Class66220

Nan mais tu reves, comme le dit Ae 8/14,les 27000 a Sotteville, les 186 en Allemagne et toi tu continueras avec tes 66 ou 77 à tomber en panne et faire autre chose...

C'est de la "logique" ferroviaire de base voyons....

Je pense que tu fais un peu d'humour mon cher SATANAS mais faut arrêter de croire qu'on met de la 66/77 partout (même si tu n'as l'air de voir que ça en Lorraine).

Pour les 186 tu rêves un peu puisque ce sont les nôtres alors elles pourront être utilisées sur autre chose. Par contre les 27/37000 oui Sotteville oui c'est fort possible. Et là où je suis c'est une fois sur deux 66/77 et une fois sur deux 186. Elles pourront servir à remplacer les 186 DB sur certains trajets voir même certaines 66/77 (du genre sur Calais-Ebange/Forbach ou même sur GEFCO à Gevrey). On a pas tellement de locos en trop chez nous puisqu'il nous en manque des fois et qu'il faut bricoler.

Figure toi qu'on avait trop de 77 (qui auraient très bien pu remplacer des Class 66 ou compléter), du coup on en a prêter à la DB (elle est devenue la BR247 dont tu peux trouver des vidéos sur Youtube) qui en avait besoin pour remplacer certaines séries de locomotives diesel à bout de souffle (genre BR232).

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_le-rer-a-prend-de-la-hauteur_0_77_1943.html

Le conseil d'administration de la RATP confirme l'achat de 70 rames à deux niveaux au consortium Alstom-Bombardier pour le RER A, ce qui va augmenter de 30% la capacité de la ligne "millionnaire".

Je ne suis pas de VFLI mais je pourrais me sentir visé par les propos de SNCF21 (parce que nous non plus on est pas concerné par le statut et on contribue au dumping social). Si j'avais eu le choix entre la SNCF et ECR à dire vrai, je n'aurais peut-être pas choisi tête baissée la SNCF. Pourquoi ? Parce que quand je suis rentré chez ECR c'était une entreprise qui avait à peine 3 ans et qui ouvrait un nouveau site avec des belles perspectives de développement (point frontière). Mais aussi parce que l'image que j'avais de la SNCF avait été écornée par l'extrême spécialisation (séparation des activités, plus de roulements mixtes fret-voyageurs) et que avec un BTS, j'avais peur de ne pas rester longtemps à la conduite et me retrouver dans un bureau. Je me disais tant qu'à n'avoir qu'un seul EM et 2 lignes autant faire du FRET. C'est bien plus passionnant.

Aujourd'hui je ne regrette pas ce choix puisque je vois l'entreprise - qui m'a offert mon 1er CDI à 22 ans - grandir et avoir encore beaucoup de projets dans les cartons. Bien évidemment pour que le jeu en vaille la chandelle, il faudrait que les conditions de travail soient les mêmes pour toutes pour montrer qui est vraiment le plus intelligent en matière de fret car il y a pas mal de variable d'ajustement.

Alors certes il y a des points qui ont changé par rapport à l'époque où j'ai été embauché (certains en positif comme les amplitudes de travail qui sont devenues raisonnables, d'autres en négatif comme la formation qui est devenue non rémunérée contrairement à l'époque où on est rentré en formation), mais à chaque que je monte en cabine, c'est la même magie. Je me sens comme dans un autre monde. Je ne changerais de secteur d'activité pour rien au monde.

Ca va en faire des trains en moins pour FRET VFLI et ECR

Ça fera plus de locomotives électriques disponibles pour autre chose.

De ce que je lis en interne et même en externe, ECR atteindrait les 20 % du marché d'ici la fin de l'année lui seul en à peine 7 ans.

Pour Lérouville, c'est bien Europorte qui gère le hub et les manoeuvres. Mais parmi les tractionnaires, il y a ECR, les CFL Cargo, la DB (sous certificat ECR) et bien sur Europorte.

