Class66220

Ceci n'est pas uniquement valable pour le métier de conducteur de train ou dans le chemin de fer...

Euh rectificatif. Si le métier de conducteur de train était facile et sans contraintes tout le monde sauterait dessus comme des charognards sur un morceau de viande. Seulement beaucoup de jeunes refusent les conditions de travail du métier (travail les dimanche et jours fériés, horaires décalés, travail de nuit...). Faut savoir ce qu'on veut dans la vie. En tant que passionné, je savais depuis tout petit que c'était ce que je voulais faire et je connaissais les contraintes. Au final, c'est mieux que je ne l'espérais. Et contrairement aux idées reçues, le métier n’empêche pas d'avoir une vie privée. Après il faut accepter de faire des sacrifices. A 22 ans j'ai clairement fait mon choix et je ne le regrette pas, ca fait déjà 3 ans. Beaucoup de jeunes veulent aujourd'hui gagner sans avoir à suer de leur front.

Je crois que ce problème de capacité en heures de pointe est valable dans toutes les régions

Elle est venue à Ile-Napoléon avec une rame vide le 09/02/2012 au matin et est repartie dans l'après-midi pour Gevrey avec une rame chargée.

On l'a fait par Belfort-Chaumont-St-Dizier-Chalons-Reims-Laon-Tergnier etc.. pour les Bâle-Calais ME120 en JT42. Le principal problème est l'équipement en personnel qui nécessite deux agents entre Bâle et Chalons en raison de l'absence de radio entre Chalindrey et Belfort mais par contre il est vrai que au niveau des sillons en 5h le trajet était fait. Le meilleur trâjet pour faire Bâle-Chalons par la ligne 3 puis 1 c'est 6h et c'est un dimanche. Sinon en semaine, comptez 8h. De plus les ATE compromettent aussi l'utilisation de certaines lignes en particulier pour les grands gabarit.

Oui mais on devrait quand même favoriser les trains de fret rapides (au moins les rames vides à 120 puisqu'ils pénalisent moins le graphique)

Je pense que les Assises du Ferroviaire aurait du servir à ça pas juste à s'arrêter sur le dogme du statut des cheminots de la SNCF ainsi que l'ouverture à la concurrence. Saloperie de bureaucratie. Le pouvoir au peuple et aux connaisseurs que sont les gens du terrain parce que avec tout ces bureaucrates, ON EST PAS DANS LA MERDE. :Smiley_57:

Pour ma part, je trouve que les sillons actuels sont chers pour ce qu'ils sont. Comment voulez-vous encourager les circulations FRET avec des sillons aussi pourris ? C'est une catastrophe vu du ballast. Alors certes les travaux sont en augmentation mais ils sont fait partout en même temps donc même s'il y avait la possibilité de les éviter, on reste quand même bloqués. Dès la première année où j'ai commencé (ca fait que 2 ans que je conduis), je me suis demandé pour beaucoup de rames vides de composition homogènes ou même des trains chargés qui sont techniquement aptes à la circulation à 120 km/h ne peuvent circuler à 120 km/h. Et en demandant à mon chef de l'époque m'avait expliqué que c'est une histoire de prix et qu'un sillon ME120 n'était pas donné ou même à la vitesse des ME100. Je pense aussi que favoriser la prolifération des trains de messagerie rapide ou moyennement rapides serait une bonne chose puisqu'ils peuvent s'insérer plus facilement dans le graphique des circulations. Cette tarification tiendrait compte des performances de traction des engins moteurs, de la masse, mettrait un malus sur la traction thermique sur un axe électrifié de bout en bout mais également bien évidemment. Mode HS ON Regardons nos voisins suisses. Mettons de coté les trains de l'autoroute ferroviaire Novare - Fribourg qui sont eux systématiquement freinés marchandises. Pour les trains composés de matériel non uniforme, c'est très clair les trains sont freinés au frein continu marchandises. Pour les trains de composition uniforme les trains sont freinés entièrement au frein continu voyageurs jusque 1200t (comme en Allemagne d'ailleurs) puis avec les premiers régimes de frein sur marchandises et au dessus de 1600t c'est frein continu marchandises pour tous. Niveau vitesse bien sur il y a la vitesse des wagons qui limitent la chose. Mais la vitesse maximale du train est fonction de son freinage. Mode HS OFF Je pense qu'il ne faut pas s'arrêter à la tarification mais aller au fond. Revoir le fret ferroviaire de fond en combles plutôt que de continuer à s'enfoncer dans cette logique purement économique. Pourquoi ca marche en allemagne qui est un pays très dense mais surtout chez les petits suisses où il y a autant de fret que de voyageurs (le fret provient effectivement du corridor Rotterdam-Genes qui évite la France (pourquoi donc d'ailleurs et je crois que ça ne date pas d'aujourd'hui...) Zorbi Zorba t'es vraiment Zarrebi

