viveletrainavierzon

Bonsoir, lors d'un incident sur un signal de BAL, une des premières mesures à prendre par le SES est de "figer le dérangement". La mesure se nomme DT comme "disposition technique" au sens réglementaire du règlement S6) et consiste à "forcer" les indications dans le sens le plus restrictif en cas de dérangement sur un signal. Tout cela est assez subtil. Exemple: une zone est en dérangement, le canton est libre, le signal protégeant le canton présente VL puis S puis VL puis S etc. Au signal amont, on aura VL puis A puis VL puis A etc. Mais est ce bien la zone? Peut être est ce un problème sur le signal en lui même. Première mesure on fige le signal en dérangement à S (commutateur ou fusible ou barrette de coupure) et dans ce cas le signal amont est à A, donc le conducteur se mettra en séquence "être en mesure de s'arrêter". Mais avant les recherches, l'agent SE forcera l'indication A au signal amont par coupure du circuit du relais de l'avertissement du signal amont. L'agent SE commencera alors ses recherches, il va pouvoir analyser le dérangement. Si il se rend compte qu'il va devoir faire des mesures ou des essais obligeant à supprimer le figeage à S ,le A amont figé évitera des battement de feu du signal d'annonce car si pendant les recherches ou essais, le signal présente du VL S VL S ou s'éteint, le signal amont présentera toujours A et dans tous les cas, on aura une "annonce" évitant tout danger puisque dans ce cas, le A amont sera permanent. Pour éviter une rupture de séquence de l'agent pendant les recherches qui pourrait, par inadvertance, supprimer le figeage à S pour les mesures ou essais sans avoir figer le signal amont à A, la règle est: figeage du dérangement (mise à S par exemple) et figeage immédiat du signal amont à A. Cela évite les oublis et surtout, les freinages d'urgence! Un autre exemple: intervention pour maintenance avec mesure de tension et/ou remplacement des lampes de S A et VL d'un signal de BAL (en pratique on prévient les postes encadrants pour connaitre l'état des circulations en appliquant le fameux article 207 du S6 pour les SE). Le figeage du A amont permettra de faire les mesures/essais en toute sécurité. Ce qu'il ne faut pas faire: exemple connu au SES , on ne prend pas la mesure de figeage du A amont, l'agent mesure la lampe du VL ou du A et dans ce cas le figeage au S n'est pas possible puisqu'il faut que VL ou A soient présentés. Zut oups mer.., il touche la lampe et elle grille! Si à ce moment précis un train survient en ayant eu VL en amont (ça peut arriver car entre 2 postes en pleine voie, les AC ne savent pas sur quel zone est le train) c'est freinage d'urgence assuré...et une bonne engeulade au retour à l'atelier! J'espère avoir été clair , c'est plus simple à montrer en école sur maquette ou sur signaux d'école...Et pour les agent du SES en validation d'acquis: c'est une procédure éliminatoire si elle est mal faite.

Petit rappel d'un de mes posts Petite précision; Extinction de la lampe de VL, au "pire", panneau éteint et si panneau éteint, présentation systématique du A en amont, au mieux (dernières "formules de block") présentation du A sur le panneau portant l'indication VL (un A pendant le report puis un A CLI ou un A si double annonce sur le panneau amont, sinon VL sur le panneau amont). Extinction d'une lampe de RR ou RR cli: report à sémaphore et présentation du A en amont.avec extinction de l'indication R ou R cli (une annonce doit correspondre à l'indication à annoncer).

Oui et surtout avec une caténaire datant des années 20 et sans sous stations supplémentaires prévues dans le "plan directeur"!

