Class66220

Bonjour,

Je viens de lire cette petite explication sur le PZB (à vrai dire je ne comprends pas tout mais un formateur ou quelqu'un qui l'utilise régulièrement pourrait m'expliquer)

http://www.marco-weg...chnik/pzb90.htm

Mais j'aimerais savoir à quoi correspondent les catégories O, M et U.

Quelqu'un aurait-il la réponse s'il vous plaît ?

Cordialement

Oulaaaa ça part ça part...

Mais sur un sujet aussi sensible entre deux poids lourds du fret ferroviaire européen, il ne pouvait y avoir que des étincelles...

Pas chez ECR, ils sont capables de faire rouler les Traxx sous caténaire MIDI, eux... contrairement à la "tactique" des décideurs de la maison historique, suffit de changer l'archet et d'interdire l'utilisation du panto 1500 "en secours" sous 25kV...

Le plus fort dans tout çà c'est que comme je l'ai déjà écrit sur ce forum: dans l'esprit de ces grands stratèges, retarder par tous les moyens la mise a la norme "Unifiée" de la caténaire MIDI sur la ligne Dax-Irun était le moyen d'empêcher les autres EF d'utiliser des bi-courants...!!! On mesure aujourd'hui le résultat de cette stratégie... comme d'hab... une 27000 SNCF (pardon AKIEM) à Irun, vous en rêviez, ECR va le faire!!!

Et on dit merci qui? D'autant qu'il est quasi-certains que des grosses-têtes qui ne voulaient pas de ça à la SNCF, vont s'empresser de le recommander aux autres EF!

De toute façon, il n'y a pas de pantographe de secours sur une BR186. Sinon il n'y aurait eu autant de demandes de secours sous 1500V. Voilà pourquoi à moins avis ça passe. Parce que à mon avis si tu essaies d'utiliser le panto 3000V sous 1500V. La machne risque de dire "Störung, Störung, Störung"

Bonjour,

Sans hésiter la BR185. Une référence pour moi en terme de confort, de puissance, de fiabilité et de facilité d'utilisation. J'aime bien le bruit qu'elle fait. Juste dommage que le poste radio ne soit pas compatible GSMR-F.

La G2000 niveau confort intérieur n'est pas mal non plus (c'est du VOSSLOH ), dommage qu'elle soit aussi carrée...)

Niveau puissance les JT42 ça tire. Mais bon c'est sur que un pupitre de conduite à l'américaine (on se croirait dans une DASH) et le bruit... Par contre pour étendre ses jambes c'est pas mal.

Au compte goute...

Pour ma part j'ai fait juste deux retour depuis novembre dernier...LOL

Bin c'est vrai qu'au fret on regarde plus passer les autres qu'autre chose en ce moment...

Mais dis-moi vos trains ne sont-ils pas détournés via Kehl surtout le matin par hasard ?

Dépend de la catégorie PZB (PZB Zugart) du train (les catégories PZB ont à voir avec les catégories de freinage, mais ne le recoupent pas exactement).

La dernière fois que j'ai mis à jour ma doc, les limites étaient pour un train de la catégorie PZB "Haute" (O, Ober) :

55km/h au plus 38sec après un 1000Hz, 40km/h au plus au passage sur un 500Hz (donc 250m avant le signal d'arrêt), 25km/h au plus 153m après ce 500Hz, 25km/h au plus après passage sur un 2000Hz autorisé par action sur le poussoir de libération.

Comme déjà dit, avec une arrivée effective à 160km/h sur Vorsignal (Avertissement) fermé, le freinage apparaît "sec" à un habitué des pratiques SNCF.

Merçi pour ces infos. Effectivement il faut freiner fort. Mais bon il me semble que la longueur des cantons est plus courte que en France (1000 m) mais je crois que ça tu l'as déja dit. Derniere chose : j'ai vu que par exemple sur une BR185 il y a 3 boutons pour le conducteur. BP "Wachsam" : il me semble que ça correspond à l'acquitement des signaux fermés. BP "Frei" qui doit permettre de passer un signal 2000 Hz. Et le 3ème je ne m'en souviens plus...

La PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung, Transmission ponctuelle aux trains) est comme son nom l'indique une transmission totalement ponctuelle. Sa première version remonte à 1934. Elle est autorisée jusqu'à 160km/h, où devient obligatoire la LZB, transmission continue. Son principe technique est la résonance magnétique entre un équipement à bord et un équipement au sol.

A bord, l'équipement produit 3 fréquences (1000Hz, 500Hz, 2000Hz), transmises à des électroaimants.

Au sol , les 3 points d'information liés à un signal d'arrêt "fermé" sont situés au signal d'annonce d'arrêt, puis 250m avant le signal d'arrêt, puis à proximité immédiate du signal. Des balises sont situées en ces points. La première est calée sur 1000Hz, la seconde sur 500Hz, la dernière sur 2000Hz.