Il me semble que chaque conducteur fait partie de la chaine de la STEM (Surveillance des Trains En Marche). D'ailleurs un article indique la marche à suivre en cas de train circulant dans des conditions dangereuses...

Aujourd'hui des vidéos comme celle-ci me font toujours rêver, c'est pareil pour les 40100. J'aime bien le design Arzens qui reste inimitable aujourd'hui. Ah le doux bruit caractéristique des CC6500. Miam les anciens doivent en avoir de beaux souvenirs. http://www.youtube.com/watch?v=rQdOaXPtLT0

Moi quand j'avais fait la découverte ligne on était 4 en cabine (ils étaient deux parce que ligne sans radio) et ça c'est franchement bien passé. Je suis passionné depuis tout et c'est encore mieux que je l'imaginais même si quand je vois les vidéos en cabine des CC6500, je me dis que à l'époque ca devait être un métier techniquement très pointu non seulement en termes de savoir mais aussi de technique tant qu'on était à l'ère de l'électromécanique. Je suis nostalgique de ces vieilles machines même si je n'ai rien contre ma BR186 bien que en termes de fiabilité, les BR185 sont beaucoup plus éprouvées. On verra dans quelques années si j'y suis encore. Maintenant c'est l'ère du tout électronique. Ma passion c'était les machines à crans de traction. Je suis servi avec ma JT42 mais surtout en électrique les BB16500, c'était mes préférées. Pour ton stage découverte tram38, tu dois pas avoir eu beaucoup de chances.

