viveletrainavierzon

Bonsoir les amis, Ah, les joies des annonces des RR et RRcli. Pour résumer, tout dépend de la distance entre le R ou le R cli et le RR ou RR cli On raisonne avec 3 paneaux nommés 1 3 et 5 le 5 étant implanté au niveau de l'aiguille le 3 en amont du 5 et le 1 en amont du 3 (soit dans le sens des circulation panneau 1 puis panneau 3 puis panneau 5) Définissons la distance de ralentissement DR pour un taux de 30 ou 60 Définissons la distance D2 entre le panneau 3 et le chevron pointe en bas de l'aiguille Définissons la distance D3 entre le panneau 3 et le panneau 5 Premier cas (cas "normal) D2 est au moin égal à DR séquence R RR ou R cli RR cli deuxième cas D2< DR et distance D3 d'au moins 500m alors on aura A cli R RR ou R cli R cli RR cli troisième cas D2<DR et D3< 500m alors on aura R R RR ou R cli R cli RR cli. Il est interdit d'utiliser une annonce par Rcli pour casser la vitesse et effectuer une sorte de "préannonce" d'un taux de vitesse RR si le R est implanté à une mauvaise distance du RR. (Rcli R RR est interdit) Tout celà combiné avec la règle des 3 feux maxi sur un panneau (voir mon post sur la "signalisation 60" en signalisation mécanique) et celà donne pleins de possibilités! J'éspère avoir été assez clair! A l'analyse de ton schéma, on a le cas N°3 pour la seconde aiguille et aussi la présence d'une aiguille entre le deuxième R et la deuxième aiguille franchissable à 30. Comme la distance est mauvaise on a 2 R successifs. Il serait interessant de savoir ce que le deuxième panneau présente pour la première aiguille (RR ou RR cli). Je pense RRcli pour que sur le premier panneau rencontré le conducteur puisse avoir une indication de direction.Rcli vers la première aiguille R pour la seconde VL pour la voie directe et application de la signalisation (tout celà si rien ne s'y oppose) par TIV uniquement car sur le premier panneau le R annonce un RR implanté à distance mauvaise donc 2 R successifs et il serait confus qu'il annonce aussi un RR pour la première aiguille. La signalisation par TIV est utilisée ici pour la "voie" directe mais doit être respectée lors de la présentation de la signalisation par R et RR et Rcli et RR cli. Il est interessant de noter que si la première aiguille est franchissable à 60. le conducteur devra être en mesure d'être à 60 au niveau du chevron pointe en bas de la première aiguille dès le franchissement du panneau présentant R cli. Il pourrait déjà être à 60 au niveau du TIVD60 mais comme il y aura eu présentation du R cli, il saura qu'il est dirigé en voie déviée à la vue du TIVD60 et "ignorera" dans ce cas la pancarte Z implantée au niveau de l'aiguille puisqu'il est dirigé en déviée et aura sur le second panneau l'indication RR cli présentée ce qui levera toute ambiguité. Même raisonnement avec le taux de 40 pour la seconde aiguille. Le conducteur sera probablement déjà à 30 si il est dirigé en dévié mais le doute est moindre car le taux de vitesse en voie directe est différent du taux de franchissement de la seconde aiguille et il n'aura pas encore rencontré la pancarte Z (non dessinée) d'execution du taux de vitesse 40. Par contre il devra se rappeler qu'il va être dirigé vers une aiguille à 30 et ne pas réaccelerer à 40! Ce n'est pas le cas pour la première aiguille (taux de vitesse en voie directe égal au taux de vitesse de franchissement de la première aiguille) Désolé pour l'explication un peu confuse. Avec un tableau et des stylos, c'est plus facille! Pour les passionné IN 3267 page 63 et suivantes!

Bonsoir, Je vais peut être choquer mais finalement, ce n'est pas plus mal! Avec 1/10 de l'argent pour toutes ces LGV il y aurait moyen d'avoir un "reseau classique" modernisé et fiable. M les dirigeants: on commence quant?