Bonjour, c'est très simple, tu reprends mon post un peu plus haut citant les LTV et LPV en cours. Si ce qui est indiqué en orange est réalisé, la réponse est oui mais ne te fait pas de fausse joie, cela va prendre "un certain temps". Si le matériel nouveau dispose d' accélérations supérieures à une compo 26000+7 voitures corail tracé V200 , les temps pourraient même approcher les 2h45/2h40 pour PARIS LIMOGES (pour mémoire: 2h47 en 2000). Une mise à 200 entre VIERZON et ARGENTON (modulo les traversées de gares et les éventuelles LPV à tableau P ou à TIV de type B) ferait aussi gagner quelques minutes mais le passage de 160 à 200 sur 30 km fait gagner 2mn et 15 secondes en négligeant accélérations et freinages. En les considérant, on est plutôt vers 1mn45 à 2mn (mise en place de la préannonce, suppression des PN, reprise de devers) . La mise à V60 de la sortie de PAZ/BFM sur 2km au lieu de V30 (modification de quelques aiguilles et déplacement de la zone de transition fait gagner 2 minutes! Les travaux les plus lourds et les plus couteux ne sont pas forcement les plus pertinents même si du point de vue politique, c'est moins spectaculaire et surtout moins vendeur en terme de com! Ce qui coute en temps, c'est les "puits de vitesse" comme la traversées des gares. Les supprimer permet un gain de temps immédiat.

Bonsoir Pascal. Il n'y a pas d'incompatibilité. Les modules PAI prennent en charge les enclenchements de sens. Pour faire "simple" on "transforme" des IS de pleine voie en IS dépendant d'une "pseudo gare" automatisée (sans AC). Les enclenchements entre postes (IPCS, banalisation, voie unique...) étant repris via les modules PAI (commande via des modules entrés/sortie). Dans l'absolu, le renversement d'un levier mécanique peut être associé via des "capteurs adéquats" (bague, contact de verrou) à un ordre ou une information électrique transmis à un module entrée/sortie (MES) envoyant des informations à un module PAI de niveau 1. Le module de niveau 1 gérant ensuite les ordres de commandes aux signaux de pleine voie (via les modules PAI de niveau 2). Je ne suis pas expert en module PAI, mais je connais des exemples d'enclenchements de poste à poste entre un PAI et un poste mécanique (le PAI via un module entrée/sortie verrouille un levier d'un autre poste ou la clé d'une autorisation prise dans une serrure S électrique).

Bonsoir, A priori, c'est le principe des mesures qui posent problème. On mesure les bruit sur une moyenne en 24h. C'est un peu comme si on dirait: Y a 10 avions qui décolent à coté de la maison mais sur la journée, pas de soucis! Extrait de ce site: http://www.acnusa.fr/fr/le-saviez-vous/le-bruit/40 Le bruit émis par la circulation routière et ferroviaire Pour mesurer le bruit des infrastructures routières et ferroviaire, on mesure le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LAeq) qui correspond à la contribution sonore de l’infrastructure concernée. Les niveaux sont évalués à 2 mètres en avant de la façade des bâtiments, fenêtres fermées, et sur 2 périodes : - la période diurne : de 6h à 22h - la période nocturne : de 22h à 6h Les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d’une nouvelle infrastructure sont compris : - le jour (6h-22h) entre 60 et 65 dB(A) suivant l’usage et la nature des travaux - la nuit (22h-6h) entre 55 et 60 dB(A) suivant l’usage et la nature des travaux Un autre site: https://www.sncf-reseau.fr/fr/a-propos/developpement-durable/environnement/reduction-bruit Et celui de LISEA http://www.lisea.fr/actualites/trois-questions-a-pierre-couturier-sur-les-mesures-acoustiques/ Je cite: "LISEA agit dans le respect de la réglementation relative au bruit des infrastructures, datant du 8 novembre 1999. Cette réglementation impose une limite de 60 décibels de jour en moyenne (la moyenne est calculée de 6h à 22h) et de 55 décibels en nocturne (22h – 6h). "

Bonsoir, je me suis inspiré du pps pour ma présentation. Je n'ai pas voulu le mettre en pièce jointe, code de déontologie oblige, mais les grandes lignes sont là. Pour les régés, je n'ai pas d'infos.

