Class66220

Pour l'instant il n'y a rien au catalogue à deux niveaux et bi-fréquence, je le répète. Et de plus la gare d'Eaux-Vives n'existe plus. D'ailleurs voiçi une page qui confirme mes dires. Il n'y aura que les Lausanne-Annemasse qui seront à deux niveaux mais le RER en lui-même sera à 1 niveau et bi-fréquence donc Flirt (comme le S-Bahn de Bâle) ou Régiolis. http://www.transferi...teriel-roulant/

De 1: à ce que je sache me Régio 2N ne sera pas tricourant. De 2 pour le CEVA, je pense que le matériel sera du 1N qui devrait être soit l'incontournable Stadler Flirt (qui bénificierait de l'homologation déjà acquise par les RAB523 circulant sur Bâle) ou de l'Alstom Coradia Polyvalent même s'il est vrai qu'ils ont investit sur des rames à 2 niveaux Stadler Kiss qui ne sont que monocourant 15 kV alors que l'appel d'offres du matériel roulant du CEVA portera sur un matériel bi-fréquence.

Pour l'instant on a le cul entre deux chaises et ça s'en ressent quand on est conducteur... Il va bien falloir prendre une décision. Je n'ai pas connu le modèle intégré mais la DB plaide pour même si elle a du grandement en profité (et à mon avis plus de raisonnablement). D'un autre côté, grâce à ce système elle a pu investir massivement dans le projet Stuttgart 21 qui va permettre de transformer la gare de Stuttgart en une gare de passage en plus de la ligne nouvelle entre Stuttgart et Ulm qui va accélérer les temps de parcours entre Paris et Munich. Moi je garde cet exemple du modèle intégré. Au niveau de la rénovation du réseau DB, je ne sais pas trop comment ça se passe par contre. Le système de péage notamment de l'électricité est très critiqué mais pour cela il faudrait un régulateur fort et indépendant ce qui pour moi n'est pas incompatible avec un chemin de fer intégré. Si les recettes permettent de financer mieux a rénovation du réseau et des grands projets, pourquoi pas mais dans tous les cas, il faudra apurer les 30 milliards d'euros de dette liées à la construction des LGV et pour moi c'est à l'Etat de le faire puisque c'est lui qui a poussé pour la construction des premières LGV.

Petit récapitulatif Z 51500 : Régiolis électrique version régionale Z 54500 : Régiolis électrique version périurbaine B 83500 : Régiolis bi-mode bi-tension version périurbaine B 84500 : Régiolis bi-mode bi-courant version régionale Pour ces 4 versions, la première classe est en option B 85900 : Régiolis bi-mode bi-courant version interville (aménagement d'une 1ère classe de série et dispositions des sièges en 1+2 en 1ère classe) Quant au L du Régiolis situé après la numérotation qu'on peut voir sur la dernière vidéo postée à propos, je pense qu'il est là pour signifier que c'est une rame longue donc à 6 caisses. Et lorsqu'il n'y a pas ce L c'est une rame à 4 caisses. Voiçi d'ailleurs la fiche d'Alstom et on peut constater en lisant les petites lignes en bas et les renvois qu'il est prévu de présenter la version tricourant sur l'appel d'offres du matériel pour le CEVA puisqu'il y a la possibilité uniquement sur le CEVA de coupler 4 rames en UM. (RER de Genève Cornavin - Eaux Vives - Annemasse) http://www.letrainde...adia-DEF-BD.pdf Sur la page allemande de Wikipédia on peut également voir que la version longue a fort heureusement 3 bogies moteurs pour conserver des performances correctes. http://de.wikipedia....adia_Polyvalent Peut-on fusionner mes deux derniers messages ci-dessus svp ? Sauf si ca surchargerait le post et dans ce cas supprimer ce dernier message.

Merci pour le cliché Encore une fois, il ne faut pas prendre des cas particuliers pour des généralités... On travaille pour vivre, on ne vit pas pour travailler

Effectivement j'avais complètement oublié l'AFB qui est le pilote automatique (interdit et non actif en France). Il a un fonctionnement différent de la VI en France.

Ça c'est l'équivalent de la TVM en Allemagne. Le LZB.

Précise ta question parce que je ne vois pas de quoi tu parle

Il me semble que ca a ete homologue par l'EPSF depuis un petit moment.

