Class66220
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Grande-Bretagne - L'appel d'offres de la West Coast Line est annulé
Le secrétaire d'Etat aux Transports britannique a décidé le 3 octobre 2012 d'annuler le résultat de l'appel d'offres remporté par FirstGroup pour l'exploitation de la franchise ferroviaire entre Londres et Glasgow en raison "de graves erreurs techniques" dans sa rédaction. Il envisage la remise à plat d'autres franchises ferroviaires en cours d'attribution.
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Cette LGV a été construite pour les TGV Paris-Mulhouse-Suisse. Ça m'étonnerait qu'on refasse passer les Lyria par la LGV Est car il faut rentabiliser la LGV Rhin-Rhone. Les 7 à 10 min gagnées ne valent pas le coup à mon avis car il faut aussi voir le coût des péages. 2h40 pour un Paris-Mulhouse, c'est déjà pas mal. De plus ces TGV Paris-Mulhouse sont des prolongements de Paris-Besancon. Les trains qui allaient à Mulhouse s'arrêtent à Colmar désormais.
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Si quelqu'un en achète, ce sera plus Akiem... En même temps les loueurs européens sont plus friands de Bombardier Traxx et de Siemens ES4F4 (BR189) que d'Alstom. Cependant s'ils ont a disposition une locomotive qui leur permet de circuler en France ce qui pourrait intéresser des opérateurs comme Crossrail ca pourrait peut-être évoluer mais il ne faut as trop rêver non plus.
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Gouvernance : la croisade de Siim Kallas contre les chemins de fer intégrés
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Eurotunnel et Alstom organisent des tests dynamiques avec la locomotive Prima II dans le tunnel sous la Manche
Eurotunnel (Paris: GET) ayant obtenu en juillet 2012 que les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) soient applicables pour les trains de fret circulant dans le tunnel sous la Manche, des essais avec la nouvelle génération de locomotives Prima II d'Alstom ont été effectués dans la nuit du 29 au 30 septembre afin de valider sa compatibilité avec les systèmes et les normes de sécurité du tunnel sous la Manche.
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Accident de personne hier soir aux environs d'Altkirch (Alsace) sur le TGV n° 5474 Montpellier - Strasbourg. J'étais dans le 4803 Lille Flandres - Mulhouse qui était derrière.
Les voyageurs à destination de Colmar, Sélestat, Strasbourg ont été pris en charge par ce même TGV n° 5474 qui a été retenu en gare de Mulhouse.
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Je vois pas ça comme ça : le gars tente de s'arrêter avant le PN30, il siffle, SAL, il s'arrête à 150 m après, donc trop court pour la DCo,il signale immédiatemment à l'AC par GSM, en faisant ça il gagne plusieurs minutes par rapport au signalement au téléphone du PN
Par ailleurs la priorité c'est les trains de sens contraire, s'il n'est pas dans une ligne droite (visibilité du SAL) il a intérêt à repartir le plus vite possible jusqu'à la DCO et certainement pas à perdre 2mn30 (aller) +2m (discussion)+ 2mn 30(retour) soit plus de 6 mn pour aller téléphoner à 150 mètres !
Hm hm il me semble qu'il y a un article de règlement à appliquer non ? J'ai déjà entendu cette façon de faire mais c'est le règlement qui fait foi. D'ailleurs tu as oublié le SAR dans ta procédure...
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Monsieur Le Baron salue son ami Maître Chau.
C'est tout ce que celà inspire comme réaction : même avec le téléphone fixe, il faut le numéro du train ? Et le départ à propos, il est prévu réglementairement avec n'importe quel type de téléphone, fut-il (futile !) fixe ?
En ces conditions, Monsieur Le Baron vous souhaite "Bon Flaujac" à tous, et vive la rolls pour se véhiculer.
Si tu le reçois par téléphone, le mieux est encore de demander une dépêche, comme ça il y a une trace écrite. D'ailleurs il me semble que la dépêche fait partie des autorisations de départ non ?
