Class66220

A titre perso. Je ne me prends plus beaucoup la tête. Et franchement, cv'est tout benef. Sinon je pense qu'il y a des disparités selon les région. Après un mois de janvier intensif, ça s'est calmé. Je me sens très serein.

Et pourtant, la DB a du matériel Alstom, Siemens, Stadler et Bombardier... A bon entendeur. Pour Stadler en France, il est vrai que c'est plutot un petit constructeur qui est plutôt concentré sur la Suisse mais qui réussit à remporter pas mal de contrats un peu partout. En France, Stadler danse le tango à Lyon par exemple désormais. Et les Firt sont actuellement en essais en France à la demande des CFF. Cette position pourrait je pense changer.

Une petite réponse de Bayrou par rapport à Arcelor http://www.canalplus...rnal.html?tab=2 http://www.dailymotion.com/video/xozmsr_francois-bayrou-repond-a-un-syndicaliste-d-arcelor-mittal-sur-itele-230212_news#rel-page-1

Regardez les Flirt. Les seules rames voyageur homologuées en France sont des rames Alsthom et Bombardier. Dans tous les autres pays vous trouvez de tout

Je pense qu'il y a aussi un problème d'homologation des rames.

C'est pas faux. Mais bon, il n'y a pas le dumping social (en terme de transport ferroviaire) auquel on a droit chez nous même s'il y a eu réforme du statut mais par contre c'est un statut comun à toutes les entreprises donc concurrence libre oui. Non faussée.... :jesuisdehors:

Pour circuler régulièrement en Alsace, c'est pas tout à fait vrai sauf quand il y a des travaux bien sur mais c'est vrai que les AC aiment s'amuser la nuit pour dérouiller leurs installations, genre sortie d'IPCS et rentrée sur évitement. De jour aussi il arrive que le régulateur décide de te mettre en IPCS pour te faire doubler.

Tout à fait 99% du temps. Il arrive encore mais c'est devenu très rare qu'une Class66 tire le train mais c'est vraiment très essentiellement en BR186

Oui justement, j'ai vu que tu l'as mis déjà

http://www.ville-rail-transports.com/content/17069-ter-la-franche-comt%C3%A9-%C3%A0-son-tour-menace-de-ne-plus-payer A l’issue d’une réunion, le 23 février, à Besançon, Marie-Guite Dufay, présidente PS du conseil régional de Franche-Comté, a mis les pieds dans le plat devant la presse. « On voit des trains supprimés, des trains quasiment toujours en retard et des trains pas adaptés. La situation est extrêmement grave et préoccupante, alors que la région a augmenté l’offre des TER avec une rallonge de 6 millions d’euros pour 2012. » « Je pense que je m’autoriserai à suspendre les paiements à la SNCF. J’espère qu’on n’en arrivera pas là », a menacé la présidente. La facture du TER représente 90 millions en Franche-Comté. La présidente laisse un mois à la SNCF pour arranger la situation des 21 000 utilisateurs quotidiens du TER. Selon le site d’information macommune.info, Marie-Guite Dufay est très fâchée que, lors de la négociation de la convention 2012, la SNCF n’ait pas prévenu que la Franche-Comté serait une des régions les plus affectées par des travaux. Marie-Guite Dufay a annoncé un taux de dysfonctionnements de 22 % en moyenne, au lieu de 7 à 8 % généralement, et de 44 % sur certaines lignes, comme la liaison Belfort - Montbéliard - Besançon.

http://www.ville-rail-transports.com/content/17115-allemagne-la-db-demande-un-ice-gratuit-%C3%A0-siemens-et-fait-de-l%E2%80%99%C5%93il-%C3%A0-hitachi Un ICE gratuit, soit une ristourne de quelque 30 millions d’euros : voilà ce qu’aurait réclamé la DB à Siemens, selon le journal Bild am Sonntag. Une requête en forme de dédommagement pour le retard pris par l’industriel dans la livraison de 16 trains à grande vitesse, commandés en septembre 2010. A l’origine, ces matériels devaient être mis en service dès le mois de décembre 2011. Aujourd’hui, Siemens n’espère plus livrer les premiers trains avant fin 2012. Un délai qui a notamment contraint la Deutsche Bahn à reporter sa liaison vers Londres. Sans confirmer directement l’information, la Bahn a reconnu que des discussions étaient en cours. Ces révélations illustrent en tout cas les relations tendues qui existent entre l’opérateur et le constructeur. Face à ces déboires, la DB envisagerait désormais de se tourner davantage vers les concurrents étrangers, dont Hitachi. Le constructeur japonais pourrait d’ailleurs très prochainement prendre pied sur le marché allemand. En ligne de mire : un contrat de 250 millions d’euros portant sur 60 trains, que la DB doit lancer, en cas de victoire dans un appel d’offres pour la gestion du réseau de S-Bahn à Hambourg. Selon la presse allemande, Hitachi tiendrait la corde pour l’instant.