Les 37000 ont été refilés à Akiem et du coup il y en a qui sont utilisées en Allemagne par Captrain et par ITL en particulier.

Si tu veux la SNCF lâche le FRET pour résumer. Ou plutôt ses dirigeants lâchent le FRET et pourtant ce n'est pas de potentiel que ca manque. Et la DB dispose d'une force de frappe chirurgicale avec ECR en France et adopte une stratégie agressive depuis 5 ans mais ca devrait se calmer car pour effectuer GEFCO il faut avoir les reins solides et c'est je pense amené à augmenter d'ici quelques années car une partie des voitures sont toujours acheminées par camion.

Je vois de plus en plus de DB passer derrière chez moi (ligne 15) et toutes les 26000, 27000, 37000 fret SNCF qui passaient habituellement entre 20h30 et 21h30 (environ 5 ou 6) ont totalement disparues, il ne reste plus qu'une 75000 modalohr à 20h45 ... Pouvez-vous m'éclairer je suis inquiet ??

L'herbe n'est plus enlevée le long des voies, mon père qui est à l'équipement me fait part de son inquiétudes concernant des voies qui pourraient causer des déraillements ! En si peu de temps les choses ont beaucoup changé.

Demain matin je termine l'épreuve du brevet, je vous souhaite à tous une bonne nuit, en espérant que quelqu'un pourra me soulager de cette inquiétude grandissante. "Je laisse faire les pros, moi je ne suis qu'au collège"

Bah faut dire que avec la reprise du trafic GEFCO via Gevrey (les échanges Europe-Dijon se font par Forbach). Le Spain Shuttle Méditerranée entre Lerouville et Perpignan. Le traffic OPEL repris en open access par ECR via la DB qui coopérait jusqu'à présent avec la SNCF. A Forbach la DB a son point d'entrée.

Concernant l'entretien, bah c'est pas compliqué, l'investissement pour l'entretien diminue de plus en plus depuis 30 ans. Les lignes classiques sont délaissées. Et on attend qu'il faille absolument changer les voies pour faire quelque chose. Comme l'a dit quelqu'un, il faudra qu'il y ait des morts ou un gros accident pour que ça change. Vu qu'il n'y a plus que 3 pauvres TGV qui circulent sur la la ligne.

la SNCF ne s'autodétruit pas . Ce sont ses dirigeants au plus haut niveau qui la détruisent !

Oui tu as tout à fait raison et c'est à ça que je pensais.

Enfin,tout ce traffic de conteneurs existait au départ de Clermont vers toute la France et même Anvers,6 jours par semaine.

La Sncf l'a supprimé,comme le reste....

La SNCF n'a besoin de personne pour s'auto-détruire. ca fait 30 ans que ça dure, je ne vois pas pourquoi ca changerait de si tôt.

L'Allemagne ne veut pas entendre parler de mutualisation de la dette....

Mouais... Vous savez ce qu'on dit, faites ce que je dis pas ce que je fais, surtout quand je suis touché de l'intérieur par un fort endettement des Länder...

http://www.lemonde.f...25097_3214.html

Berlin mutualise les dettes de ses Etats-régions

"Tant que je vivrai", il n'y aura pas de mutualisation des dettes en Europe, a déclaré Angela Merkel, mardi 26 juin devant des députés libéraux. La chancelière allemande était très énervée, dit-on, par les propositions du président du Conseil européen, Herman von Rompuy, bien trop favorables, selon elle, à une telle mutualisation.

Pourtant, discrètement, M^me Merkel vient d'accepter d'introduire en Allemagne ce que l'on pourrait appeler des "deutsche-bonds", des obligations émises par les Länder (Etats-régions) qui bénéficieront de l'appui du gouvernement fédéral afin depayer des taux moins élevés. Un feu vert d'autant plus étonnant que, fédéralisme oblige, Berlin n'a aucun droit de regard sur les dépenses des Länder.

