Class66220
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Ce sont les 77 en trop qui avaient été envoyées en Allemagne et qui reviennent.
Vrai et je pense que si elles reviennent, c'est peut-être que des Class 66 sont reparties en Angleterre.
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Et voila, sans plus de commentaire, chut il ne faut pas l'ébruiter
Si je me souviens bien ce qui a repoussé SNCF, c'est le fait que l'OFP voulait avoir la maîtrise commerciale ou quelque chose dans le genre.
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Les Class 77 sont désormais pour DB Schenker la série 247 (BR247). A cette occasion, elles ont subi quelques modifications extérieures et intérieur et ont reçu un nouveau numéro d'immatriculation se terminant par 664XX. Petit exemple avec la 77007.
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Quelques vidéos du Régiolis en essai.
Aux Aubrais
http://www.youtube.com/watch?v=EgN4wFrjptw
A Velim (République Tchèque)
http://www.youtube.com/watch?v=mdtM2-Hcf5Q
Toujours à Velim mais en cabine cette fois
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Pour en revenir au sujet, Alstom est de nouveau à la traîne dans le bi-mode. Il aura fallu que Bombardier se lance pour que Alstom s'y intéresse. La platerforme Prima II est encore à peine en développement et ses concurrents Bombardier et Siemens proposent déjà sur leurs modèles Traxx AC3 et Vectron AC et DC l'option dernier kilomètre avec un petit générateur diesel.
Traxx AC LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1408878&lang=1
Siemens Vectron LM : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=4138&action=dview
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cette déclaration de NKM remonte au 15/12/2011...
ça date un peu !
depuis, il y a eu les élections...
Mode HS ON
... mais en attendant c'est le plan de rigueur de Fillon qui va s'appliquer et même plus...
Mode HS OFF
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Et on la fait comment cette expérimentation?
On propose à des agents SNCF volontaires de bien vouloir aller bosser dans une boite privée pour voir comment ca se passe et ensuite ils reviendront à la SNCF?
Qu'ils se démerdent, ils n'ont qu'à prendre leur propre matos et personnel, pas besoin d'expérimentation, ils veulent de la concurrence, et bien qu'ils assument!!
Ils ont peur que ça ne fonctionne pas comme ils le souhaiteraient?
C'est comme ça que ça s'est fait en Allemagne. L'exploitant donnait un délai pour pouvoir acquérir son matériel roulant avant de lancer son service et ça a d'ailleurs déjà posé des problèmes a des compagnies qui ont du sous-traiter leur trafic à la DB à prix d'or lorsqu'il y avait des soucis pour faire homologuer les rames. Après lors de la libéralisation il y a eu une cadre social harmonisé qu a été créé et en plus l'infra est resté dans le giron de DB. Une simple séparation comptable a été faite. Tout n'a surement pas été parfait mais c'est comme ça que ça marche. Mais en France on est trop gentil, je dirais même un peu niais. On dresse le tapis rouge.
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http://www.lalsace.f...llheim-freiburg
Réouverture de la ligne Mulhouse-Müllheim-Freiburg
À partir du 9 décembre prochain, la ligne transfrontalière entre Mulhouse, Müllheim et Freiburg sera rouverte au trafic de voyageurs, après 29 ans d’inactivité.
Il faut préciser que la ligne est toujours en service pour le fret à Ile-Napoléon avec GEFCO mais aussi le complexe Rhodia à Bantzenheim ainsi que le port d'Ottmarsheim et des trains de fret vienne d'Allemagne également pour amener des wagons à Mulhouse et Bantzenheim surement depuis Fribourg. Certains dimanches d'été des TER effectuent la liaison entre Mulhouse et Mülheim avec arrêt à Neuenbourg.
Dernière précision en lien avec cette réouverture, un aller-retour Paris Gare de Lyon-Fribourg va être créé pour le service annuel 2013.
Toujours en Alsace, en même temps que le bilan 2011 et en lien avec le sujet.
« Le projet pour la réouverture de la ligne Bollwiller-Guebwiller sera inscrit dans le contrat de projet de la Région pour 2013 », a indiqué Philippe Richert. Sur cette ligne, le trafic voyageur a été arrêté en 1969 et le fret en 1992. Elle devra être entièrement reconstruite.Deux options sont envisagées : le train ou le tram-train. « Le train est plus facile à organiser après un travail sur les passages à niveaux et la maintenance se ferait à Mulhouse », note le président de la Région. « Pour le tram-train, il faudrait électrifier toute la ligne pour arriver jusqu’à Mulhouse. » Le retour du train dans la vallée de Guebwiller fait l’objet d’études depuis 2008.