Bonsoir, Pour la téléphonie ferroviaire, il n'y a pas de grandes différences avec la téléphonie "classique" Il existe un reseau avec autocommutateur (PABX) comme chez FT ORANGE interne SNCF avec passerelle vers le reseau FT ORANGE et plan de numérotation de type PQMCDU pour la "téléphonie interne" (PDH SDH etc...) les cours de téléphonie sont loins! Il y a un réseau de fibre optique. Il y a un reseau radio analogique (radio sol train) Il y a depuis peu un reseau basé sur le principe des reseaux GSM Il y a également un réseau INTRANET via fibre optique Certains services ont basculé recemment en téléphonie IP. Des recherches sur internet te permettront de découvrir ces principes Pour les protocoles internes, la localisation des autocommutateurs et des lignes,le chiffrage, désolé mais code de déontologie oblige, tu ne trouveras pas un cheminot qui te communiquera ces renseignements. Pour le reste, voir réponse de TIMON.

Bonsoir, la meilleure chose a faire aurait été d'inviter ce jeune homme à visiter un poste d'aiguillage et un centre de régulation ( CRO CNO ) et de communiquer en disant que suite à cette triste affaire, la SNCF ne portera pas plainte mais demmande qu'en échange ce jeune viennent voir ce qu'une personne sur les voies entraine commes conséquences. Une sorte de" visite d'interet général" pour marquer le coup. L'entreprise y aurait gagné sur tout les plans.

Bonsoir, Je l'ai déjà dit précedemment mais pour résumer: Aux futurs candidats: Montrer de l'interêt pour le ferroviaire:OUI Montrer qu'on est prêt à s'investir dans la formation car le ferroviaire interesse: OUI Montrer en citant des expériences vécues qu'on a le sens de la rigueur: OUI Montrer que l'on connait certains principes comme le circuit de voie mais sans rentrer dans les détails: OUI Donner un cours de signalisation ou de conduite à un recruteur NON NON et NON!

Petit déterage... Pour ma part, ça va pas trop mal sur POLT entre PARIS et VIERZON en ce moment. A part Une LTV40 à BRETIGNY qui oblige une conduite "au trait" entre ETAMPES et PARIS. La sieste du matin est plus difficille mais globalement, pas de retard à l'arrivée à PARIS AUSTERLITZ!

Ah le fameux chateau de la star ac! Et oui parce que j'y ai passé l'EV9 SES première partie en 2001! (époque de la star ac et de son chateau d'ou la comparaison qui s'arrête là!) De très bons souvenirs avec des examinateurs qui à l'époque ne rigolaient pas! mais je m'en était bien sorti (le travail le travail et encore le travail...et aussi les fêtes aves les copains de promo!) Je me suis vengé!!! Je suis examinateur en RGS pour les EV9 maintenant!!! et je rigole pas non plus car je fais passer l'épreuve RGS! (bon je suis quant même cool et j'essaye de mettre les candidats à l'aise mais je reste intraitable sur la connaissance des réglements et des termes exacts et quelquefois, ça passe mal!) En général c'est maintenant à l'étoile du nord que les examens ont lieu. Quant je suis dans la salle "grande rothschild", "ça en jette" aussi! J'en profite pour souhaiter bonne chance aux futurs CCRN qui vont "m'affronter" à partir de demain pendant 3 jours pour leur deuxième partie d'examen EV9 SES!

Bonjour, Tous vos posts m'ont bien fait rire les amis! (et ça fait du bien dans le contexte actuel) Passons en mode "serieux" quelques instants. Le RR cli a été mis en place lorsque des clignoteurs fiables ont été disponibles en signalisation lumineuse. Pour la signalisation mécanique, il n'y a pas eu création d'un nouveau signal pour les limitations de vitesses à 60 sur les aiguilles. On utilisait tout simplement un TIVD 60 mécanique et un TIV de rappel 60! La création du RR cli en signalisation lumineuse a permis des simplifications dans la signaliation. A ce sujet on peut trouver en signalisation lumineuse une aiguille franchissable à 60 signalée par TIVD60 et TIV de rappel 60 pour lever certaines ambiguités dans les grandes gares et accelerer le trafic! Exemple: 2 aiguilles franchissables à 30 et 60 qui se suivent Séquence de signalisation en signalisation lumineuse: R puis RR+R cli (pour annoncer la seconde)transformé en RR+A (car pas plus de 4 feux allumés en signalisation lumineuse sur un panneau) puis RR cli. Le A impose d'être en mesure de s'arreter avent le prochain signal qui présente RR cli donc perte de temps car réaccelération de 30 à 60 impossible. On installera donc une signalisation par R et RR pour la première aiguille et une signalisation par TIV pour la seconde si le gain de temps est appreciable et permet un meilleur écoulement du trafic. Rappel pour les passionnés de signalo: Les indications suivantes, qui en théorie pourraient être rencontrées si il y a deux aiguilles successives à 30 ou 60 qui se suivent: RR+R RR+R cli RR cli +R RR cli +R cli Sont transformées par le cablage du signal en RR+A RR cli+A. Ceci afin de respecter la règle: Pas plus de 3 feux allumés sur un panneau en signalisation lumineuse.

