode, il est clair qu'une CC s'y preterait mieux en termes de place mais ca va finir par arriver... a plus ou moins moyen terme...

Il me semble malgre tout que si ECR a demande la location de Prima, c'etait surtout parce que la fiabilite des Traxx sous 1500V n'etait pas aussi elevee qu'il ne le fallait. Les choses se sont ameliorees aujourd hui.

Quand aux Traxx, ce sont des locomotives achetees sur fonds propre et la moitie dans une commande groupee avec DB Schenker Deutschland.

Pour le bimode total, Alstom a une experience au niveau des locomotives electriques de bogie C (CC40100 et Prima) je pense que notre constructeur national devrait se pencher sur cette question quand il aura fini de développer sa Prima 2. Cependant s'il arrive a faire du bimode dernier kilometre sur sa Prima 2 quadricourant, il aura pris de l'avance.

Tu rêves.....

Fabrice

Exact. Ce ne sont pas les catastrophes mineures qui ont fait evoluer la position britannique mais les catastrophes majeures et ca a ete également le cas en France. Malheureusement... Il faudra etre mis devant le fait accompli car pour l'instant tout va bien dans le meilleur des mondes.

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202355470261-le-texte-en-preparation-a-bruxelles-va-a-l-encontre-de-ce-qui-est-prevu-par-la-france-alliee-pour-l-occasion-a-l-allemagne-505573.php

Le texte en préparation à Bruxelles va à l'encontre de ce qui est prévu par la France, alliée pour l'occasion à l'Allemagne

Bruxelles dévoilera en décembre le quatrième paquet ferroviaire, qui devrait renforcer la séparation entre gestionnaire d'infrastructures et opérateur.

http://www.entrepris...upres-bruxelles

Réforme ferroviaire: des acteurs européens s'inquiètent auprès de Bruxelles

Plusieurs organisations représentant les entreprises de fret ferroviaire en Europe ont exprimé auprès de la Commission européenne leurs "vives inquiétudes" concernant la réforme programmée du secteur ferroviaire français.

"J'estime que les annonces du gouvernement français (...) sur le projet de restructuration du secteur ferroviaire tournent en dérision la législation européenne", a écrit Lord Tony Berkeley, président du Rail freight group (RFG), dans un courrier du 2 novembre, dont l'AFP a obtenu copie, adressé au président de la Commission européenne José Manuel Barroso.

Le gouvernement français a annoncé le 30 octobre son intention de créer un gestionnaire unifié de l'infrastructure ferroviaire (GIU), rattaché à la SNCF --exploitant historique-- et regroupant le gestionnaire Réseau ferré de France (RFF) et plusieurs départements de la SNCF.

"Ce nouvel arrangement annihilera toute concurrence et assurera que la SNCF occupe une position de monopole jusqu'à ce qu'elle éradique complètement le fret ferroviaire", a estimé Lord Berkeley.

Il souligne que les autres opérateurs "souffrent déjà énormément de l'attribution non équitable de sillons (créneaux de circulation des trains, ndlr) et d'une obstruction en général de la SNCF dans le développement de nouveaux services et pour améliorer ceux existant".

Cette réforme "va probablement nuire aux perspectives de croissance des liaisons ferroviaires entre le Royaume-Uni et la France, et plus largement en Europe", a prévenu Lord Berkeley, qui a également envoyé son courrier au commissaire européen aux Transports Siim Kallas.

M. Kallas était déjà destinataire d'un courrier daté du 30 octobre de la part de François Coart, président de l'Association européenne du fret ferroviaire (Erfa), dans lequel celui-ci s'inquiète de la "survie des nouveaux opérateurs dans un système totalement contrôlé par la SNCF".

"L'ouverture du marché (ferroviaire) français à la concurrence ne semble pas être à l'agenda de ce gouvernement malgré les importants engagements européens en ce sens", a précisé M. Coart, dans ce courrier disponible sur le site de l'Erfa.

Cette "nouvelle situation crée un danger réel pour l'ouverture du marché ferroviaire français", a relevé M. Coart --dont l'organisation représente les entreprises de fret de 17 pays européens--, soulignant que "la façon dont la dette de RFF sera gérée au regard des critères de Maastricht n'est pas claire".

L'endettement cumulé des deux entreprises s'élève à plus de 32 milliards. Le risque est qu'il soit requalifié en dette d'Etat.

L'agence de notation Standard and Poor's a placé mardi sous surveillance la dette à long terme de la SNCF, le rapprochement avec RFF pouvant l'amener à revoir sa note AA. Et elle a maintenu la note et la perspective négative de RFF.

PARIS (AFP)

Si l'on était suisse, on se débrouillerait pour mettre en UM un Régiolis Bimode et un Régio2N...

Sinon, d'après certains articles sur le Regio2N, il y aurait assez de place sur le toit pour ajouter des "power-packs" et donc en faire un bimode. Si on veut, on peut.

Il va peut-être y avoir un problème de charge à l'essieu. Un Régio 2N comme ça est déjà lourd.

Déjà que les performances des Régio2n ne me semblent pas êtres foudroyantes d'après les données constructeur (pour une automotrice), je ne préfère pas imaginer ce que ça donnerai en thermique !

On peut se demander pourquoi elles ne sont pas foudroyantes... Qui est-ce qui a défini le cahier des charges...

C'était hier à l'Assemblée Nationale.

Parmi les intervenants : Emmanuel Delachambre qu'on se présente plus sur ce forum. Un conseil : prenez du pop-corn car c'est long. C'est une vidéo qui peut servir pour alimenter le débat concernant l'avenir du fret ferroviaire en France.

http://www.assemblee-nationale.tv/chaines.html?dossier=Commissions&commission=CION-DVP