L'entrée en résonance du bord et d'un sol est enregistrée à bord, et commande au conducteur une restriction de vitesse à réaliser en un temps maximal donné et une longueur maximale donnée. 2000Hz déclenche le freinage d'urgence, mais il y a un bouton de libération à disposition du conducteur pour franchissement d'un signal en dérangement indiquant l'arrêt.

A mon avis, la différence essentielle avec le KVB français est l'existence d'objectifs intermédiaires explicites de vitesse imposés au conducteur avant l'arrêt au signal. La théorie française (résultant aussi de considérations touchant son "acceptabilité sociale" au moment de son introduction dans l'urgence d'un "post accident") est que le KVB doit être transparent pour un conducteur freinant "professionnellement".

Il faut signaler que le freinage normal des trains les plus rapides pour respect d'un signal est depuis très longtemps plus sec en Allemagne qu'en France, puisqu'il faut souvent s'arrêter sur 1000m en palier, et non sur les 1500m de fait du BAL français. Il y a de plus une divergence "philosophique" sur l'endroit où placer la distance additionnelle de sécurité rendue nécessaire par la prise en compte de la dispersion statistique des longueurs de freinage pour un même train (météo des différentes saisons, variations individuelles des réactions des conducteurs). Conséquence, l'Allemagne appliquait depuis très longtemps un freinage explicitement fondé sur le pourcentage de masse freinée, à des taux inconnus en France à l'époque.

Et ces objectifs intermédiaires ça correspond à quelle vitesse ?

Bonjour,

En France pour contrôler la vitesse des trains et la décélération sur les signaux fermés il y a le KVB.

En Allemagne c'est le PZB90 qui assure cette fonction.

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment marche le PZB ainsi que les différences avec notre KVB?

J'avais aussi entendu que l'exploitation en diesel permattait d'assurer un train avec une seule loc (ou UM) sur l'intégralité du parcours d'un train donné en s'affranchissant des manoeuvres et ruptures de charge possibles avec des changements de loc électrique / diesel, ainsi que des étapes traction plus importantes parfois, diminuant d'autant les couts Traction. La boite gagne aussi sur les agents de manoeuvre qui assurait les coupes/attelages + essais de frein lors des relais traction....

Dans ces conditions, le diesel est-il réellement plus cher que l'électrique?

Il faudrait peut-être commencer par électrifier les ITE reliés à des lignes électrifiées ce qui n'est pas le cas partout. Après pour les lignes diesels c'est une autre histoire.

Il n'y en aurait pas aussi du côté de Dijon par hasard ?

Je me permets d'ouvrir un nouveau sujet :

Décision SNCF de suspendre le trafic fret sur Langogne Langeac . On va rester poli en parlant de léger acharnement sur cette ligne...

http://www.lamontagn...sGFR4CBRo-.html

Dernières nouvelles ce soir sur

http://www.zoom43.fr...2&strArtTypId=1

http://www.lamontagn...sGFR8EBxk-.html

avec une mobilisation éclaire des élus, de certains adhérents et des cheminots.

Et après on nous fait la publicité à la télévision sur le "Grenelle de l'Environnement " ...cartonrouge

salut , pour mieux te rendre compte voila une photo de la cabine de conduite

a+

Pour compléter voiçi le pupitre d'une 185 en descendant un peu plus bas sur le topic.

Ce sont des photos de SATANAS

Mon lien

DES MINISTRES TRÈS CRITIQUES

Sans nuance, le ministre de l'industrie Christian Estrosi a jugé "inacceptable" la poursuite de la grève à la SNCF malgré la paralysie du transport aérien, allant jusqu'à affirmer que SUD-Rail aurait été capable de faire "la grève du déblaiement" après le séisme en Haïti. "C'est un peu comme si Sud en Haïti avait refusé de faire les déblaiements, de continuer à faire la grève du déblaiement. Moi je dis dans ce cas-là, on ne peut pas l'accepter", a affirmé le ministre sur France 2. "Il y en a qui (...) alors qu'il y avait une situation exceptionnelle, un phénomène naturel, et qu'il y avait un devoir de solidarité, la nécessité de respecter les droits de l'Homme tout simplement, ont continué à avoir un comportement de repli sur eux-mêmes".

De la com ni plus ni moins

ce n'est pas la seule rame qui a pris cette livrée

les MI79 vont suivre le mouvement avec une petite nuance

http://www.metro-pol...rticle1184.html

du matos doit bien y en avoir : pour les machines location par exemple ou un dérive de 37000 avec câblot chauffage. pour les rames de nombreuses voitures corail cartouchées RIC se retrouvent sur des parcours intérieurs...

je ne suis pas du tout un fanatique de la libre concurrence, mais il y avait quand même de très bonnes idées sur les liaisons projetées (Metz - Cologne -Hambourg ou encore Strasbourg - Francfort - Berlin). Idéal pour faciliter des trajets Grand est <-> Allemagne, malmenés depuis pas mal de temps et plus encore depuis le TGV EE

Et pour ça pas besoin de concurrence ! avant le TGV EE, les locos allemandes bifréquence (aujourd'hui réformées ?) venaient au crochet de rames allemandes ou françaises jusqu'à Metz ou Luxembourg...