Bon , pour conclure, en 99 quand je suis rentré dans la grande maison, j'ai été chargé de refaire un armoire de doc en IN. 2 ans apès, il y a eu fusion entre 2 UP SES et l'armoire de l'UP qui était resté en ancien classement a été conservée! ( et est toujours en place et utilisée quotidiennement par les jeunes... jeunes que je forme à utiliser l'ancien classement avec accord de mes chefs!) c'est pour dire que c'était une mauvaise idée. Pour preuve, l'ancien classement figure toujours sur les notices...mais stop au HS. Retour au sujet initial,J'ai des photos du PELI d'ORLY VILLE avec maintenance de la table d'enclenchement mais je n'arrive pas à les inserer dans mes post. Quelqu'un peut il me preciser la procédure afin de vous faire profiter de cette technologie? A bientôt

Je pussoie, Et en plus on sait de quoi on parle avec les anciennes! exemple NGEF5B32n4: travaux de voie remplacement de rails inclus dans un circuit de voie NG; procédure à appliquer EF installations fixes 5 concerne les installations SE B concerne le service maintenance 32 concerne les circuits de voie 4ème NG concernant les opérations de maintenance influant sur les circuits de voie RS6B travaux sur les instalations de sécurité RS réglementation de sécurité 6 concerne les installations de sécurité B concerne le service maintenance Pour ce coup là (et bien d'autres) c'était mieux avant car avec les IN et autres OP, je m'y perds!

bonsoir, Pour les radar au PN j'espère qu'il est tenu compte du temps de préavis. Pour éviter les freinages intempestifs et le risque de bris de barrière, celles ci après écoulement d'un temp de préavis (7s pour les PN à SAL 2 et les barrières d'entrées d'un SAL 4 ou 10s pour les SAL2B) commencent à se baisser ce qui laisse le temps à un automobiliste survenant au PN au moment ou les feux rouges s'allument de le franchir. Un éventuel vehicule suiveur s'arretant normalement. Le radar devrait donc logiquement entrer en action au moment ou les barrières commencent à se fermer (après écoulement du temps de préavis) car sinon l'utilité du temps de préavis, parfaitement justifiée serait à tort sanctionnée puisque l'usager aura franchi le PN avec les feux rouges allumés! Peut être de futurs grandes joutes verbales avec avocats spécialisé si ceci n'a pas été pris en compte.

Bonjour à vous, Je precise que je ne suis pas expert traction mais infra mais j'apprecie vos remarques. je vais donc faire un rectif technique salutaire pour ne pas me mettre à dos tous les mécano! Il est évident que le mécano n'a pas "joué"avec la courbe de survitesse. Dans la confusion, j'ai employé le mauvais terme, je voulais bien entendu parler de la courbe d'alerte. Je m'en excuse. Quant je parle de flirt, c'est bien évidement avec la VL max (le mécano n'était pas en vitesse imposée), la vitesse était donc de 201, 202, 199,201, etc. Il n'y a jamais eu survitesse puisque dans ce cas, la sanction aurait été immédiate d'ou l'utilité de la courbe d'alerte qui a parfaitement joué son rôle: tu es à VL max donc les risque de survitesse sont maximum, je (le KVB) vais donc te signaler le moindre dépassement de la V max pour que tu ai le temps de revenir à celle ci immédiatement et si tu dépasses de 5km la V max, je (toujours le KVB) stoppe tout! Si le mécano avait choisi de rouler à 195, les risques de taper la courbe d'alerte aurait été moindres. là, il était à Vmax, le risque de taper l'alerte est donc maximum. c'est ce que j'ai voulu dire et il est clair que la Vmax est la Vmax qui ne doit pas être dépassée (et ne pas rajouter+5 de manière volontaire) Le KVB est d'abord (dans sa philosophie initiale) une boucle de ratrapage mais pas une aide à la conduite. Ce n'est que de la transmission d'informations ponctuelle. On est pas en TVM. Pour conclure, merci pour vos remarques. j'espère avoir apporté les compléments nécessaires et j'ai rectifié mon post.

