Class66220

Je rajouterais que si tu voulais faire des trajets longs sans arrêt il fallait plutôt aller au fret et la case fret grandes lignes s'appelle VFLI, ECR et Europorte. Ou sinon il fallait demander une autre région. Mais que crois-tu ? Dans des régions comme l'Alsace, tu commences avec du Mulhouse-Thann-Kruth ou Colmar-Metzeral. Encore Colmar-Metzeral ca va mais Thann-Kruth c'est un arrêt toutes les 3 minutes car ce sont des villages qui se suivent et pourtant on est presque dans les Vosges et en plus t'es souvent sur signaux car la ligne est quand même un peu chargée avec les trams-trains et car il y a pas mal de PN. Tout conducteur qui commence fera de l'omnibus. Ça peut être la B, ça peut être du Thann-Kruth, ça peut-être de la ligne D mais tu sera obligé d'y passer. Et ce n'est qu'en étant au manche que tu verra. Moi aussi je me disais que ça devait être chiant de s'arrêter partout mais après je me dis que conduire des voyageurs en toute sécurité et à l'heure est un défi de chaque jour et sur chaque train. Encore plus sur la B qui est l'une des lignes les plus chargées de France. Et puis tu ne fera pas ça toute ta carrière, il y a de la place qui va finir par se libérer dans les roulements au-dessus.

Notre ami Sam Rmen aimerait qu'on fasse grosso modo un retour d'expérience sur la création de RFF et la séparation des activités entre autres.

bonsoir a toutes ,une simple question sur la marche a vue jusqu'a la fin du conton apres un arret accidentel en BM et en BAL ?

Précise ta question car elle n'est pas complète.

Le crochet du droit, quelle sera la réponse dans le 3ème round

Je cite

On devrait même y trouver des trains massifs rentables sur quelques dizaines de kilomètres seulement, alors que le dogme n'envisageait rien de possible en-dessous de 300 à 500 kilomètres

Cette citation est à propos de VFLI qui opère entre Obernai et Strasbourg Port du BRhin pour le compte de Kronenbourg.

http://www.wk-transp...erroviaire.html

Un lien vers le numéro de Logistiques Magazine consacré au fret ferroviaire ce trouve sur la page.

Je sais qu'il y a déjà un sujet sur le KVB mais j'aimerais savoir quand on été introduits les 000 au KVB et après quel incident ? Avant il me semble qu'on savait allier sécurité des circulations et fluidité. Mais les 000 sont un frein à la fluidité surtout quand vous êtes arrêtés sur carré fermé (pour éviter la fermeture d'un PN par exemple) et que bien sur quand le carré s'ouvre vous avez peut-être encore 100m à faire pour franchir le carré.

Je ne voudrais pas en rajouter mais j'ai rendu mes clous il y a près de 10 ans et je vois qu'il y a eu tout plein d'évolutions dans la réglementation, sa signification, son application et son interprétation!

J'ai remarqué que certaines locomotives étaient équipées de rétroviseurs.

Dans ce cas, et puisqu'il peut les voir, est-ce que l'ADC doit tenir compte des signaux pris à rebours?

:Smiley_39:

Sur les locomotives encore plus modernes, les rétroviseurs ont été remplacés par des caméras.

C'était pas de la provoc,juste pour faire remarquer que deux signaux abordables normalement uniquement en marche à vue ou manoeuvre et deux comportements différents : en urgence on peut (tenter) d'arrêter un train avec un GA...

En même temps, en marche normale si un GA est allumé on peut en déduire qu'il y a des problèmes avec un PN, par analogie si un Cv nain d'ordinaire blanc, présente le violet , on peut supposer des problèmes sur l'aiguille concernée...

Sauf que les deux n'ont pas la même fonction. Tu peux remplacer un guidon d'arrêt par un signal d'arrêt à main. Un carré violet par... rien du tout. Et de plus les mesures à appliquer ne sont pas les mêmes. Et un carré violet de type bas peut être annoncé par... rien du tout. Et si un guidon d'arrêt est annoncé en temps normal par un signal commandant la marche à vue ou la marche en manœuvre c'est bien pour un raison.

Et puis merde y'a un règlement on l'applique punaise, vous êtes saoulant les gars. Je suis comme ADC je lâche l'affaire. J'ai à peine 25 ans mais vous allez finir par me rendre chèvre à chercher des causes à de signaux qu'on est censé appliquer passivement.

Autant parler à un mur ça ferait le même effet.

Je suis étonné de voir la différence entre une 27300 et des machines étrangères aussi puissantes -voire plus - comme les Traxx.

En Allemagne, ces Traxx décollent vite et sans le sifflement d'une 27300 qui patine au démarrage. Et pourtant les compos allemandes sont souvent très légères (3 ou 4 voitures à deux niveaux "Dosto" avec cabine réver)

Personnellement j'essaie de ne pas faire partie des "bourrins" avec la 27300. Mais c'est vrai qu'en Réver, difficile de s'apercevoir auditivement que la machine patine. Pour faire allumer LS DPAT sur la réver il faut vraiment y aller bourrin

Les Traxx patinent assez vite (je parle des Traxx F140 MS que j'utilise). Mais on le voit à l’effort-mètre général et on a même la possibilité de voir quel essieu patine. Après je ne sais pas comment ca se passe sur les Rever en Allemagne mais ils n'y vont pas avec le dos de la cuillère au vu des accélérations. Sur les BR146 et les BR185 aussi, la transition de bruit se fait à 25 km/h ouvrez donc les oreilles

http://www.youtube.com/watch?v=bMQ7r75WG5k

Quelque chose me dit que c'était de la provoc et que c'était voulu.