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GEFCO toujours, l'EP PSA de Montbéliard est électrifié mais la traction électrique a été abandonnée il y a quelques années. PSA rechignant sur l'entretien des installations qui sont aujourd'hui hors tension.
Quand j'étais en formation là-bas (début 2011), c'était les débuts d'un trafic d'autos par ECR. Ils voulaient venir en BR186 jusqu'à l'ITE mais bien évidemment impossible...
Du coup ils venaient soit en Class66 dans l'EP, soit en 186 jusqu'au faisceau de Montbéliard et un Y7000 de l'EP sortait (en 3x à cause de la rampe et de la courbe à la sortie de l'EP) les wagons chargés...
Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, mais c'était du gros bricolage...
Je pensais justement à Montbéliard, on a du se croiser surement un jour. Au début comme Socorail n'avait pas de locomotive de manoeuvre, le trafic s'effectuait en Class 66/77 qui pour sortir la rame en 1 train est parfaitement adapté au vu de sa puissance. Un Yoyo est arrivé au bout d'un mois il me semble et effectivement la rame sortait en 3 fois ce qui prenait une bonne heure. Ensuite Socorail au eu un 63000 qui permettait de monter la rame d'une traite vers le grand faisceau (qui a des voies de 800m car les trains font souvent 720m. Puis ECR se mettait en tête en BR186 avant de partir vers Calais.
Depuis le changement de service et la reprise du trafic complet, ECR fait ses propres manoeuvres de livraison et de sortie des rames en Class 66/77. Il y a des conducteurs de manoeuvres pour faire le trajet EP/faisceau et les conducteurs de ligne s'occupe de la traction grandes lignes.
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on roule en électrique sur les itinéraires équipés Okayy ? les relais de traction, c'est un drame uniquement pour ceux qui ne veulent pas payer de personnel au sol .... bien utile par ailleurs
Le leitmotiv désormais c'est la productivité. Toujours faire plus avec le moins de moyens possible en tirant sur la corde. Emmanuel Delachambre a déclaré que pour être rentable, une locomotive doit circuler pendant 20h. Je pense que si une locomotive permettrait de faire l'essentiel du trajet en électrique et la desserte en diesel beaucoup d'entreprises pourraient être intéressées. Je pense en particulier à GEFCO par exemple mais aussi à bien d'autres exemples où le trajet pourrait s'effectuer en traction électrique si les installations terminales étaient électrifiées.
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Siemens et Bombardier s'y est mis l'année dernière avec la Traxx AC3 LM (Last Mile)
Cette année c'est à Siemens qui sort aussi un produit dérivé de la gamme Vectron, la Vectron LM
La Traxx est bi-mode, bi-tension. 15 kV et 25 kV + un petit moteur diesel permettant d'atteindre les 50 km/h et un réservoir de 500L de carburant. Cette configuration serait plus utilisé pour les dessertes d'embranchements non électrifiés et non pour faire de la ligne non électrifiée.
CAF a également développé une locomotive CC bi-mode 3kV et thermique à voie large. la configuration CC est à mon avis celle qui se prêterait le mieux à une version quadricourant et bi-mode. Après il y a des limites en charge à l'essieu à respecter mais le lignes espagnoles sont à voie large.
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Gris béton ou gris fantôme ?
la livrée béton c'est pas du gris c'est du béton
On parle évidemment des fantomes et d'ailleurs il n'y a pas que les BB22200 qui seront concernés puisque les BB26000 vont aussi y passer après la RG
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Fiche Sillon RFF via HOUAT
Dans la colonne flèchée, pour les EF privées, cela pourra éventuellement nous renseigner sue la voie prise
...C'est tout à fait ça mais ce n'est pas forcément respecté même si tu es à l'heure. En tout cas en Alsace.
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En tout cas c'est l'un des matériels les plus nerveux que je connaisse.
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Je trouve que dommage qu'i n'y ait pas eu la même version aussi bien pour SNCF que pour RATP puisque les Altéo ont 3 motrices alors que les Eole n'en ont que 2. Ça aurait permis de gagner un peu plus de poussée en accélération.
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Ce matin les journalistes d'Europe 1 ont cru que la 3ème tranche était à 26000 €. Hors comme l'a affirmé Jean-Luc Mélenchon elle est bien a 11000€ annuels. Les 2 premières tranches d'impôts ne seront pas touchées par les hausses. Mais 11000€ annuels, c'est pas les classes moyennes ça par hasard ?...