Oh que oui Je l'ai dejà dis je ne sais où mais en 2000, il y avait un train faisant PARIS VIERZON direct en 1h20. Parti 5mn en retard il a fait l'heure à VIERZON (soit 1h15) mais ce jour là, tout au vert depuis PARIS, aucune LTV , pas de VL CLI... et une conduite au trait flirtant avec les courbes d'alerte du KVB! Du grand art!

Bonsoir, Petits conseils d'un formateur SES en établissement: Pour l'électrotechnique, connaitre les principes de base (loi des mailles, des noeuds, les composants principaux comme la resistance, le condensateur, la bobine, la logique combinatoire et sequentielle, les formules de bases de puissance, d'association de composants, les grandeurs physiques, l'utilisation d'un appareil de mesure) Pour les modules de formation, pas de secret, suivre, écouter, être curieux et serieux. Pour le retour sur le terrain, questionner et participer aux opérations de maintenance. Le niveau est élevé mais les formateurs des centres de formations sont ultra compétents, ce n'est pas une relation prof/élève mais formateur/stagiaires dans le monde du travail. Pour les principes de signalisation, c'est assez éloigné de ce qu'on enseigne à l'éducation nationale. La logique y tient une place importante et certains circuits sont assez complexes pour un novice (BAL83, PRS, enclenchements électriques) mais avec du serieux et de l'attention en formation, ça "rentre" tout seul. La réglementation est le socle de nos metiers, la compréhension est essentielle. Le niveau de français doit être correct. Le travail est conséquent mais il est payant, les meilleurs pourront envisager l'examen de contrôleur EV7, voir pour les très bons, évoluer vers les métiers de l'encadrement (examen EV9). Il y aura systématiquement des évaluations cotées selon le code SAMI (satisfaisant, acceptable, moyen insufisant) après chaque module de formation. Des S et A sont très bien vu par la hierarchie. Des M et I necessiteront des compléments de formation en établissement par un formateur en établissement (c'est une de mes fonctions) avec évaluations cotées selon le même principe qu'en école. Il faut les réussir sinon c'est avertissement voir licenciement Sur les dizaines d'agents que j'ai repris depuis 3 ans tous ont réussi sauf un jeune attaché TS donc pas d'inquiétude mais beaucoup de travail perso. Des M ou I ponctuels sont tolérés car quelquefois, une explication complémentaire s'impose. Tout rentre dans l'ordre assez vite si l'agent est motivé. L'attitude en équipe est également vérifiée (retard, implication, comportement avec les autres agents et la hierarchie). Du serieux, de la motivation, une bonne attitude et c'est gagné! Crocodile, si tu veux ajouter des commentaires ils seront les bienvenus.

bonjour, Petit complément techniques: Les couleurs utilisées pour représenter les zones ne sont pas choisies au hasard: vert ,jaune Rouge foncé, rouge orangé, bleu, violet pour les zones controlées par le poste (2 couleurs de zones ne doivent pas êtres identiques si elles sont contigues) vert jaune rouge orangé bleu étant les plus utilisées gris clair pour les zones non contrôlées Une notice technique décrit comment "peindre" les TCO C'est l'EF 5 B 55 pour ceux qui ont accès aux doc SNCF.

Bonsoir, pour l'INFRA il est ? (était) prévu également qu'un canal GSM soit réservé pour les communications de sécurité entre les postes et les agents de terrain pour les demandes de fermeture de voie, les agents devant êtres équipé de GSM pouvant acceder à ce reseau. Si un expert du GSM R peut confirmer? (j'ai une collegue qui travaille à l'implantation des relais sur ATZ, je vais aller la voir et lui demmander si elle a des infos sur le sujet)

Bonsoir AZDI, Je crois très sincerement que tu devrais voir si un partenariat SNCF/reseau Algérien serait envisageable avec par exemple, la possibilité que tu assistes à des formations techniques dans un centre de formation SNCF. Luz² a apporté un début de reponse. Je vais simple: En cas de dérangement sur une aiguille mal appliquée par exemple, le carré ne souvre pas. Pour simplifier à l'extrème Sémaphore: condition d'occupation. Carré; condition de parcourt de l'itinéraire. Ce n'est pas les mêmes contraintes. Etant spécialiste du BAL, un cours prendrait des pages et des pages sur ce forum c'est pourquoi un partage d'experiences "officiel" serait l'idéal pour toi. Cordialement.