Bonsoir, Petite présentation rapide d'un projet de BAL migrabledans le cadre du déploiement de l'ETCS (ERTMS niveau 2) Rupture technologique: emploi d'un support fibre optique en lieu et place des liaisons cuivres. Problématique: le BAL actuel n'est pas "migrable" vers l'ERTMS simplement dans sa configuration actuelle car il faut centraliser les informations d'occupation des cantons et les ordres de commutations entre signaux. Or actuellement les informations "occupation" et "commutation" ne sont pas centralisées mais est transmises de centres à centres aux signaux. Solution: installer des liaisons cuivres supplémentaires pour rapatrier toutes les informations dans un "poste central"mais cela implique de dérouler des câbles cuivres supplémentaires et c'est très onéreux. Idée retenue: profiter des régénérations pour passer du BAL classique au BAL "MIGRABLE" par mise en place de fibre optique: Chaque centre de signalisation de chaque signal concentrerait les informations d'occupation et de commutation dans un module PAI de niveau 2 qui retransmettrait ensuite les ordres de commutation à la signalisation latérale . Les informations des modules PAI de niveau 2 seraient transmises via un réseau de fibres optique basée sur le réseau INFRANET à un module PAI de niveau 1 (situé par exemple dans un poste) pour traitement. Pour faire simple, pour chaque signal: installation d'un module PAI de niveau 2 pour acquérir des informations et commander les relais . Le module PAI de niveau 1 centralise les informations et envoie après calculs les ordres de commutations aux modules de niveau 2 concernés (signaux amonts). Les principes généraux du BAL 83 seraient maintenus mais du fait de la technologie des feux à diode, une simplification des principes des reports et des contrôles des feux via BKF (block de contrôle des feux) serait envisageable C'est en fait l'extension des principes des PAI aux installations de signalisation de "pleine voie". Avantage: grâce au module PAI de niveau 1 et 2, on peut piloter également les RBC ( RBC = Radio Block Centre: cabine de signalisation informatisée) de l'ERTMS, ce qui facilitera la migration et à terme, la suppression de la signalisation latérale. J'ai limité volontairement le sujet à une description simplifié (déontologie oblige) mais je pense que cela suffira amplement pour comprendre les enjeux de ce principe.

Info du jour: Le "BAL MIGRABLE" est en projet entre BRETIGNY et BOISSEAUX sur la POLT. Je vais bientôt créer un sujet pour vous le présenter. Pour LOC:confirmation de ses infos: un PRS I était envisagé à BRETIGNY mais c'est un PAI qui sera construit.