Mais la chancelière a besoin des voix de l'opposition pour que le pacte budgétaire mais aussi le Mécanisme européen de stabilité (MES) soient adoptés avec deux tiers des voix lors du vote fixé au vendredi 29 juin, dans les toutes dernières heures de la session parlementaire. Or le Bundesrat, où siègent les représentants des Etats-régions, est dominé par l'opposition. De nombreux élus voyaient d'un mauvais œil le pacte budgétaire qui introduit un mécanisme de frein à la dette dès 2013, alors que le mécanisme allemand adopté en 2009 accorde dix ans aux Etats-régions pour remettre de l'ordre dans leurs finances.

Dimanche, lors d'une négociation d'environ trois heures avec Angela Merkel, les représentants des Etats-régions ont fait monter les enchères. Ils ont obtenu des coups de pouce sur des sujets qui n'ont pas grand-chose à voir avec le pacte budgétaire, comme une aide accrue de l'Etat aux crèches ou pour l'insertion professionnelle des handicapés. Ils ont également obtenu que, jusqu'en 2019, si jamais le déficit de l'Allemagne est supérieur à ce que prévoit le pacte budgétaire, l'Etat fédéral paiera l'amende à Bruxelles même si ce sont les Länder qui sont à l'origine de ce déficit.

Par ailleurs, les Etats-régions vont pouvoir émettre des emprunts conjointement avec l'Etat fédéral. Les modalités exactes de ces emprunts sont encore floues, ce qui permet au gouvernement de nier toute comparaison avec les euro-bonds. Mais l'objectif est bien que les Länder, qui paient actuellement des taux d'intérêts plus élevés que l'Etat fédéral, bénéficient demain de taux plus bas.

MAJORITÉ DES DEUX TIERS

Si Angela Merkel a dû se résoudre à une telle concession, c'est que la transposition dans la loi allemande du MES et du pacte budgétaire est loin d'être une formalité, malgré l'accord intervenu avec l'opposition le 21 juin. Depuis cette date, la majorité des deux tiers dont elle avait besoin pour faire adopter le pacte budgétaire semblait acquise.

Pourtant, les choses ne sont pas si simples. La Cour constitutionnelle de Karlsruhe a déjà anticipé qu'elle recevrait une plainte déposée par le parti de la gauche radicale, Die Linke, qu'elle compte examiner en urgence. Elle a donc obtenu du président de la République qu'il ne signe pas le texte avant qu'elle rende son avis courant juillet.

A cause de l'Allemagne, le MES ne rentrera pas en vigueur comme prévu le 1^erjuillet. Mais, surtout, les experts n'excluent plus un avis pour le moins réservé de la Cour. Pour minimiser le danger, Angela Merkel a décidé qu'une majorité des deux tiers des voix serait nécessaire non seulement pour approuver le pacte budgétaire mais aussi le MES, bien qu'en principe ces dispositions ne s'appliquent que lorsque l'on modifie la Constitution, ce qui n'est pas le cas. D'où les concessions à l'opposition.

Alors qu'une partie de la majorité s'oppose au mécanisme de stabilité, des députés de l'opposition, notamment chez les Verts, continuent de critiquer le pacte budgétaire et refusent de faire connaître leur vote à l'avance.

Merkel, Thatcher, même combat.

Après avoir lu ça je n'ai qu'une chose à dire : Deustchland über alles

Finalement avec tout ça, c'est le discours de Bayrou qui est en train de passer. Vous savez ce qu'on dit et c'est un verset biblique d'ailleurs : "Nul n'est prophète en son pays". Finalement on pourrait rapprocher François Bayrou à Jésus de Nazareth qui deviendrait François du Bearn. Une chose est sure, le peuple dit vouloir un changement radical mais au moment de mettre le bulletin dans l'urne, il a peur du changement. C'est toujours la même histoire, on est pas à accepter que quelqu'un nous dise une vérité qui dérange ou que quelqu'un mette en oeuvre quelque chose de complètement différent.