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Chez nous on a reçu le dernier grand sac en vigueur chez les cheminots à savoir grand volume, roulettes et bande orange pouvant être cachée par un bande scratch. Et on peut y mettre assez de choses pour partir en RHR et revenir le lendemain à moins qu'on veuille en porter la moitié de sa maison.
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n'empeche qu'en temps que vieux jeune con ou, jeune vieux con... certaines choses me herissent le poil....
J'ai l'impression que le gsm perso est utilisé par fleme de descendre en pleine voie... Et non par moyen de dernier recours....
Comme je le disais plus haut... demain ca va etre les sms... apres demain comme le disait Typiac, se sera par "msn" , et la semaine prochaine on utilisera Tweeter ou Facebook....
Descendre en pleine voie, ne me derange aucunement.... J'y respire autre chose que les restes de clopes et cigares presents dans les charbons de filtres a clim... Et puis, c'est comme ca que j'ai appris le metier.
Comment faites vous quand il y a une consigne de téléphone ???? Z'etes obligés de descendre pour la lire ? Non ? Et quand le Vat clignote ?
J'ai déjà eu un appel radio sur signaux fermés et quand je suis arrivé devant le signal, le VAT clignotait comme je n'avais pas répondu. Par contre oui attention aux bestioles dans les téléphones. J'ai déjà vu tomber un lézard, un scarabée et je me suis fait piquer par un abeille... Quelques petites tapes ne font pas de mal.
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Decidement tu nous ressors ce GAME a toutes les sauces JLChauvin. En tout cas si on continue sur cette pente ce sera bientot GAME OVER...
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Ha les formations ECR... Au moins ils sont sur que vous êtes motivés!!!
C'est quand même une régression. C'est pas juste pour eux. Nous on étaient rémunérés au SMIC et 1 ticket resto par jour travaillé étant sédentaire. Et franchement, ça permettait de s'en sortir au minimum.
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T'as pas la radio sol train comme les autres?
Au moins il est tombé sur le bon interlocuteur. A titre personnel, j'utilise dans 99% des cas les moyens de communication fixe. Pour les téléphone de voie, ça permet de se dégourdir les jambes. Ça dépend également du temps qu'il fait dehors. Le problème de la GSM-R (en l'occurrence la dernière génération qu'on retrouve sur les derniers engins modernes) c'est que sur certains postes radio ne permettent pas de changer de canal. Donc quand tu te retrouves avec un arrêt régulier supprimé (situation vécue et pas qu'une fois et toujours au même endroit), tu t'arrêtes descend au téléphone pour demander confirmation à l'AC et tu lui dit qu'il aurait pu me prévenir et monsieur me dit que j'aurais pu l'appeler... tu te dis que certains AC devraient balayer devant leur portes. Je me demande comment c'était avant (vous savez ? le chemin de fer intégré...). Il y a des AC qui anticipent en vous appelant y compris lorsque vous n'avez pas d'arrêt et d'autres qui agissent en pensant que parce que les signaux sont ouverts c'est que l'arrêt est forcément supprimé.
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Vu dans le numéro d'octobre de Ferrovisme. Un Régiolis BiBi à Plouaret en version Moyenne (d'où le M qui suit le numéro).
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Bonsoir :-).
Y a t'il une possibilité de voir cette rame ? (j'ai parcouru la section photos mais je n'ai rien vu) :-/
Merci bcp.
Pimouss 36013 :-)
Je l'ai vu passer à 19h20 direction Zurich. Je te remets le lien
http://forums.photos-de-trains.net/viewtopic.php?f=47&t=23402
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Les lulus n'ont pas de KISS, encore moins de KISS bicourants...Ils ont juste des rames DOSTOS avec des CFL4000 en revers, effectivement bicourants...(TRAXX 185 de bombardier)...
Mais les DOSTOS (et le gabarit KISS je pense) soit disant ne passe pas en France...J'imagine que c'est pareil dans le coin de Genève...
Donc j'imagine bien les Flirts qui sont toujours en cours d'homologation chez nous...