Des nouvelles du POLT et de la gare d'ANGERVILLE dans le sens pair : 2 propositions sont étudiées par le PRI sud PARIS (ingénérie): Solution 1: abaissement de la vitesse dans la zone de gare via pancarte Z R Solution 2: déplacement du point du transition 200/160 actuellement situé à GUILLERVAL en amont de la gare d'ANGERVILLE. L'élargissement des quais n'est pour l'instant pas retenu. les solutions 1 et 2 sont réversibles mais le cout est important (réimplantation du KVB et des pancartes ) Les performances de la ligne vont encore diminuer. (en orange infos à ce jour) Pour rappel depuis 2 ans entre VIERZON et PARIS) Accès aux voie 1 à 7 de PAZ via R et RR (début de séquence sortie de BFM coté PARIS). Malgré la reconstruction complète, les concepteurs n'ont pas jugé utile d'augmenter la vitesse d'entrée sortie de la gare de PAZ (gains de temps importants pourtant) (dans le plan directeur ATM à horizon 2020 2025, possible création de voies rapides sous dalle avec point de transition 140/90 vers BFM avec maintien des entrées/sorties à 30 mais à revérifier car ce plan directeur évolue) VL CLI dans la zone d'ANGERVILLE (pair et impair) pour limiter l'usure de la caténaire et des appareils de voie et accessoirement dans le sens pair à limiter la vitesse de traversée de la gare (remise à 200 dans les prochains mois mais traversée de la gare limitée à 160 dans le sens pair) Traversée de la zone de BRETIGNY (pair et impair) à 100 au lieu de 150/140 (suppression des TJD avec nouveau plan de voie, fusion des postes avec PAI et création d'un saut de mouton supplémentaire pour supprimer les cisaillements lors des garages/dégarages des rames banlieues à échéance 2025 avec remise en place des vitesses d'origine) Limitation permanente de vitesse 100 à ETAMPES au niveau d'une TJD (la zone de limitation est d'environ 50m) (refection du plan de voie à l'étude. Pas de date précise de réalisation) Traversée de TOURY à 100 (LTV) au niveau des TJD (pair et impair) au lieu de 160. Cette limitation de 160 étant une première conséquence de la vétusté des installations, la vitesse étant à l'origine de 200 (simplification du plan de voie à l'étude. pas de date de réalisation mais pas de projet de mettre une LPV pour l'instant) LTV 80 depuis plus de 6 mois entre les AUBRAIS et SAINT CYR en VAL due à des mouvements de terrain (travaux en cours) A noter que les élus du Centre commencent à demander des comptes au gestionnaire d'infrastructure (SNCF réseau) au sujet des travaux week end POLT: En simplifiant, ils disent : " plus on injecte de l'argent, plus les performances se dégradent et les retards sont quotidiens!" C'est réducteur pour celui qui connait le système ferroviaire mais en constat "élus" et pour les voyageurs, c'est réel!

Bonsoir Loc, Merci pour les précision. Quant je dis PRS "option envisageable", c'est bien entendu sur des petites gares et au cas par cas. Le PAI est le poste généralisé lors de toute modernisation (avec comme dit plus haut une campagne indépendante de la technologie de la couche informatique pour pouvoir moderniser si besoin celle ci sans tout refaire). Sur ce dernier point, il faut noter les travaux de gare de LYON: un PAI dernière génération avec des installations en campagne qui pour beaucoup d'entre elles, ont été conservées sans être modernisées. De toute manière, vu la multitudes de postes et de technologie sur le réseau, la modernisation prendra des dizaines d'années!

Bruit de couloir lors des réunions techniques signalisations: Principe retenu: Partie IHM "vendue pour 25 ans" campagne vendue pour 50 ans. L'interface poste/campagne doit permettre la réalisation des "sauts technologique" (on ne reproduit pas "l'erreur des PAI SSI avec leurs campagnes particulières) Le PRS informatisé redevient une option envisageable en neuf pour les petites gares L'interface poste/campagne se fera sous les principes des MES (modules entrées sorties) actuels et devra comporter une partie "relayage" adaptable aux "nouvelles technologies. En projet, un BAL "migrable" à base de fibre optique avec transmission des données de signal à signal non plus basée sur des paires de cuivres ZPFU mais sur des liaisons via des modules fibre optiques permettant entre autre une compatibilité avec l'ETCS de niveau 2.