On se calme mon petit ^^ ... :Smiley_37:

Oh on s'y habitue. C'est comme pour tout, de même que le ding sur signaux ouverts et la non répétition sonore sur signaux fermés sur les class 77. (ce qui soit dit en passant n'est pas une si mauvaise chose puisqu'elle oblige le conducteur a regarder LS-SF au franchissement d'un signal répétant fermé et pas juste d'acquitter en entendant le son).

Une fois de plus l'Europe sera la bonne excuse alors qu'on a besoin de personne pour se fouttre tout seul dans la merde...

Oh mais les pratiques de freinage sont bien différentes mon ami en Allemagne. Les freinages sont plus du type "tir au but" alors que en France c'est plutôt 30 tout de suite. De plus toutes les machines sont équipées du LZB donc sur toutes les lignes équipées PSB + LZB, ils peuvent voir la distance but par rapport au signal fermé car il y a aussi une notion de distance avec le PZB. Petit exemple avec une ES4F4 (BR189) sur un train de fret avec à la fin, une entrée du avertissement et un freinage tardif. Les conducteurs de Valenton bossent plutôt vers le Sud-Est. Maintenant il serait bien de se recentrer sur les BR186 après ce grandes explications sur le Punktpförmige ZugBeinflussung et le LinienZugBeinflussung

Le fameux son "Zugbeinflussung"

Afin de promouvoir la réouverture au service voyageur entre Colmar et Fribourg en Brigsau (Allemagne), l'association franco-allemande Trans-Rhin-Rail Colmar-Freiburg a fait circuler une Caravelle (X4395) entre Colmar et Neuf-Brisach. Apparemment, la manifestation a été un succès d'après la presse régionale. Cette ligne est encore utilisée par le fret ferroviaire pour desservir la zone portuaire. http://transrhinrail.eu/revue-de-presse/

PPM : Porteur Polyvalent Moyen (4 caisses 72 m) PPG : Porteur Polyvalent Grand (6 caisses 110 m) Apparemment le petit de 3 caisses ne risque pas de se vendre car il coûte quasiment le même prix que la version moyenne de 4 caisses.

Je l'ai constaté en Lorraine

Y'a des habilités Allemagne et des habilités Suisse et en Suisse, on utilise le PZB aussi. D'ailleurs quand le 500Hz monte (70 clignotant), c'est Vmax 35km/h au franchissement. Le 25 km/h, ça doit aussi être pour 55. Et l'indication clignotante devient fixe au bout de la longueur d'un canton c'est à dire 1000m. Tu as aussi effectivement une restriction à 45 km/h, lorsque tu te retrouves arrêté devant un signal (70 et 85 clignotant alternativement) mais également lorsque tu restes 15s en dessous de 5km/h me semble-t-il. Tu utilises bien évidemment le BEFEHL quand tu dois franchir un signal fermé lors d'une manœuvre par exemple. Le Befehl 40 s'allume quand on passe sur l'aimant et s'éteint quand on relâche BEFEHL (sur les BR186)

Oui bien sur c'est logique mais je veux dire si les conditions de tension sont réunies et si bien sur il n'y a pas d'UM avec un XGC

Question pour les CRL habilités sur B81/82500. Qu'est-ce qui peut faire qu'un tel automoteur roule en mode thermique sur un parcours entièrement électrifié ?

Restrictions éventuelle au carnet de bord ? Marche tracée pour matériel thermique ?

Belle explication pour un train de voyageurs. Bien sur les notions de vitesse changent pour les trains de messageries (75 allumé) ou de marchandises (55 allumé)

Tu peux déjà voir sur la vidéo La B85901 (BiBi version régionale PPM) La B84503L (BiBi version régionale PPG)

Tu as tout dit. Enfin riches riches... Faut pas exagérer non plus :Smiley_04:

OK alors je vais te le dire autrement. Vu le nombre de trains qui circulent, le nombre de dépôts et le nombre de véhicules, il n'y a pas besoin que quelqu'un paye de sa poche pour aller chercher un véhicule de l'entreprise et faut arrêter de croire que tout est noir chez ECR. C'est pas le paradis du rail mais on y est pas malheureux non plus. C'est même pas trop mal mais cela n'engage que moi.