Class66220

Il y a 19 heures , ADC01 a déclaré:

C'était plutôt un relais car maintenant, beaucoup de trains passent sans arrêt avec la généralisation des EM bicourant et l'allongement des étapes traction des conducteurs, les faisceaux sont désespérément vides.

Ajoutons que Valenton refuse les trains aussi au relais. Peut être parce que certaines EF y prennent des fois des vacances ^^. Bon faut dire qu'il y a quand meme 5 voies en moins.

Un résumé du rapport par le site lemonde.fr avec un titre on ne peut plus clair :  Faire de la SNCF une société anonyme, la proposition-choc de deux députés

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/10/19/faire-de-la-sncf-une-societe-anonyme-la-proposition-choc-de-deux-deputes_5016285_3234.html?xtref=http://m.facebook.com/

Une etude européenne sur l'utilisation des crédits affectés au report modal dresse un constat accablant 

http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/10/17/34448110.html#utm_medium=email&utm_source=notification&utm_campaign=transportrail

Sur 16/10/2016 at 20:08 , Mehdiaero a déclaré:

C'est valable qu'a mitry ou dans chaque gare ou il y deux voies a quai?

RER D à Villeneuve-St-Georges quand tu te diriges vers Paris pour rentrer voie 2bis, voie A et voie B tu auras systématiquement le Ralentissement 60 et sans nécessairement prendre d'aiguille en déviation

il y a 22 minutes, z 5300 driver a déclaré:

On va avoir un lot de 5600 à céder une fois les Régio 2N arrivés chez nous ! 

Ouais mais non. Les voyageurs vont encore raler parce qu'on leur refile les poubelles des autres régions. ^^

Cette hausse est conditionnée a l'amélioration de la qualité des sillons et réguliers et de dernière minute. La réaction d'un blogueur sur cette augmentation.

http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/10/10/34423638.html

Il y a 3 heures , TRAXX186 a déclaré:

´est pour ce raiseau qu'elles ont été commandées... et la version 110m s'impose de par la desserte de melunmontereau via héricy et la longueur limite des quais. les rames de 135m n'auraient pas tenu

Oui la sncf préférerait des NAT

Sauf qu'il faudrait rehausser des quais qui sont pour certains desservis également par des TER Centre et le RER C qui sont eux a plancher bas d'où le choix du Regio 2N

N'est-il pas prévu des travaux d'allongement des quais a 330m pour les branches Paris-Montereau et Paris-Montargis ?

Concernant l'entretien du matériel roulant, rappelons que Thello se fournit en locomotives au près d'Akiem (filiale groupe SNCF) et la prestation comprend bien évidémment l'entretien (Perrigny). Notons néanmoins que si SNCF n'est pas exempte de tout reproche, on ne peut pas défausser la Région (au sens large du terme, pas en terme de mandature) et l'État de leur responsabilités. Je vais étayer mon propos par des exemples concrets.

L'État : il diminue d'années en années les dotations liés au transfert de compétences (décentralisation) tout en donnant au Région de plus en plus de fonctions. Rappelons aussi l'absence de politique ferroviaire (abandon de la redevance poids lourds, toujours pas de lettre de mission pour SNCF Réseau, une dette non reprise). Toutes les Régions se plaignent depuis des années.

La Région : je ne connais pas l'État des finances de PACA mais je vais prendre les anciennes régions Midi-Pyrénées et Alsace. Ces deux régions ont fait des transports leurs premiers ou deuxième budget. On peut citer le colossal plan Rail Midi-Pyrénées qui a assumé des fermetures de ligne pour remise à neuf et doublement partiel, allongement de quais, sans compter l'achat de matériel roulant. Plus au Nord sur une ligne à V200, Réversibilité, création d'évitements longs, un deuxième centre de maintenance à Mulhouse financé en partie par les collectivités locales, banalisation des voies au nord de Strasbourg en lien avec le prolongement de la LGV et projet de création d'une 4eme voie.

Pour résumer, avant d'aller voir ailleurs, essayer de voir à son échelle si par petite touche, il ne pourrait y avoir des choses à faire (allongement des quais, un deuxième centre de maintenance à l'Est de la région Paca). Néanmoins il faudra songer à créer une nouvelle infrastructure qui va coûter certes cher mais si on veut desaturer la ligne il va falloir faire des choix forts.