Bonsoir, Pour remettre les choses dans le contexte: - Fonctionnement de la gare d'ANGERVILLE avant les ralentissements 160: Gare avec AC et /ou agent commercial présents en gare. Cette gare est une gare au sens du S1A (présence d'un AC dans un poste PRS télécommandant aussi BOISSEAUX, le dit PRS étant situé coté quai voie 2 - Problématique INFRA: coté pair uniquement: seule gare entre les AUBRAIS et PARIS ne disposant pas d'une voie d'évitement et /ou de quais suffisamment larges pour autoriser l'accès aux voyageurs librement si VL 200 -Solution: L'AC ou l'agent commercial autorise l'accès quai voie 2 aux clients via un portillon à l'arrivée des trains desservant la gare voie 2. Les portillons d'accès sont normalement fermés -Problématique RH: lors des grèves pas d'agent commercial et mise en tracé permanent des itinéraires si fermeture du poste donc plus d'AC plus personne pour ouvrir aux clients donc fermeture de la gare -Origine du VL 160: Elu pas content car gare fermée lors des grèves: solution: plus de portillon. et tant pis si on va impacter toutes les circulations de la POLT pour une centaine de voyageur concernés pendant 2 ou 3 jours par an. -Solution logique: Limiter à 160 les trains les jours de grève via une consigne imposant la baisse de la VL via les commutateurs 160 -Solution facile: VL 160 tout le temps via commutateur dans la traversée de la gare (en place actuellement) -Solution projetée la moins chère: déplacement du point de transition VL 200/VL 160 en amont de la gare d'ANGERVILLE pour la voie 2 (pas de problème voie 1 car voie 1 bis à VL 160) Pour ceux qui disent que cela ne fait que quelques minutes c'est ce même argument à chaque fois présenté pour justifier les LPV ou erreur de conception sur POLT: Entrée sortie de PAZ à 30 au lieu de mettre en place des entrées sorties 60 (possible car tout a été refait à neuf en partant de 0). Sur ce point le gain est énorme en minute. sur 2 km: VL 30 :4mn VL 60 2mn On gagne autant de minutes que si on passe un tronçon de VL 160 à 200 de 30km (pas du tout le même cout) LPV 100 à BRETIGNY suite au tragique accident par "principe de précaution" LPV 100 sur TJD d'ETAMPES (remplacée il y a un an. Devait être supprimée mais refus de l'exploitation. Ne sert que pour un ou deux trains par an). LTV (risque de devenir une LPV) à ANGERVILLE (voir plus haut) TOURY: suite à un RVB et remplacement des TJD on est passé de VL 200 à VL 160 et maintenant LTV 100 (LTV qui existe depuis 1 an)

Super, messieurs les élus, dépensez de l'argent pour faire du 200 après VIERZON, maintenant, c'est 160 vers PARIS à ANGERVILLE (on projete une LPV, actuellement c'est VL cli). Pour INFO il y a quelques années: TOURY: VL 200, ETAMPES: pas de LPV 100, BRETIGNY pas de LPV 100. Source: moi même qui fait la navette depuis plus de10 ans...et qui bosse sur l'INFRAPOLE ayant la maintenance de la ligne du Pk 82 au 0 http://www.leparisien.fr/angerville-91670/bloque-a-cause-des-tgv-le-quai-de-la-gare-d-angerville-desormais-en-acces-libre-02-08-2017-7172007.php L'INFRA s'améliore! PS: content d'apprendre que des TGV circulent sur la POLT.

Sauf que pour ce travail ,c'est au moins 1 annonceur et un agent habilité agent sécurité (voir interception de voie car quai haut) !Et actuellement, les ressources sont affectées à la maintenance et aux travaux (on (l'INFRA) propose la création de brigades vertes spécifiques depuis longtemps mais...réponse en attente). Mais c'est très "écodurable machin truc",et on n'accusera plus la SNCF de balancer le "super désherbant"!

Aujourd'hui, je suis allé à ETAMPES en voiture. Le délire! autoroute A10 avec les poids lourds se suivant sur la voie de gauche , N20 empruntée par une partie de ces poids lourds et une multitude de voitures sortant des bretelles d'accès entre ARTENAY et ETAMPES...Et pendant cet allez retour, pas de trains vu le matin et un train de voyageur dans chaque sens le soir. Avec 3 voies disponibles utilisées de la sorte, la durée de vie de l'infra va être doublée! Donc augmentation du temps de parcours + retard quotidiens + trains supprimés avec les nouveaux horaires = un nouveau slogan: sur POLT: "le progrès ne vaut que si il est partagé par tous" Ah zut, déjà pris! (ça date de 1993, année ou le triage de VIERZON qui vivotait a été définitivement fermé ) http://www.culturepub.fr/videos/sncf-fret-les-camions/ Bientôt, le "et si les camions prenaient le train" deviendra "et si les Français prenaient le train" Va falloir agir..et vite, messieurs les décideurs.