Bonsoir, C'est bien gentil, mais sans faire d'analyse "socio économiques" c'est quant même bien , pour une entreprise telle quel soit, d'annoncer du recrutement. Même l'armée annonce des reductions d'effectifs alors si la grande maison prévoit des embauches je dit bravo parce sur ce coup là, SNCF ou privés (COLAS, ETF et autres) ça recrute dans le ferroviaire. Retour à la réalité: A l'infra, dans mon établissement (et dans d'autres de la région IDF) on peine à recruter, trouver des jeunes techniciens performants c'est compliqué et à l'heure actuelle il y a du taf à l'INFRA . Alors pour une fois, soyons positif. J'y vois même l'occasion de redorer notre image "grand public". Lors d'un repas avec des amis, innevitablement nous avons abordé la "crise". Quant j'ai annoncé que la SNCF recrutait, bizarement l'image du cheminot "nanti' c'est vite estompée... Comme c'est bizare!

Petit retour sur l'évolution des travaux: Aujourd'hui par le TEOZ de 15h53 arrivée VIERZON en avance à 17h13 soit en 1h20! Allez un petit effort de fiabilisation des marches et une supression des trous de desserte et ça ira mieux sur POLT entre PARIS et VIERZON. Pour le sujet de la LGV, ça cause beaucoup dans ma region mais je crois serieusement que l'échéance de 2030 est la plus réaliste et le schéma des travaux entre ATZ et ETAMPES, ce n'est pas la LGV POCL (ça j'en suis sur car j'ai accès aux projets d'investissement sur cette section de ligne). C'est pourquoi privilegier le POLT historique est un bon calcul quoique certains en disent même si l'hypothétique POITIERS LIMOGES est réalisées. La prochaine amélioration sera la modification du noeud ferroviaire de BRETIGNY pour fiabiliser les flux POLT RER C et la mise en place d'un poste unique remplaçant les postes R d'ORLY et ORLY VILLE ainsi que la "mistralisation du PRS C d'AUSTER et de son satellite de CHOISY le ROI pour fiabiliser la proche banlieue. Ceci devrait ameliorer les capacités RER C et fiabiliser les marches GL en banlieue parisienne. L'amélioration des temps de parcours sur POLT passant aussi par ces conditions. Note à la modération. Si elle estime que ce post a sa place dans POLT. Elle peut déplacer.

Bonjour, j'ai rectifié. Pour la caténaire 750 V méa culpa, je crois même qu'à une certaine époque, il y a eu un espèce de fil de contact dans dans les tunnels du metro pour les trains de travaux. Mon post parlait uniquement de la SNCF, pour la RATP, grace à toi j'ai appris quelque chose.

Bonsoir, Petite précision: cette caténaire était une caténaire 1500V. Les rames de métro étant acheminées par une loc 1500V La seule caténaire qui ai pu, à ma connaissance, être alimentée en 750V est située sur la ligne du MEDOC. La sous station de LESPARRE avait été modifiée pour faire des essais de materiels étrangers. Un lien de passionnés trouvé sur google en cherchabt "sous station de LESPARRE" http://www.trainsdumidi.com/t628p150-les-sous-stations Un reportage était paru dans la vie du rail dans les années 90.