Mais allez pour le plaisir et je pense que je vais insister sur les points importants.

Article F31.04 Franchissement intempestif d'un caré, carré violet, guidon d'arrêt fermé ou voyant à damier rouge et blanc d'un TLC

Je m'arrête là.

Il n'y a pas quelque chose qui vous interpelle dans ce titre puisqu'on est dans le sujet du carré violet ? On aurait raconté des conneries dans le chapitre A ? :jesuisdehors:

^{Bon ok, à moins qu’on ne soit en MAV ou MM on ne tient pas compte des Cv de type bas !}

^{Mais alors quel comportement adopter vis-à-vis des guidons d’arrêt fermés, eux aussi ne s’adressant normalement qu’aux trains en Marche à vue ou en manœuvre ?}

Quelque chose me dit que c'était de la provoc et que c'était voulu.

Mais allez pour le plaisir et je pense que je vais insister sur les points importants.

Article A11.03

Le guidon d'arrêt est utilisé aussi bien sur les voies principales que sur les voies de services.

Il peut être utilisé pour assurer la protection d'un établissement.

Il peut-être utilisé au même titre qu'un signal d'arrêt à main pour assurer la protection des PN pour ne pas maintenir fermés ceux-ci pendant la desserte de l'établissement. Le PN peut ainsi rester ouvert ou être ouvert autant que de besoin, pendant l'exécution des manoeuvres

Article F31.04 Franchissement intempestif d'un carré, carré violet, guidon d'arrêt fermé ou voyant à damier rouge et blanc d'un TLC

Je m'arrête là.

Pour moi l'amplitude c'est l'intervalle compris entre la PS et la FS. Et dans cette amplitude on rentre le temps de travail effectif.

J'ai remarqué que le panto levé n'était pas le même sur les BB 7600 selon la cabine où se trouve l'ADC. (contrairement à ce que l'on voit d'habitude sur des machines monocourant style 8500, 17000, 16500)

Réver en tête, c'est le panto opposé à la rame (càd côté poste 1) qui est levé.

Loc en tête, c'est le tout normal panto arrière qui est levé (càd poste 2, ou encore celui le plus proche de la rame sur le couple 7600+VB2N

Ça c'est courant en Allemagne. La machine sélectionne par défaut le panto arrière sauf si tu la force à garder le même panto quelque chose le sens de marche. C'est ce que je pense.

En ce moment les 27300 de PSL ne semblent pas en forme... Passage de nombreuses machines en reprofilage et pour certaines des réducteurs qui fatiguent...

conséquence : trois ou quatre VB2N tournent avec des 17000 en ce moment.

C'est peut-être parce que certains conducteurs - pour ne pas dire une grande partie - les utilisent comme des bourrins...

En tout cas, si le but recherché était de brouiller les esprits, c'est réussi. En témoignent les 9 pages de discussion passionnée qui illustrent ce sujet et quelque chose me dit que ce n'est pas encore fini. Je suis sur que JLChauvin a encore quelques banderilles en réserve. Comme quoi quand tout va bien, c'est que en fait tout va mal...

Oui bah le jour la ton carre violet veut pas s'ouvrir et pourtant rien ne s'oppose a l'ouverture du carre.

Ca a quand même l'air de fonctionner mieux ques les Z50000

Meme chez nous certains ont des connaissances lignes plus que modestes avec qu'un seul engin!

Oui mais c'est aussi parce qu'ils ne cherchent pas à en avoir plus...

J'avais parlé d'un schéma relatif à ma petite situation.

Le voiçi

Les carré violets sont de type bas.J'ai oublié un chevron type bas derrière le CV mais là c'est de la finition. L'essentiel est déjà là même si du fait des IPCS il serait judicieux d'en mettre un.

Dans le dernier Rail Passion il y a un plan du futur plan de voies à Vendenheim. L'entrée sur LGV se fera à 140. Il y aura des aiguilles à 120 d'autres à 90. C'est le même principe que ce qu'il s'est fait à Frouard près de Nancy Voiçi d'ailleurs ce qui a été décidé à ce sujet :

http://portail.docum...delibere_ae.pdf

En marge de la LN7, le contournement court de Mulhouse (Racc direct de la V1 Belfort vers la V2 Strasbourg à l'ouest de la gare de Mulhouse) va être mis en service prochainement. Gain de temps attendu proche de 10 mn pour les Strasbourg - Lyon, mais ils ne desserviront plus Mulhouse.

Il est déjà en service depuis le 10 juin. J'y suis passé une fois dans les deux sens avec un GEFCO.

Au TER dans mon dépôt on a beaucoup de connaissance ligne, assez rapidement qui plus est pour les mecs en FAC. Avec plusieurs engins en prime, donc ça n'est pas totalement vrai. Peut être ne parle tu pas en connaissance de cause (pour ce qui est des habilitation ligne à la SNCF).

C'est assez dépendant du dépôt aussi.

Effectivement je ne parle pas en totale connaissance de cause pour les habilitations ligne mais ça dépend aussi des roulements. Mais comme tu l'as dit, ça dépend aussi des dépôts.

Tiens pour rigoler un peu, quand sait-on que l'on a quitté les voies principales et que l'on est effectivement sur voie de service, en dehors du tableau?

T'es un pourri JLC :Smiley_40:

C'est tout à fait ça Et pour ce qui est du reste du parcours pour Evian, ca fait Culoz / Amberieu / Dijon / Valenton puis en fonction des destinations Rennes, Calais (puis tunnel) ou Boulogne sur Mer

Trafic repris la plupart du temps par des E186 aux diesels depuis quelques semaines.

Sans oublier l'Allemagne via Forbach