Class66220

Je pense qu'il parle aussi du Velaro D qui a été d'ailleurs faire un tour à Plouaret me semble-t-il en même temps que les Stadler Flirt des CFF. J'ai vu des vidéos en Allemagne. Ils y tournent déjà en service commercial. PS : ICE c'est comme TGV, c'est le nom de marque déposé par DB. La gamme de trains à grande vitesse est dénommé Velaro. Les ICE3MF (Mehsystem Frankreich) sont dérivés des dénomés ICE3 (BR403). Les Velaro D sopnt également dénommé ICE3 aors qu'il devraient plutôt être ICE 4. Ces nouvelles rames font parites de la série BR407.

Bien essayé mais dommage. Ceux qui roulent Allemagne savent ce que c'est et notre ami SATANAS du forum aussi. C'est EBULA, l'équivalent de LEA en Suisse et de SIRIUS en France. Les Class 77 ne sont pas pré-équipées ERTMS sinon on aurait eu un tout autre poste de conduite. On retrouve également cet écran à droite sur les 186 DB si tu en as déjà eu une dans les mains là ou tu as le petite message en blanc sur fond rouge. Effectivement les Class 77 sont autorisées UM2 contrairement aux Class 66. Bien pratique pour des trains longs et lourd. Pourquoi les Class 66 ne sont pas aptes UM2 ? Je ne l'ai jamais su. Pour revenir aux 77 elles avaient des gros problèmes de traction mais il ne faut pas oublier que ces machines sont neuves. Aujourd'hui, oui on peut dire que ça va beaucoup mieux en terme de fiabilité. ECR s'est orienté sur une version limitée à 100 km/h car il est évident qu'il est plus rentable et judicieux de faire du ME120 avec des locomotives électriques et de prévoir éventuellement du ME140

Impressionnant : :blink:

En tout cas je préfère être au manche d'une Class 77 que d'une Class 66. Après si on me dit tu vas faire un ME120 en Class66, c'est pas désagréable. faut juste connaitre un peu plus son profil ^^

Et EWS avait des locomotives en trop en Angleterre avant de les lancer sur le marché français. ECR a eu recourt à la location dans un premier temps (G1206 et G1000) le temps de faire homologuer les Class 66. Je me souviendrais toujours de mes premiers trains à 120 km/h avec 1400 tonnes derrière. C'était sympa et ça donnait une belle impression de puissance. Après c'est clair que l'apport de DB pour l'achat de locomotives électriques notamment a aidé. On y est mieux installé en tant que conducteur avec une place plus large. Il ne faut pas que ce sont des class 66 adaptées pour l'Europe hors Grande-Bretagne.

Vrai et je pense que si elles reviennent, c'est peut-être que des Class 66 sont reparties en Angleterre.

Si je me souviens bien ce qui a repoussé SNCF, c'est le fait que l'OFP voulait avoir la maîtrise commerciale ou quelque chose dans le genre.

Les Class 77 sont désormais pour DB Schenker la série 247 (BR247). A cette occasion, elles ont subi quelques modifications extérieures et intérieur et ont reçu un nouveau numéro d'immatriculation se terminant par 664XX. Petit exemple avec la 77007.

Quelques vidéos du Régiolis en essai. Aux Aubrais http://www.youtube.com/watch?v=EgN4wFrjptw A Velim (République Tchèque) http://www.youtube.com/watch?v=mdtM2-Hcf5Q Toujours à Velim mais en cabine cette fois http://www.youtube.com/watch?v=7eQ16r8fXOU&feature=relmfu

Pour en revenir au sujet, Alstom est de nouveau à la traîne dans le bi-mode. Il aura fallu que Bombardier se lance pour que Alstom s'y intéresse. La platerforme Prima II est encore à peine en développement et ses concurrents Bombardier et Siemens proposent déjà sur leurs modèles Traxx AC3 et Vectron AC et DC l'option dernier kilomètre avec un petit générateur diesel. Traxx AC LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1408878&lang=1 Siemens Vectron LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=4138&action=dview

Mode HS ON ... mais en attendant c'est le plan de rigueur de Fillon qui va s'appliquer et même plus... Mode HS OFF

C'est comme ça que ça s'est fait en Allemagne. L'exploitant donnait un délai pour pouvoir acquérir son matériel roulant avant de lancer son service et ça a d'ailleurs déjà posé des problèmes a des compagnies qui ont du sous-traiter leur trafic à la DB à prix d'or lorsqu'il y avait des soucis pour faire homologuer les rames. Après lors de la libéralisation il y a eu une cadre social harmonisé qu a été créé et en plus l'infra est resté dans le giron de DB. Une simple séparation comptable a été faite. Tout n'a surement pas été parfait mais c'est comme ça que ça marche. Mais en France on est trop gentil, je dirais même un peu niais. On dresse le tapis rouge.