Voici un petit billet trouvé sur Mediapart :

http://blogs.mediapa...rou-l-incompris

Bonjour !

La documentation est uniquement sur PC ? Vous imprimez les schémas si nécessaire ?

Exact. FLASH, FLH, RT, Avis Urgent, Schémas. Le dossier archives s'y trouve aussi.

Et il y a des ordinateurs à demeure à l'UP mais ça vous connaissez déjà.

Et pour émarger, il faut accuser réception du courriel reçu. Emargement électronique si vous préférez.

Pour un matériel récent, il y aura surement une V200 du Régiolis (l'Alsace est intéressée et je pense que ça pourrait également être le cas des Pays de la Loire). Sinon Alstom a bien des matériels dans leur catalogue V250 non ? Le Pendolino par exemple. Je me demande d'ailleurs s'ils ne vont pas utiliser un tel matériel pour des liaisons a grande vitesse entre Bruxelles et Bâle dans le cadre d'un remplacement des rames tractées.

Vous parlez d'écrans .

Mais les engins récents sont équipé d'écrans ( siac ) .

Si ça devait être des écrans tactiles , je ne vois pas le problème .

Mais je pense que la direction a déjà des idées sur la suite avec les CRL doté s d'un sirius :

- plus de prise de service comme actuellement :

- cadre avis urgent , flash flh , , etc ......tout dans le bouzin !

C'est déjà fait chez nous en tout cas chez ECR. Les avis urgent, et les FLASH-FLH, schémas en distribution sont sur un serveur informatique et on regarde tout ça sur un ordinateur à la prise de service (qui existe toujours) mais vu qu'il faut regarder tout ça, la prise de service a été rallongée de 10 min et toujours à l'UO (UP chez vous) par contre pas de tablette encore.

"Vous voulez que la voie soit déviée ? Vous me faites un petit chèque et je vous fait ça sans problème"

Voiçi je pense la réponse que pourrait donner RFF.

Mais bon comme on le dit, avec une mentalité pareille, le camion a de beaux jours à vivre. Et puis après tout il y a moins d'accidents sur la route que sur les rails.

Pour les amplitudes (ceci est autant valable pour la SNCF que pour les privés) cela dépend des régions. Il y a des régions où dans le privé on a de meilleures conditions de travail qu'à la SNCF (même s'il y a encore une grosse marge de progrès). Et puis avec le temps une fois les trafics rodés tu peux travailler sur une meilleure organisation. En tout cas je suis pour une concurrence équitable (c'est à dire réellement non FAUSSEE) car là c'est la réactivité et la qualité de service qui va primer et on vera ce jour-là qui est le lion.

Quand je vois cette note je me pose une question. Les autres syndicats n'ont-ils pas été consultés à l'époque lors de cette démarche de recours au Conseil d'Etat ?

Est-on sur que le conseil d'Etat n'aurait-il pas dit : il y a déjà une réglementation du travail applicable par le décret-loi de 1940 et c'est donc celle là qui va s'appliquer ? De toute facon s'il était décidé que c'est ce décret qui est abrogé alors il y aurait eu un grand mouvement de grève mais plutôt que cela on a rien fait du tout. Je ne connais ni les tenant, ni les aboutissant de ce recours mais si quelque chose était possible pourquoi ne pas l'avoir tenté ? Je viens juste de découvrir qu'une tentative avait déjà été faite.

Petite note reprise dans ce même article de Mobilicités en bas de page

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pepy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy (1). Ne souhaitant pas que la SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d'Etat la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de la SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

"Si nous avions conduit ce recours grâcieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 - dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF," indique un responsable de la fédération. Le Conseil d'Etat aurait alors pointé l'existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940".

(1) Faillite à grande vitesse, de Marc Fressoz, pages 189 et suivantes. éd. Cherche Midi

Quel hypocrite, ce Pépy.

Ca fait des années qu'il organise le dumping social interne avec la création de VFLI, Géodis, Masteris et j'en passe, et il se plaint d'être victime de celui des privés.