Bonsoir AZDI, Content d'avoir pu t'aider. Je pense que pour completer ta formation, il existe des échanges entre ton reseau et la SNCF du fait des liens historiques existants. Essaye de voir avec ta direction. Je pense que tu y trouveras tous les renseignements complémentaires pour tes questions techniques. En ce qui concerne la notation des imcompatibilités que j'ai utilisé, c'est la notation DESCUBES. Une autre notation est utilisée à la SNCF, c'est la notation COSSMAN. Elle est utile lors des essais dans les postes mécaniques car d'une incompabilité DESCUBE on peut déduire 2 enclenchements de fonctionnement COSSMAN. Exemple (1+ 2-) en DESCUBE signifie que le levier 1 NORMAL est incompatible avec le levier 2 en position RENVERSE. Si on note les position N et R on peut dire en COSSMAN que 1N enclenche 2N (1 NORMAL empeche de RENVERSER 2) On note 1N/2N Si on renverse 1 puis ensuite 2 ce qui est possible, alors le fait que 2 soit RENVERSE empeche de remettre en position le levier 1 préalablement renversé en position NORMALE. On note 2R/1R La règle étant: pour passer de la notation DESCUBE à la notation COSSMAN, l'un des termes est le numérateur, l'autre changé de signe est le dénominateur donc de l'incompatibilité notée (1+2-) ont déduit 2 enclenchements 1N/2N et 2R/1R la barre de fraction signifiant alors "enclenche" ou "empeche de remettre" ou "bloque" ou encore "immobilise" Dans cette notation PENDANT COURSE est noté PC . Un levier 3 PENDANT COURSE sera noté 3PC et son inverse sera alors (1 en position NORMALE ou en position RENVERSE) soit (1N ou1R) le OU étant noté +. Ce + ne devant pas être confondu avec un + de la notation DESCUBE mais à prendre dans le sens de l'opérateur OU de la logique BOLEENNE quant on utilise la notation COSSMAN. Cette notation est utile pour établir le tableau des passages du poste et verifier que toutes les incompatibilités se vérifient lors des essais de fonctionnement ou pour la verification des enclenchements. Avec les "plans techniques" de la table des d'enclenchements du poste on repère les incompatibilités DESCUBE que l'on transforme ensuite en enclenchements COSSMAN pour faire les essais lors des verifications imposées par le plan de maintenance retenu. Mine de rien c'est bien utile ces échanges, j'ai pu "réviser" les enclenchements mécaniques! J'éspère avoir été assez clair. Par contre ce petit "cours" ne remplacera pas une vraie formation sur les enclenchements mécanique et ne pourra pas servir pour réaliser des essais. Cordialement.

Bonjour: Enclenchement binaire: en règle générale, enclenchement régissant les incompatibilités entres signaux ou itinéraires exemple: on ne peut pas ouvrir l'avertissement si le carré est fermé. On ne peut pas fermer le carré si l'avertissement n'est pas présenté. (enclenchement d'ordre) les enclenchement binaires sont de type (+ -) ou (--) l'incompatibilité ++ étant impossible car le + représente la position normale des leviers et par construction et principe tout les leviers d'un poste mécaniques peuvent êtres simultanément en position normale. Enclenchement de mouvement: soit un carré avec un seul levier 1 pour les deux directions A et B, en position normale lorsque le carré est fermé et une aiguille 1 avec son levier 2 donnant accès aux deux direction (avec position normale du levier pour la direction A) alors on peut ouvrir le carré si le levier de l'aiguille est en position normale (vers A) ou si il est en position renversée (vers B) mais en aucun cas pendant la maneouvre de l'aiguille. C'est un enclenchement de type "pendant course" noté (1- 2+-) le levier du carré renversé (carré ouvert donc levier renversé noté -) est imcompatible avec la maneouvre de l'aiguille (pendant la course du levier de l'aiguille noté +-). Ou encore le carré doit être fermé pendant la manoeuvre de l'aiguille mais rien ne s'oppose à l'ouverture du carré si l'aiguille donne la direction de A (levier de l'aiguille en position normale) ou celle de B (levier de l'aiguille en position renversée) Je ne suis pas expert en signalisation mécanique. Si un expert ou un KV ayant un secteur signalisation mécanique peut confirmer.

Bonsoir, Il vaut mieux privilegier une candidature sur le site de l'entreprise mais... La candidature spontannée fonctionne encore. Tu peux tenter les deux, ça ne coute rien.

En attendant ces "beaux projets", j'ai cru comprendre que des appareils de voie vont être remplacés à SAINT CYR EN VAL LA SOURCE. Peut être la fin des VL CLI dans cette zone et le retour du V200 entre LES AUBRAIS et VIERZON. Restera à traiter TOURY et on aura (enfin) le retour des caracteristiques de 1990 sur PAZ VIERZON.