Il faut préciser que la ligne est toujours en service pour le fret à Ile-Napoléon avec GEFCO mais aussi le complexe Rhodia à Bantzenheim ainsi que le port d'Ottmarsheim et des trains de fret vienne d'Allemagne également pour amener des wagons à Mulhouse et Bantzenheim surement depuis Fribourg. Certains dimanches d'été des TER effectuent la liaison entre Mulhouse et Mülheim avec arrêt à Neuenbourg. Dernière précision en lien avec cette réouverture, un aller-retour Paris Gare de Lyon-Fribourg va être créé pour le service annuel 2013. Toujours en Alsace, en même temps que le bilan 2011 et en lien avec le sujet. http://www.lalsace.fr/actualite/2012/09/14/le-trafic-des-trains-regionaux-en-forte-progression-en-alsace

Je pensais justement à Montbéliard, on a du se croiser surement un jour. Au début comme Socorail n'avait pas de locomotive de manoeuvre, le trafic s'effectuait en Class 66/77 qui pour sortir la rame en 1 train est parfaitement adapté au vu de sa puissance. Un Yoyo est arrivé au bout d'un mois il me semble et effectivement la rame sortait en 3 fois ce qui prenait une bonne heure. Ensuite Socorail au eu un 63000 qui permettait de monter la rame d'une traite vers le grand faisceau (qui a des voies de 800m car les trains font souvent 720m. Puis ECR se mettait en tête en BR186 avant de partir vers Calais. Depuis le changement de service et la reprise du trafic complet, ECR fait ses propres manoeuvres de livraison et de sortie des rames en Class 66/77. Il y a des conducteurs de manoeuvres pour faire le trajet EP/faisceau et les conducteurs de ligne s'occupe de la traction grandes lignes.

Le leitmotiv désormais c'est la productivité. Toujours faire plus avec le moins de moyens possible en tirant sur la corde. Emmanuel Delachambre a déclaré que pour être rentable, une locomotive doit circuler pendant 20h. Je pense que si une locomotive permettrait de faire l'essentiel du trajet en électrique et la desserte en diesel beaucoup d'entreprises pourraient être intéressées. Je pense en particulier à GEFCO par exemple mais aussi à bien d'autres exemples où le trajet pourrait s'effectuer en traction électrique si les installations terminales étaient électrifiées.

Siemens et Bombardier s'y est mis l'année dernière avec la Traxx AC3 LM (Last Mile) Cette année c'est à Siemens qui sort aussi un produit dérivé de la gamme Vectron, la Vectron LM La Traxx est bi-mode, bi-tension. 15 kV et 25 kV + un petit moteur diesel permettant d'atteindre les 50 km/h et un réservoir de 500L de carburant. Cette configuration serait plus utilisé pour les dessertes d'embranchements non électrifiés et non pour faire de la ligne non électrifiée. CAF a également développé une locomotive CC bi-mode 3kV et thermique à voie large. la configuration CC est à mon avis celle qui se prêterait le mieux à une version quadricourant et bi-mode. Après il y a des limites en charge à l'essieu à respecter mais le lignes espagnoles sont à voie large.

la livrée béton c'est pas du gris c'est du béton On parle évidemment des fantomes et d'ailleurs il n'y a pas que les BB22200 qui seront concernés puisque les BB26000 vont aussi y passer après la RG

C'est tout à fait ça mais ce n'est pas forcément respecté même si tu es à l'heure. En tout cas en Alsace.

En tout cas c'est l'un des matériels les plus nerveux que je connaisse.

Je trouve que dommage qu'i n'y ait pas eu la même version aussi bien pour SNCF que pour RATP puisque les Altéo ont 3 motrices alors que les Eole n'en ont que 2. Ça aurait permis de gagner un peu plus de poussée en accélération.

Ce matin les journalistes d'Europe 1 ont cru que la 3ème tranche était à 26000 €. Hors comme l'a affirmé Jean-Luc Mélenchon elle est bien a 11000€ annuels. Les 2 premières tranches d'impôts ne seront pas touchées par les hausses. Mais 11000€ annuels, c'est pas les classes moyennes ça par hasard ?...

Pour revenir au sujet des réouvertures et pour faire un peu de publicité par la même occasion, Afin de promouvoir la réouverture de Colmar-Neuf Brisach et à terme franchir le Rhin pour rejoindre Vieux-Brisach (Breisach am Rhein) et Fribourg, l'association pour la promotion ASSOCIATION pour la PROMOTION du CHEMIN de FER COLMAR – METZERAL organise un voyage aller-retour Metzeral-Colmar-Fribourg le 22 septembre 2012. Le trajet entre Metzeral et Neuf-Brisach s'effectuera en train de même que le trajet Breisach (Vieux Brisach) - Fribourg qui lui est effectué quotidiennement par les Breigsau S-Bahn (BSB). Le transfert de Neuf-Brisach à Breisach s'effectuera par autocar affrété par l'association. http://transrhinrail.eu/wp-content/uploads/2012/09/Inscriptions-22-septembre-Vall%C3%A9e-de-Munster-Colmar.pdf http://transrhinrail.eu/

J'aurais pas été jusque 75% mais en tout cas 50% minimum. Cependant, je saurais quoi faire d'une partie de ces 1 millions d'euros mais j'aurais encore besoin de travailler. J'ai besoin d’être actif.

Je confirme pour les Class 77. Elles sont aptes Belgique donc rien d'etonnant. C'est également le cas des G2000 aptes Belgique.

Oui mais comme désormais il n'y a quasiment plus que du matériel spécialisé, cela n'est plus valable. Et il me semble que les stages pratiques se font aussi sur des V160 en matériel spécialisé.