Il y a 20 heures , Mirage a déclaré:

Bonsoir à tous,

J'ai une question un peu technique concernant les E186 équipées du TBL1+, lors du passage d'un des points frontières (Belgique-France), est-ce que ce la TBL1+ reste active sur le réseau Français (comme l'est le memor sauf erreur) ou y-a-t'il une transition STM TBL1+ > STM KVB?

Merci d'avance pour vos réponses.

Bonne soirée,

Mirage

 

 

L'ETCS gère la transition et la cohabitation des systèmes de sécurité. Lorsque la machine lit les balises au sol, elle assure la transition du sytème belge au système français et de même entre la Belgique et l'Allemagne ou entre la France et l'Allemagne

Sur 21/09/2016 at 18:14 , ADC01 a déclaré:

Tu me fais bien rire avec ta certitude, on en voir souvent qui affirme su'ils iront au bout coûte que coutecar ils sont motivés ou ceci, cela et vlan l'aventute s'arrête d'un coup, il faut être bien prententieux pour prentendre aller au bout d'une formation de conducteur de train dans l'avoir commencée.

Allons ADC ne dégaine pas si vite, c'est mauvais pour ta santé ˆˆbien sur qu'il faut de l'humilité à l'aube de toute formation, telle qu'elle soit. Et puis son message était plus maladroit qu'emprunt de bonne volonté.

Sur 17/09/2016 at 16:24 , Vérane12 a déclaré:

Il m'à semble lire qu'il veulent des conducteurs multi-usages: ils devront aussi faire de la vente.Va demander çà  à  un CRTT!!! J'essaierai de retrouver cela.

Oui on demande à des conducteurs de tram de faire de la vente au lieu de faire comme tous les autres tram... car rappelons que le seul mode train sera utilisé pour rentrer aller de Noisy au Bourget et vice-versa

Sur 17/09/2016 at 16:44 , Vérane12 a déclaré:

Pour êtré plus précis quand on regarde l'annonce c'est "agent de conduite tram train relation client". Ils font la conduite, la gestion de site, la vente. Doivent conseiller et orienter en gare, voir intervenir en ligne en cas de situation perturbé (mobilite sur le terrain). Bref on dirait qu'ils seront à la fois CRTT, agent commercial et EML.

A la limite qu'ils informent et conseillent je peux encore le concevoir mais la vente... 

la fameuse tour de Guet de Villefranche sur Saone

Sur la ligne 15 (Toul-Dijon), la section de ligne etre le sectionnement de Soulosse et Bourmont est souvent à 29000-29500V. Et quand tu as une Traxx F140 MS, ca se traduit par une limitation de l'effort de traction à 50 kN pour 300 kN de disponible au max. Et avec 1200 tonnes derrière, la vitesse est graduellement descendu jusque 35 km/h. Et lorsque j'ai appelé le régulateur, il m'a dit qu'on tournait avec 1 cellule sur deux. Dès que la tension est revenue à 28000V l'effort de traction est revenue à la normale.

Sur 16/09/2016 at 23:44 , arno723 a déclaré:

Le nombre et la qualité de vos commentaires fait plaisir à lire !

• la configuration BBB paraît moins agressive pour la voie qu une CC avec ses bogies longs
• une seule caisse longue ou bien deux caisses "standards" avec articulation entre les caisses idem TGV (bah oui, c est un peu la marque de fabrique Alstom !)
• tous les bogies motorises
• poids: à 22,5 T / essieu, ça fait 135 tonnes...à 17 T / essieu, ça fait 102 tonnes. Vu qu une Prima2 quadricourant fait dans les 90 tonnes, ca laisse 12 tonnes pour les Diesel, un bogie moteur et 10/12 mètres linéaires de caisse. Peut-être un peu juste, mais on doit avoir qqch de bien sans dépasser les 20 T / essieu et s ouvrir les portes de tout le reseau, des lignes UIC 1 aux UIC 7 à 9 (zones industrielles, silos, etc...)
• le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation.