A priori l’homologation devrait se faire pour la fin de l'année. De plus les CFF et SNCF veulent relancer la liaison transfrontalière dite de "la ligne verte", c'est à dire le S1 de Bâle entre Mulhouse, Bâle SBB et Frick/Laufenbourg en décembre 2013 ce qui devrait je pense aider le dossier.
Les KISS bicourants des CFL entreront en service en 2013-2014 sur la ligne vers Koblenz, en Allemagne donc. http://www.stadlerra...for-luxembourg/
Et le gabarit n'est pas un problème pour le CEVA puisque le matos 2N ne dépassera pas Annemasse.
A noter que Dosto n'est qu'une abréviation de Doppelstock, c'est l'appelation germanique pour Duplex, ce n'est pas un nom de produit, il est utilisé indifféremment pour désigner les voitures à deux étages de chez bombardier aux CFL, mais aussi les RaBe 514 du RER zurichois, ainsi que les TER 2N NG des CFL en allemand.
Mikado, oui dans la version M, le Coradia a un bonne capacité, c'est à peu près la même que les Flirt de longueur comparable (401 passagers pour le coradia ppm périurbain de 71.8 m et 458 passagers pour le RaBe 521.
Quelqu'un sait quand sera l'appel d'offre pour le matériel roulant du CEVA, ou s'il a déjà été lancé?
Avec tous les Flirt qui circulent en Suisse avec toutes les synergies de maintenance que ça suppose, le Coradia a-t-il vraiment une chance ?
Pour l'optimisation du matériel, il est clair que le produit phare de Stadler par avec un gros avantage malgré son prix qui est apparemment assez élevé. En plus en termes d'information voyageurs avec ses écrans, les Flirt c'est le top (avis personnel). De plus ce serait bien évidemment du patriotisme économique mais Stadler Rail n'est pas du tout en crise contrairement à Alstom... En plus quand on voit les images de synthèse du projet...
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Je fais un gros déterrage (qui vaux le coup bien sur) pour vous présenter le futur Siemens Velaro commandé par Eurotunnel pour le service Eurostar.
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En théorie, si les postes étaient informés du programme des trains qui sont terminus chez eux et de leurs caractéristiques, il n'y aurait rien à faire (C'était comme ça quand on était dans un modèle intégré). Le téléphone portable permet en l’occurrence, de transmettre au poste à l'avance, notre programme et ça lui est bien utile et ça évite qu'il nous appelle sur signaux fermés et demande la fameuse question "salut, tu fais quoi chez-nous ?". Ou par exemple si ton téléphone de signal ne marche pas et qu'il n'y a pas de radio sur la ligne.
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l'analyse est bonne.
problème : les caisses de l’État sont vides.
des milliards d'euros ont été trouvés sans problèmes pour renflouer les banques ; mais pour la dette de RFF, visiblement, ça attendra...
En plus si c'était juste quelques milliards à la limite, ce serait passé inaperçu. On a quand même trouvé 1000 milliards pour les banques...
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On se rejoint. Effectivement il y avait confusion.
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Qu'est-ce qui te fait penser que le matériel CEVA sera 1 N ? La gare des Eaux-Vives est déjà desservie depuis Annemasse en TER 2N, je ne vois pas pourquoi ils rétrograderaient vers du 1N alors que la nouvelle ligne desservira un bassin d'emplois beaucoup plus large.
Pour l'instant il n'y a rien au catalogue à deux niveaux et bi-fréquence, je le répète. Et de plus la gare d'Eaux-Vives n'existe plus. D'ailleurs voiçi une page qui confirme mes dires. Il n'y aura que les Lausanne-Annemasse qui seront à deux niveaux mais le RER en lui-même sera à 1 niveau et bi-fréquence donc Flirt (comme le S-Bahn de Bâle) ou Régiolis.
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Bonjour,
Incohérent !!! Alstom vient se positionner sur le CEVA avec le régiolis alors que Bombardier va arriver en face avec ses Régio 2N sur le réseau rhônalpin et que les CFF disposent déjà d'un matériel 2 niveaux fraîchement investit dans la région genevoise.
Pas sûr que leur candidature ne parte pas avec un gros handicap !!