En même temps mieux vaut tard que jamais.

Mais c'est un couteau à double tranchant.

Alors quels sont vos pronostics, on garde 1940 ou pas ?...

Une chose est sure : ce dossier est plus que brulant.

http://www.mobilicit..._0_77_1920.html

Dans un courrier au Premier ministre dont Mobilicités s'est procuré une copie, le patron de la SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d'une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d'influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l'été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pepy, président de la SNCF, envoit un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : "Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire". Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l'accord paritaire conclu sous l'égide de l'UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2 000) qui relèvent du droit du travail. A l'inverse, l'organisation du travail des agents de la SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d'une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les "RH".

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l'ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s'appliquant aux salariés du privé, l'UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pepy n'est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l'ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d'équilibre de territoire imposée par Bruxelles d'ici à 2019.

L'UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, "Dans l'attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pepy", avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l'organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois la SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EurailCo, Colas Rail).

"Les autres accords (organisation et aménagement du temps de travail, contrat de travail et classifications, formation, ndlr) sont signés, étendus et ils s'appliquent", observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l'UTP.

"Dumping social"

Selon Guillaume Pepy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à "retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d'un même secteur d'activité (...) Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d'emploi entre les salariés, selon qu'ils relèvent du privé ou de l'opérateur historique (la SNCF, ndlr)", poursuit le patron de la compagnie publique.

Qui considère que le risque de "dumping social" hypothèque l'avenir de Fret SNCF, lequel n'est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

"Dumping social", l'expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d'un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un "cadre social harmonisé" pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et Afra (Association française du rail), on s'accorde sur la nécessité d'une loi pour encadrer la négociation d'une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, la SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d'Etat, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l'harmonisation de l'organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L'enjeu, c'est de définir clairement les conditions de transfert des agents de la SNCF si l'entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s'assurer que l'organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d'équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pepy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d'un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n'a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l'initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement - et notamment par Matignon - tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

A l'évidence, Guillaume Pepy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Nathalie Arensonas et Marc Fressoz

Au bout de 13 ans de procès, il gagne contre SNCF

Depuis 13 ans, Maurice Mignot jurait ne pas avoir voulu se jeter sous un train le 6 mai 1999. En vain. Jusqu'à ce que la Cour d'appel de Riom reconnaisse, le 23 mai 2012, que SNCF était responsable de l'accident.

A lire ici :

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/2012/06/23/au-bout-de-13ans-de-proces-il-gagne-contre-la-sncf-1202208.html

Tout ça à cause de l'obstination d'un avocat pour trouver absolument un responsable....

Je vois pas en quoi la SNCF était responsable. Le plaignant n'avait pas l'esprit clair et il va porter plainte contre la méchante SNCF qui l'a rendue handicapé. Ca m'énerve... :Smiley_55:

L'argent gaspillé dans le foot est considéré comme un investissement.

L'argent investi dans un passage souterrain est considéré comme un gaspillage.

Si on demandait aux habitants de Cuers de verser 0.1% de leurs revenus à la construction de ce souterrain, ce serait un scandale.

En revanche, si on leur demandait de verser 0.1% de leurs revenus aux joueurs de l'OM, les volontaires se bousculeraient.

Je ne pense pas que pour les joueurs de l'OM ce soit vrais en ces temps durs. Les gens ne sont pas tarés non plus.

VFLI est une filiale à 100 % de la SNCF (et qui constitue déja le deuxième opérateur privé de fret en France) qui a été crée pour faire travailler des cheminots en dehors de la réglementation du travail SNCF (RH077) et en dehors du Statut. Bref, une filiale pour se faire du pognon sur le dos des acquis sociaux des cheminots. La vie est loin d'être rose tous les jours à la SNCF, mais les conditions de vie et de travail d'un roulant y sont meilleures (pour l'instant, soit) que dans le privé, filiales SNCF comprises.

Ça dépend des endroits, c'est comme partout.