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Pour revenir au sujet des réouvertures et pour faire un peu de publicité par la même occasion,
Afin de promouvoir la réouverture de Colmar-Neuf Brisach et à terme franchir le Rhin pour rejoindre Vieux-Brisach (Breisach am Rhein) et Fribourg, l'association pour la promotion ASSOCIATION pour la PROMOTION du CHEMIN de FER COLMAR – METZERAL organise un voyage aller-retour Metzeral-Colmar-Fribourg le 22 septembre 2012. Le trajet entre Metzeral et Neuf-Brisach s'effectuera en train de même que le trajet Breisach (Vieux Brisach) - Fribourg qui lui est effectué quotidiennement par les Breigsau S-Bahn (BSB). Le transfert de Neuf-Brisach à Breisach s'effectuera par autocar affrété par l'association.
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J'aurais pas été jusque 75% mais en tout cas 50% minimum. Cependant, je saurais quoi faire d'une partie de ces 1 millions d'euros mais j'aurais encore besoin de travailler. J'ai besoin d’être actif.
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il me semble que sur les Class 77, la répétition VL est active, sous forme d'un gong...
si un CRL ECR ou VFLI passant par là peut confirmer ?
Je confirme pour les Class 77. Elles sont aptes Belgique donc rien d'etonnant. C'est également le cas des G2000 aptes Belgique.
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Lorsqu'on est nommé TB, n'est-on pas limité en vitesse au début de sa carrière???
Je rejoins ADC01, moi ça me ferait peur de savoir que 2 jours après l'exam, un TB fasse un V160 à 160 sans aucune expérience seul.
Et ce n'est pas parce qu'en ligne un stagiaire se débrouille bien( le mécano titulaire est à côté de lui donc un poids en moins sur les épaules) que lorsqu'il sera tout seul il sera à l'aise comme s'il avait son tuteur à ses cotés!!
Rouler à 160 n'a peut être rien d'exceptionnel mais à mon humble avis il faut un minimum d'expérience.
Oui mais comme désormais il n'y a quasiment plus que du matériel spécialisé, cela n'est plus valable. Et il me semble que les stages pratiques se font aussi sur des V160 en matériel spécialisé.
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C'est quand même fou. Les gens ne prennent même plus la peine de chercher. On doit tout leur mâcher. Pas étonnant qu'on passe pour un pays d'assistés... En même temps la société tend à gagner le plus d'argent possible en en faisant le moins possible ou le moins pénible.
PS : le langage SMS ou Texto est à éviter. Y'a des vieux qui en sont encore resté à la machine à écrire ou au télégraphe
:jesuisdehors: -
merci mais plus précisement ??
Tu verras quand tu auras ton planning... Un peu de patience voyons
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Quand on conduit parce qu'en poste d'aiguillage FU c'est bien une fermeture d'urgence (quand on "ferme le carré au nez du conducteur"
)Dans le contexte c'est toi qui as raison nous sommes d'accord mais selon les métiers, les abréviations...
Merci pour la précision assouan :)
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Une écologiste qui participe avec enthousiasme à un démantèlement irréversible d'installations ferroviaires, dont on pourrait avoir besoin bientôt.
Cherchez l'erreur...
EELV a vendu son âme en signant un accord avec le Parti Social(iste) Démocrate
Rien ne m'étonne. La preuve est que le ministère de l'Ecologie n'a pas été donné à EELV et vu leur score aux législatives, ils ne pouvaient rien réclamer. L'ancienne ministre socialiste (d'avant ramaniement) a essayé de faire de la vraie écologie et s'est fait mettre sur la touche parce que nos amis financiers ont commencé à grincer des dents et en particulier le MEDEF qui n'est plus représentatif que des grandes entreprises.
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Les Class 77 (ou Class 66 modifiées) changent légèrement d'aspect
dans DB Cargo France (ex ECR : Euro Cargo Rail)
Publication: · Modifié par Class66220
Et EWS avait des locomotives en trop en Angleterre avant de les lancer sur le marché français. ECR a eu recourt à la location dans un premier temps (G1206 et G1000) le temps de faire homologuer les Class 66. Je me souviendrais toujours de mes premiers trains à 120 km/h avec 1400 tonnes derrière. C'était sympa et ça donnait une belle impression de puissance. Après c'est clair que l'apport de DB pour l'achat de locomotives électriques notamment a aidé.
On y est mieux installé en tant que conducteur avec une place plus large. Il ne faut pas que ce sont des class 66 adaptées pour l'Europe hors Grande-Bretagne.