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_le-gendarme-du-rail-juge-les-tarifs-des-sillons-ferroviaires-peu-transparents_0_77_1670.html L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a présenté à la presse son avis sur le Document de référence du réseau 2013 (le DRR) dans lequel RFF fixe les tarifs d'utilisation des sillons et des services en gares pour les trains de la SNCF mais aussi ceux des entreprises privées. Elle épingle entre autres, le manque de transparence des tarifs. Ceux qui prennent le train ne savent sans doute pas que pour les faire circuler, le gestionnaire des infrastructures, Réseau ferré de France, publie chaque année un Document de référence du réseau, le fameux DRR. Celui publié fin 2011 couvre les horaires 2013. Le DRR a en effet toujours deux ans d'avance. Ce document de plusieurs centaines de pages fixe les conditions d'attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré), les redevances de circulation et les redevances d'accès que devront payer les opérateurs ferroviaires, la SNCF et les autres. C'est lui qui fixe les règles du jeu entre RFF et les transporteurs : la SNCF et les entreprises privées, principalement des opérateurs de fret et depuis décembre 2011, Thello, première compagnie ferroviaire privée de voyageurs en France. La grille de tarifs est suspendue Depuis qu'elle est opérationnelle, l'Autorité de régulation ferroviaire (l'Araf est en place depuis décembre 2010), examine ce DRR et donne son avis. Elle a donc rendu son premier avis le 25 janvier 2012 et l'a présenté le 31 janvier à la presse. Globalement, le gendarme du rail juge que les informations des différents acteurs du rail (RFF, SNCF Infra et Gares & connexions, branche de la SNCF qui gère plus de 3 000 gares) sur la tarification des sillons (de réservation des sillons (droit de circulation des trains sur le réseau ferré), et des services en gares ne sont pas transparentes. A tel point que la grille de tarification 2013 de Gares & connexions a été suspendue "en attendant des règles approuvées permettant de justifier cette tarification", a commenté Pierre Cardo qui attend une réponse de la SNCF sur ce sujet. L'Araf demande par ailleurs à RFF de fournir le prix définitif d'un sillon au moment où il est attribué à une entreprise ferroviaire. Car aujourd'hui, le prix n'est connu qu'au moment de la facturation, c'est-à-dire une fois que le train a circulé. "Un frein important à l'accès du réseau", juge Michel Vermeulen, directeur général de l'Araf. RFF est prié de présenter un projet de barème en mai 2012. Plus largement, la SNCF et RFF devront fournir "au plus tard le 31 juillet 2012", les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et les tarifs d'infrastructures de services. Autre "barrière discriminante pour les nouveaux entrants" relevée par l'Araf, les trop longues procédures visant à vérifier la compatibilité des matériels roulants avec le réseau ferré. Les matériels sont autorisés au cas par cas, "Il n'existe pas de registre des infrastructures, RFF s'engage à le faire, ce qui évitera de passer par la procédure d'autorisation dont les délais sont trop longs (18 mois en moyenne)", a indiqué Pierre Cardo. Libérez les sillons ! Sur l'épineux sujet des acomptes de réservation des sillons, l'Araf juge "légitime qu'ils soient versés à partir du moment où le sillon est réservé", mais si l'opérateur y renonce finalement, le tarif devrait être établi au prorata des jours restants entre la date de réservation et la date de rendu du sillon. Aujourd'hui, si un opérateur annule sa réservation, il paie la valeur du sillon (il n'est remboursé que s'il annule deux mois à l'avance). L'autorité considère qu'il serait plus pertinent de fixer des tarifs de remboursement dégressifs : plus tôt on abandonne le sillon non utilisé, mieux on est remboursé. Objectif, inciter les opérateurs à libérer au plus tôt le sillon afin que RFF puisse le revendre à une autre entreprise ferroviaire. Enfin, concernant le remboursement des 20% d'acomptes exigés par RFF pour réserver leurs sillons (4 mois à l'avance pour des trains de voyageurs, 2 mois pour le fret), les entreprises ferroviaires vont pouvoir souffler. L'Araf précise en effet que même en cas de force majeure (événement climatique, grève ou vol de câbles, par exemple) empêchant la mise à disposition des sillons réservés et en partie payés, RFF devra rembourser les opérateurs. Ce qui n'est pas le cas actuellement. "L'argent est perdu, nous sommes très satisfaits, c'était une de nos demandes", réagit l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui se félicite de l'avis du gendarme du rail. "26 propositions sur les 30 que nous avions soumises à l'Araf ont été retenues", souligne le syndicat professionnel qui représente onze entreprises ferroviaires, privées et publiques (1). Nathalie Arensonas

Et les dirigeants d'ECR ne sont ni plus ni moins que d'anciens de la grande maison alors à bon entendeur... Et si la société était toujours franco-anglaise, tu aurais dit quoi ? Bref pour l'instant au vu de ce qu'on voit la marche à vue a été bouffée. C'est tout ce qu'il y a à dire. Il n'y a pas de blessé mais à mon avis il y a eu une grosse frayeur pour le conducteur du train ECR. Fin de la discussion.

Ecoute mon cher zorba, tu vas arrêtez de tirer à boulets rouges et attendre les conclusions de l’enquête parce que ca ne sert à rien d'envenimer les choses. Le chargement déplacé à Charmant, je te rappelle que les boucles de rattrapage n'ont pas eu lieu et que les fautes venaient d'Allemagne et que rien n'a été décelé avant que 2 locomotives soient touchées et Montauban, c'était Veolia Transport France (avant qu'ils ne soient repris par Europorte. Merci !