Le coût d un tel engin ? Plus cher qu une Prima2 électrique quadricourant évidemment mais moins cher que une loc électrique qui promène une Diesel pour les manœuvres, moins cher que des relais de traction, moins cher que d être calé sur une voie de garage dès heures durant car la ligne "électrifiée" est occupée dess voyageurs, alors que la ligne "thermique" de l itinéraire équivalent est vide...

Et c est une solution rapide pour désengorger les zones critiques d une part, limiter les trajets diesel sous ca tenais d autre part. Quelques exemples:

1. Marseille/Lyon - Lille: c est soit Région parisienne (saturée) soit Toul-Dijon et artère Nord-Est (un beau crochet). Avec une loic BiBi, on fait Dijon-StDizier (diesel) puis StDizier-Chalons (elec) puis Chalons-Reims et apres (Diesel). Itinéraire le plus court, pas de changement de loc, pas de relais...bref, on roule et on avance, comme un camion !
2. Forbach/Woippy/Metz - Bordeaux: les BR186 d ECR font le trajet en elec avec relais en région parisienne, sur la GC sud archi-saturee, avec retards possibles. Avec une Bibi, et avec les lignes encore en exploitation à ce jour, on peut descendre jusqu a Chagny en elec intégral ou avec un peu de diesel en passant par Mirecourt/Vittel. Direction Nevers en Diesel par la VFCEA puis Tours en elec, ou toute autre alternative (Clermont-Fd, Neussargues, Aurillac, etc... jusqu a Bordeaux par ex. !)
3. Et les voyageurs !!! Paris-Belfort-Mulhouse, elec de Paris a xxx (mieux pour la pollution) et de Belfort à Mulhouse, la partie centrale étant assurée en Diesel avec une bonne puissance /// Rennes-Toulouse, elec de Rennes à La Roche sur Yon, Diesel jusqu à Bordeaux (et notre BiBi non agressive pour la voie et pas trop lourde prend tout son sens) et fin en elec /// Paris - Montluçon en direct et sans manœuvre /// Paris-Briancon sans relais de traction /// etc etc...

On se rapproche du concept "sans frontière" qui fait tout le succès du transport routier avec des camions qui roulent quasi 24/24 sur un reseau routier/autoroutier qui ne connaît pas de frontières techniques.

Toutes les briques existent, en les assemblant de la sorte, on a une loc inédite et capable de se positionner en réel outil performant du transport ferroviaire.

Y'a pas mal de contrevérités la dedans et d'affirmations de passionné non professionnel. Je vais apporter des réponses de professionnel passionné.

Ton analyse ne tient pas compte d'une chose. Les masses limites remorquable des lignes et leur vitesse. Pour ne prendre que l exemple de la ligne 14 (Nancy-Merrey via Mirecourt et Vittel). Déjà comparé à la ligne 15 (Toul-Dijon), le profil est beaucoup plus sévère : 6 à 10 pour la ligne 15, 10 à 18 pour la 14. Cela joue évidemment sur les masses maximales : environ 1200 tonnes pour une Class 66/77 et 1425 pour une UM de 75400 et on est à moins de 1000 en US). La vitesse la gros avantâge aussi pour la ligne 15 : 40 à 80 pour la 14 contre 100 pour la 15.

La ligne Chagny-Nevers devrait être électrifiée à moyen terme tout comme Paris-Troyes (à la différence que pour Paris-Troyes c'est signé et financé). Je pense qu'il vaut mieux un bon relais engin moteur qu'une usine à gaz. Un relais d'engin moteur c'est à peu près comme un rebroussement. Ça prend 30 min.

Autre point : tu peux mettre toutes les machines que tu veux, les sillons c'est ça qui fait notre performance et la on en vient à un point important que sont les travaux qui engendrent des arrêts importants ainsi que les pointes voyageurs. Je vais te donner un exemple avec le train 60601 Vittel-Montreuil Bellay via Perrigny, Montchanin, Nevers et Vierzon. Il y a un arrêt de 2h30 actuellement à Chagny pour la simple et bonne raison qu'il n'y a aucun garage pour un train de plus de 400-500m entre Chagny et Saincaize. Tu ajoute à cela que Nevers n'à que 4 voies à quai (si je ne m'abuse) et que la ligne est équipée en BAPR donc à de plus un débit limité. Le profil. Une rampe de 10 que tu commence à 80 et finis à 25 avec 1800 tonnes (contre 1715 max mais vous savez tous qu'une EF peut sous sa responsabilité dépasser cette masse d'ou les livrets de ligne).