Il y a l'exemple de GEFCO Montbéliard où la caténaire n'est plus utilisable depuis 2002 ce qui contraint ECR a effectuer les manœuvres avec la machine de traction diesel bien évidemment. Pour les locomotives bimodes, le constructeur pionnier dans cette technologie est Bombardier. Alsthom est en train de suivre mais c'est Bombardier qui est en pointe. Après l'AGC Bibi, et une locomotive de grande puissance bi-mode pour les trains réversibles aux Etats Unis (la NJT ALP-45DP : DP signifie Dual Power), Bombardier vient de sortir une nouvelle version de sa Traxx intitulée Traxx AC3 LM (LM pour Last Mile) qui est une locomotive bi-tension 15kV/25 kV équipée d'un petit moteur diesel de 240 kW et d'un réservoir de carburant de 400L. Ce dernier permettrait de tirer un train de 2000t à 50 km/h pendant 8-10h. Bombardier envisage de développer une version DC 3kV mais il n'y aurait pas de version MS (quadricourant) pour l'instant à cause d'un problème de place et de poids. Je pense que pour une locomotive bimode quadricourant, il faudrait une locomotive avec bogie de type CC pour la place et le poids. Ce qui est sur c'est que l'opérateur qui arrivera à développer une telle locomotive pour le marché européen et en version quadricourant, risque d'avoir un carnet de commandes bien rempli. Railpool et BLS Cargo ont déjà commandé cette nouvelle Traxx à Bombardier qui devrait entrer en service commercial en 2013 NJT ALP-45DP : http://www.railcolor...=1405722&lang=1 Traxx AC 3 LM : http://www.railcolor...=1408878&lang=1

Oui mais il n'y a pas de volonté politique pour changer cela. Et tant qu'il n'y aura pas de volonté politique alors les Diesel sous parcours majoritairement électrifiés, ça continuera encore et encore, c'est que le début d'accord, d'accord.

Oui mais sur le terrain c'est beaucoup plus compliqué que ça. Comme tu fais pour avoir l'assurance que ton train est complet ou qu'il n'est pas déraillé de nuit lorsque tu as une fuite CG ? Je sais bien qu'il ne faut pas interpréter le règlement et d'ailleurs, c'et ce que je fais puisque je cite.

Tu rigoles mais toutes les machines circulant en Alsace sont à conduite à Gauche. La seule solution serait de faire des machines à pupitre central avec commandes déportés sur chaque coté. Ceci dit ce n'est pas parce que un conducteur se trouve à gauche qu'il n'y a pas de risque (le conducteur touché par le chargement déplacé à Livernant peut en témoigner).

cela dit... pour rende à césar ce qui est à César, EWS s'appelle désormais DB Shenker UK

Pour en revenir à Thello, ils auraient quand même pu prendre d'autres voitures que ces pourries voitures. Thello ou comment faire du pourri en reprenant du... pourri. Il y a un moment il faut faire un choix si tu veux faire de la qualité y'a pas 10000 solutions, il faut investir parce que les rustines c'est bien dit, c'est que pour rafistoler. Hors tout cela ressemble fort à du rafistolage.

Je vais rester calme parce que pour tirer à boulet rouge sur ECR, on te vois tout de suite. Par contre pour avoir une discussion constructive, tu repasseras. Tu vas me dire que c'est de l'humour mais perso, ton humour je le trouve franchement limite. Les JT42 ne sont pas équipées de la prise 1500V alors laisse les faire du Fret parce que c'est ce qu'elles savent faire de mieux au lieu de les amener sur un terrain qui ne leur est pas adapté. Mais quand c'est la SNCF qui tire des diesels sous caténaires sur de longs parcours, là on ne te vois plus et pareil pour Europorte et Colas Rail. Mais c'est facile de trouver un bouc émissaire anglais à l'origine racheté par les allemands parce que personne d'autre ne voulait s'engager dans cette aventure. Je te rappelle pour ta gouverne que le président de ECR n'est autre que Emmanuel Delachambre... A bon entendeur... Salut

sur les class 66 et 77 pas de VI. pareil pour les 186 mais comme on a pas les vitesses de références sur les marches et bien on roule tant qu'on nous laisse rouler. Y'avait que les G2000 qui l'avait mais comme il n'y avait pas de frein hydrostatique il fallait quand même gérer avec le profil.

Le contexte est différent. En Allemagne car le tissu industriel est bien plus développé en Allemagne et il y a une bien plus grande implication de tous les acteurs dans le transport que en France où les politiques ont utilisés le prétexte de la crise pétrolière pour lâcher l'industrie et où chacun compte ses sous à court terme plutôt que de voir à long terme. Et aussi l'Allemagne a été bien plus maline que la France puisque il y a je pense (je me trompe peut-être) un protectionnisme déguisé par l'intermédiaire entre autre de DB Netz qui est la poule aux oeufs d'or pour la DB comme TGV est la poule aux oeufs d'or de la SNCF.

Non non Le conducteur savait qu'il y aurait des photographes dans le coin et donc le concert de "pouet" était pour la caméra et pour bien faire savoir que c'était lui qui arrivait avec le FORD.

Les G2000 ECR passent en révision au technicentre de Strasbourg de même que les G1000 et G1206 Europorte. Je crois que Vossloh s'est posé là-bàs vu que la SNCF y a aussi ses G1206 (BB61000). Cette maintenance est donc faite je suppose par Masteris.

A celà je dirais SNCF-Geodis ou l'histoire du serpent qui se mord la queue...

C'était pas la grande époque où les lignes fermaient à foison justement. (Je parle des lignes voyageurs)

J'avais 22 ans quand je suis rentré dans le métier. Aujourd'hui j'en ai 25. Désolé pour la confusion