De 1: à ce que je sache me Régio 2N ne sera pas tricourant. De 2 pour le CEVA, je pense que le matériel sera du 1N qui devrait être soit l'incontournable Stadler Flirt (qui bénificierait de l'homologation déjà acquise par les RAB523 circulant sur Bâle) ou de l'Alstom Coradia Polyvalent même s'il est vrai qu'ils ont investit sur des rames à 2 niveaux Stadler Kiss qui ne sont que monocourant 15 kV alors que l'appel d'offres du matériel roulant du CEVA portera sur un matériel bi-fréquence.
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Pour l'instant on a le cul entre deux chaises et ça s'en ressent quand on est conducteur... Il va bien falloir prendre une décision. Je n'ai pas connu le modèle intégré mais la DB plaide pour même si elle a du grandement en profité (et à mon avis plus de raisonnablement). D'un autre côté, grâce à ce système elle a pu investir massivement dans le projet Stuttgart 21 qui va permettre de transformer la gare de Stuttgart en une gare de passage en plus de la ligne nouvelle entre Stuttgart et Ulm qui va accélérer les temps de parcours entre Paris et Munich. Moi je garde cet exemple du modèle intégré. Au niveau de la rénovation du réseau DB, je ne sais pas trop comment ça se passe par contre. Le système de péage notamment de l'électricité est très critiqué mais pour cela il faudrait un régulateur fort et indépendant ce qui pour moi n'est pas incompatible avec un chemin de fer intégré. Si les recettes permettent de financer mieux a rénovation du réseau et des grands projets, pourquoi pas mais dans tous les cas, il faudra apurer les 30 milliards d'euros de dette liées à la construction des LGV et pour moi c'est à l'Etat de le faire puisque c'est lui qui a poussé pour la construction des premières LGV.
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Un truc que je ne pige pas : ce materiel sera numéroté Z 51500 et B 83500, non ?
Alors, qu'est-ce que ce 85900 ?
Petit récapitulatif
Z 51500 : Régiolis électrique version régionale
Z 54500 : Régiolis électrique version périurbaine
B 83500 : Régiolis bi-mode bi-tension version périurbaine
B 84500 : Régiolis bi-mode bi-courant version régionale
Pour ces 4 versions, la première classe est en option
B 85900 : Régiolis bi-mode bi-courant version interville (aménagement d'une 1ère classe de série et dispositions des sièges en 1+2 en 1ère classe)
Quant au L du Régiolis situé après la numérotation qu'on peut voir sur la dernière vidéo postée à propos, je pense qu'il est là pour signifier que c'est une rame longue donc à 6 caisses. Et lorsqu'il n'y a pas ce L c'est une rame à 4 caisses.
Voiçi d'ailleurs la fiche d'Alstom et on peut constater en lisant les petites lignes en bas et les renvois qu'il est prévu de présenter la version tricourant sur l'appel d'offres du matériel pour le CEVA puisqu'il y a la possibilité uniquement sur le CEVA de coupler 4 rames en UM. (RER de Genève Cornavin - Eaux Vives - Annemasse)
http://www.letrainde...adia-DEF-BD.pdf
Sur la page allemande de Wikipédia on peut également voir que la version longue a fort heureusement 3 bogies moteurs pour conserver des performances correctes.
http://de.wikipedia....adia_Polyvalent
Peut-on fusionner mes deux derniers messages ci-dessus svp ? Sauf si ca surchargerait le post et dans ce cas supprimer ce dernier message.
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Trouver le sommeil en Midi Pyrénées... :-)
dans DB Cargo France (ex ECR : Euro Cargo Rail)
Publication:
Oui mais tout le monde ne veut pas partir juste a cause des conditions, tout comme on quitte SNCF malgre les conditions avantageuses. L'herbe n'est peut etre pas parfaite chez ECR et on peut toujours mieux faire d'un point de vue organisationnel et depuis que j'y suis, je peux affirmer que bien des choses ce sont ameliorees. Après bien sur ca depend des regions mais a titre perso, le planning qui arrive a peu pres a tenir sans grosses modifs et les repos glissants sur 4 semaines.