Et surtout la connaissance des performances de freinage de son train.

De toute façon tant que créer une holding sncf/rff c'est remmetre à la SNCF la dette qu'on lui a enlevée pour rester dans les 3% de Maastricht. De toute façon tant que l'Etat ne prendra pas une mesure courageuse pour régler ce problème de dette de RFF (SNCF d'avant 1997) on en restera au même point.

Révélateur...

ECR s'y met aussi http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/48259/euro-cargo-rail-et-t3m-ont-fait-rouler-leur-premier-train-long-entre-paris-et-marseille.html Euro Cargo Rail et T3M ont fait circuler un premier train long sur le réseau ferroviaire français le 10 janvier 2012, dans le cadre d'un service régulier mis en place entre Paris et Marseille, à raison de cinq fréquences par semaine. L'entreprise de fret ferroviaire Euro Cargo Rail et l'opérateur de transport combiné T3M adoptent le train long. Euro Cargo Rail lance en effet pour le compte de son client un service régulier entre Paris et Marseille, soit une distance de 848 kilomètres, à raison de cinq allers-retours par semaine. Des trains long de 833 mètres circulent dans le cadre de ce service, à une vitesse maximum de 120 km/h. Le premier a été opéré le 10 janvier 2012. Vers des trains de 1000 mètres à terme "T3M a dû adapter ses wagons pour faire circuler des wagons à haute performance, ainsi que ses terminaux pour opérer des trains plus longs. Nous avions besoin pour conduire ce projet très novateur d'une entreprise ferroviaire compétente, maîtrisant parfaitement la technique, volontaire et dynamique comme ECR. Et nous espérons dans un deuxième temps porter la longueur de ces trains jusqu'à 1 000 m !", déclare dans un communiqué le PDG de T3M, Jean-Claude Brunier. Jusqu'à présent limitée à 750 mètres, la longueur des trains autorisés à rouler en France a été récemment portée à 850 mètres à une vitesse maximale de 120 km/h. SNCF Geodis et Lorry Rail ont également fait circuler un premier train long fin 2011 et annonçant une généralisation sur les lignes majeures d'ici 2014.

Et la page non abonnée est accesible. Je viens d'y aller

Pour l'instant il n'y a que les abonnés Free qui peuvent tranquillement s'abonner la partie non abonnée est saturée.

La question posée par 5121 en page 1 est assez inéressante et n'a pas eu de réponse. N'aurait-il pas été possible de porter le secourt à la rame en panne ? que ce soit par l'avant ou l'arrière ? Je pense aussi que le problème d'incompatibilité des attelages aurait posé problème pour porter le secours car sur la A on a jamais la même série de rames qui se suit

Sauf que l'EF qui a tiré le train au moment de l'accident n'a pas effectué la RAT de ce train puisque son origine était en Allemagne et qu'il y a des accords de confiance entre les deux entreprises. Et des problèmes de RAT il y en a aussi à la SNCF...

Détrompe toi le Boxing Day c'est le jour de début des soldes d'hiver et en plus il y a des matchs de foot durant ce jour donc il y a pas mal de monde dans les rues.

En attendant, c'est pas lui qui doit serrer ses finances personnelles ni les patrons des entreprises du CAC40. C'est pas lui qui bosse des fois 8h en 1 nuit. C'est pas lui qui se demande s'il pourra boucler la fin du mois. C'est pas lui qui bosse des fois 16h par jour pour 1500€. C'est toujours les mêmes qui paient et c'est toujours ceux qui paient qui doivent encore plus se serrer la ceinture.

En tout cas merci a Pompidou qui baignait en plein conflit d'intérêt avec la banque Rotschild. Eh la majorité des hommes politiques occultent l'origine de cette dette.