Pour Lyon-Dijon-Paris-Lille. C est fermé souvent pour travaux entre Dijon et St Amour car axe prioritaire fret. Les trains passent aussi bien par Creil-Longueau-Arras que part Tergnier-Cambrai-Somain donc C est un faux problème.

Je vais peut être M attirer les foudres de certains mais un train de 2000 tonnes en diesel sur ligne électrifié, c'est toujours mieux qu'une litanie de camions. Dans certains cas effectivement ça peut être discutable mais c'est un moindre mal. Et les Entreprises Ferroviaires privées ont fait des investissements sur la traction électrique.

Sur 17/09/2016 at 06:53 , ADC01 a déclaré:

C'est beau de rêver mais quand tu parles de saturation sur la GC, cela se voit que tu n'y mets pas les pieds, c'est devenu un désert ferroviaire que cette GC., il faut revenir sur terre avant d'écrire ce genre d'anerie

Reconnais tout de même que entre le Poste R d'Orly et Massy tu ne passe par comme tu veux contrairement à Valenton-Sartrouville.

Sur 13/09/2016 at 18:59 , Arnaud68800 a déclaré:

Et comme par hasard, on peut d'ores et déjà prédire que l'appel d'offre sera gagné par Alstom !

(Notons que l'autre constructeur qui est sur les rangs, CAF, a aussi une usine en France, à Bagnères-de-Bigorre, qui doit être en mal de commandes...)

Alors première chose ce n'est pas Alstom tout seul mais Alstom-Bombardier. Il se dit dans le milieu que CAF serait favori d'après un article lu dans la presse spéciaisée. Ensuite c'est pas ça qui va sauver Belfort. Déjà que le Régiolis est assemblé à Reischoffen... Réponse courant novembre 2016. Rappelons aussi que le MI09 est assemblé à Crespin 

Il y a 11 heures , arno723 a déclaré:

Et une 27000 pour les sections électrifiées + une 75000 pour les sections thermiques ? Le tout en UM évidemment...

Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique).

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

Un tel doublet (ou loc articulée sur 3 bogies moteurs) serait un véritable passe-partout sur le reseau ferroviaire, à condition de ne pas trop agresser la voie (17 T à l essieu, un bogie confortable et bien suspendu, des barres de traction dans les deux directions...). Bref, pas un engin interdit de partout comme les 75000.

Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.

Sauf que tu t'expose a un problème de taille cher ami, la charge à l'essieu. c'est 22.5 tonnes max par essieu et je doute que tu puisse rentrer ça dans une BB ou alors tu aura une puissance à la jante ridicule. Un last mile ca rentre encore mais uniquement dans une machine bi-courant ce qui ne plaira pas car il faut que la machine puisse également franchir les frontières. On peut toujours essayer de mettre tut ça dans une CC. C'est d'ailleurs le projet EuroDUAL de Stadler Rail Valencia ex Vossloh Espagna

Il y a 11 heures , CRL ACH a déclaré:

Bonjour, merci de l'info.

Sait-on quand les NAT iront remplacer les 17000 de la liaison Creil/Pontoise?

Il est prévu en effet que les NAT les remplacent toutes, d'après Pecresse ca serait au plus tard 2021.

Des NAT ont déjà remplacé des 6400 puisque certaines circulent déjà sur le Gr III en continu.....par contre, on ne sait pas où est passé le surplus de 6400......et pourtant, cet été en service allégé donc, pas mal de rames (aussi bien sur le Gr II que sur le Gr III) circulaient en US(Z6400 et NAT) en heures de pointe.....je vous laisse imaginer l'ambiance à bord.

Pour les 17000 de Creil/Pontoise c'est prévu au changement de service.

Quant à la situation des Z6400 sur St-Lazare, c'est d'autan plus incompréhensible que la ligne St-Cloud/St-Nom a été fermée pour travaux et que c'était bran le bas de combat sur la L3 avec la fermeture de la A entre Auber et Nation.