Il y a des locomotovies bifréquences qui éxistent et qui sont homologuées en France et en Allemagne.

Les BR186 DBF (Deutschland-Belgique-France) ont tous les équipements pour faire du voyageur.

Et les BR185 avec une radio différente de celle utilisée sur les machines DB peuvent très bien assurer ces parcours.

Salut jpstarn17,

Pour les pupitres de conduite, niveau manipulateurs de frein.

Sur la 185, sur tu as un manipulateur de frein automatique et un manipulateur de frein électrique. Les deux sont combinés mais tu peux les désolidariser pour utiliser l'un ou l'autre tout seul.

Sur les 186, on est revient à la solution classique qu'on retrouve sur beaucoup d'engins moteurs récents. Un manipulateur traction/freinage électrique et un manipulateur de frein automatique.

Au niveau des écrans, il n'y plus l'écran de radio de la 185 qui a été remplacé par une radio qu'on retrouve sur toutes les machines ECR et qui permet de circuler à agent seul.

C'est tout ce que je peux te dire. Mais des personnes habilités 186 pourront t'en dire plus que moi, habilité 185 et je ne suis monté qu'une seule fois dans une 186.

Désolé de mon ignorance... je pensais que les 185 avaient bénéficié de la prime à la casse sarkozy.

Eh non notre chère maison mère nous les prête pour un traffic.

Mais j'avoue que j'aurais bien aimé qu'on ai une prime à la casse dessus avec radio type ECR...

Cela donne d'ailleurs des situations cocasses:

En gros: le formateur BR 185 à ses "élèves"

Après avoir donné les défauts de la ZFM 21 (Ceux cités par Davidetkatia dans le premier post), le formateur explique comment téléphoner en GSM-R "merde ça ne fonctionne pas" !

La fois suivante le formateur explique comment téléphoner en précisant (fort de son expérience de la dernière fois) qu'il y a de fortes chances que cela foire et paf, ça fonctionne super bien !

Par curiosité, qui vous à formé BR 185 ? Un formateur de la DB ou c'est en interne ?

En interne

Bonjour,

Je trouve que le débat a atteint un niveau bien bas dans ce topic (sans vouloir offencer quelqu'un en particulier).

Notre collègue cheminot posait une simple question et voulait une simple réponse. S'il le demande ici c'est peut-être que ses chefs n'avaient pas de réponse...

Je veux bien qu'on fasse un peu d'humour mais il y a un moment où il faut redevenir sérieux.

Escargot on parlait de la BR185 que vous aviez utilisé lorsqu'on avait le Solvay il y a quelques années (elles étaient noires). Oui on en en utilise oui des BR185 qui sont toutes rouges avec un gros logo DB dessus et elles sont donc allemandes en premier lieu.

Quant à la fonction téléphone (composition de numéro) j'ai vu un allemand composer le numéro du poste de Strasbourg Neudorf et ça a marché.

Salut,

Une chtite photo de la bête croisée hier à Somain

le même train vendredi soir alors que j'attendais à la sortie de Dourges Delta 3

Samedi dernier à Valenton...c'était une vraie inavsion!!!

A+ Fred

La vache, c'est un fourmilière

Valenton, la plaque tournante d'ECR

negatif en 1.5kV avec les archers a bande d usure en carbone , la durée de vie est de 5000 km ( soit 2 aller-retour forbach-irun) et avec les modèles a bandes d usure en cuivre a priori ca devrait faire 15000 km

ce serait deja mieux

Ah oui effectivement autant pour moi j'avais mal lu. Effectivement ca devrait être mieux et on devrait avoir moins de DDS normalement. Et ca fera des frais de maintenance en moins.

aux dernieres nouvelles,

au mois d avril les bandes d usure en carbone du panto 1.5kV doivent etre remplacees par des modeles en cuivres, du coup la duree de vie passerait de 5000 a 15000km

Je pense que tu voulait dire de 1500 à 5000 km. ^^ :Smiley_19:

En effet, rare sont les retours de salutations. Mais cela évolue. Moi je le passe le bonjour, faut bien que tout le mange et paye ses crédits!!! Après c'est surtout des histoires entre les patrons nous ne sommes que des pions.

Bon courage

Olivier

En plaine d'Alsace y'a pas de souçi avec les bonjours par signe de la main.

Les BR186 sont apparement des quadri-courants et non des bi-courants, elles seront, si mes souvenirs sont bons ( on les a pas approchés encore ) aptent pour la france, la belgique, la suisse et l'allemagne, quelque chose comme ca!

Tu as tout à fait raison ! Ces machines sont quadricourant (25kV 50Hz, 1.5 kV CC, 3kV CC et 15kV 16,6 Hz).

D'ailleurs ces machines permettront de libérer des Class66 (ce que j'espère) notamment en les mettant sur les Trains Norfolk entre Calais et Bâle ainsi que sur les B-Cargo. Ou même Strasbourg-Dijon et d'autres encores...

Bonsoir,

Dans le dernier numéro de Ferrovisme, il y a un article sur les Class66 et Class77 pour ceux que ça intéresse.