Il y a 1 heure , Arandir60 a déclaré:

J'adore lire certains d'entre vous  (sans animosité aucune on et sur un forum et ça permet le débat).

Donc l'infâme suppôt du capitalisme que je suis (oui je comprend qu'on puisse fermer une usine, honte à moi) vous réitère mes conclusion perso :

- le site ferme faute de carnet de commande => on va pas garder les gens à jouer aux cartes en attendant une hypothétique victoire commerciale non ?

- le contrat us n'aurais de toute façon pas donné à manger à Belfort (ni rien d'autre de français) niveau prod pure, il faut que les machines soient construites aux Us. Il vaut donc mieux récupérer le contrat et avoir l'ingénierie du truc en France que rien du tout (en plus ça bouffe le travail d'une autre compagnie donc...)

En bref, arrêtez vos cris d'horreur quand on parle de cette fermeture, certes malheureuse pour les 400 qui vont aller pointer au chômage (peu vont aller en alsace à mon avis), mais inévitable dans le contexte actuel :

- commande public en France en baisse (et de plus en plus concurentielle... me souviens des premiers X73500 bombardiers.... de vraie "merveilles")

- concurrence forte des autres fabricants (vossloh fera peut-être fabriquer aussi en France pour la commande Akiem et d'autres ouvriers en bénéficieront alors)

- le ferroviaire va assez mal (merci nos politiques de tout bord)

Bref tout est réuni pour aboutir à ce "carnage" économique et social (sans compter sur le manque de vision de nos politiques mais ça c'est un autre débat)

PS : la SNCM c'est un autre débat (syndicat, concurrence corssica ferries, actionnaires...)

Vossloh fabrique ses engins moteurs à Kiel en Allemagne. Je ne vois pas pourquoi elles seraient fabriqués autre part que la-bas puisque Akiem peut très bien les louer en Allemagne uniquement. Je rappelle qu'Akiem bien qu'étant société de droit français, n'est que loueur pas EF.

Autre point, l'usine Alstom avait également en charge la maintenance des Prima à un certain niveau. J'ai plusieurs fois à Belfort des 37500 Euro porte ou ex CB Rail.

Il y a 8 heures , Duplex a déclaré:

J'espère bien que non... le train de nuit, ça reste tellement magique!

Certes mais faut arrêter de regarder ça avec des yeux d'enfants. Le monde a changé. C'est l'efficacité économique qui prime aujourd'hui 

Il y a 8 heures , CRL COOL a déclaré:

700 passagers, contre 500 actuellement ?? On fait des rames sur 3 niveaux? 

Ca sent le low cost a 10 kilomètres.... Vu qu'on calque tout sur l'aérien, je le redis, un jour la SNCF s'appellera Rail Anair.

La voiture bar va certainement être remplacée par une voiture équipée de sièges sur les deux niveaux et une motorisation repartie sur l'ensemble du train avec grosse modo une sorte d'AGV2N. Mais tout cela n'est que spéculation 

Il y a 15 heures , BUDD a déclaré:

Tiens je relance le sujet de la toiture, quand il y plein d'appareillage ça se voit mais quand il n'y en a pas ca se voit aussi... (Je sens que je vais me faire des amis en balançant n'importe quoi ).

 

C'est une version électrique donc tu retiré toute la partie thermique et ça donne ca

Pour donner mon avis personnel, j'ai prs un TER Nancy-Strasbourg pendant 1h10 assuré en Régiolis L. Je me suis placé au niveau du bogie moteur de la 3ème remorque (j'aime entendre les moteurs de traction. J'ai du dormir 30 bonnes minutes et je n'étais pas le seul. pas de mal de dos au réveil. voyage agréable

Il y a 3 heures , Bearcat a déclaré:

Oui, enfin, bon, le déverminage fut long et laborieux  ...

Oui tes collègues de Lérouville m'en ont dit des nouvelles l'an dernier quand je les ai vu à Strasbourg en Euro4000 sur un Gironcourt-Obernai

Il y a 2 heures , zobos a déclaré:

Ce serait pas drôle sinon...

oh oui. on a connu ça avec les Traxx