Pour le SAAT: voyant de débordement installés à droite ou à gauche suivant le sens de circulation (l'affichage ne peut afficher 2 trains annoncés à la fois) L'enclenchement de sens: si le carré ne s'ouvre pas (voyant rouge allumé) l'enclenchement est actif pour le sens opposé.(c'est une des condition d'ouverture mais pas la seule) Pour les voyants F aucune idée (un lien avec les 2 carrés probablement) Ce TCO doit représenter un poste télécommandé (les numéros de zones et d'aiguilles ne sont pas représentés) je resterai au niveau "découverte" au niveau des explications.

Bonsoir Roukmoute, son appellation officielle est "poste BV de type CSEE" sur les schéma de signalisation. Son type est effectivement "poste électrique à leviers individuels CSEE type BEAUCE". C'est un ancètre du PELI "normalisé" avec fabrication industrielle . Les fabricant de PELI "normalisé" : SAXBY pour le modèle à levier 3 position (ORLY) ou MORS avec manette à 3 positions (ERMONT EAUBONNE).

On part de PARIS: PCD (poste de commande à distance) de Paris INVALIDES: à l'origine PRS avec télécommande du PRS B de PAZ banlieue par TE13: PRS Informatisé sous MISTRAL PRS B (PAZ banlieue) PRS à l'origine télécommandé du poste d'INVALIDES par TE13 avec reprise possible en commande locale, maintenant PRS informatisé télécommandé depuis le poste PARIS INVALIDES (interface MISTRAL) PRS C de PARIS AUSTERLITZ : PRS "classique" avec commande automatique et télécommande du satellite de CHOISY par REDECA PRS de CHOISY: PRS "classique" télécommandé depuis le PRS C de PAZ avec possibilité de commande locale PRS de JUVISY: PRS informatisé avec "programmateur MCI" BRETIGNY poste A: une partie en PRS et une autre en SAXBY BRETIGNY poste C SAXBY et télécommande du poste F par dispositif "FAIVELEY" BRETIGNY poste D: SAXBY BRETIGNY poste F: SAXBY à levier motorisé "FAIVELEY" ETAMPES poste M: électromécanique SAXBY ETAMPES poste A: électromécanique SAXBY ETAMPES poste B:une partie électromécanique SAXBY à crémaillère et une partie en PRS qui télécommande GUILLERVAL par REDECA GUILLERVAL poste A: PRS télécommandé par ETAMPES poste B ANGERVILLE poste 1: PRS avec télécommande du satellite de BOISSEAUX par SNTI La suite: pour les collègues de l'établissement suivant, je m'arrête au pk 82! On peut noter que la partie la plus circulée de la POLT est encore sous le contrôle de nombreux postes hors d'age.

Bonsoir, nouveaux horaires en juillet: a priori: suppression de trains et d'arrêts et temps de parcours allongés! On y croit, PARIS LIMOGES en 2h47 c'est pour dans ....ans!

Bonsoir, Pour les PML, c'est le type d'enclenchement qui change selon les "versions". Le PML ne possède que des enclenchements électriques. PML "classique" avec tous les enclenchements "classiques" (approche,parcours,refoulement, proximité, stationnement,poste à poste,sens) PML "avec dispositions complémentaires": pour faire simple on introduit une notion de transit souple en plus (exploitation plus "souple") Il s'apparente à un poste "tout relais" Il existe 2 générations: antérieure à 1992 et 1992. Les principes restent les mêmes en version 1992 mais les principes sont normalisés. Source pour les SE: DES N°172 (directives d'études de signalisation)

Au sujet des "signo bizares" une nouveauté sur la ligne C depuis avril 2016 dans le tunnel : Installation de néon bleu! (oui oui) pour indiquer au conducteur que la queue de son train a dégagé une zone de limitation de vitesse (associés aux plaques R) ! Installation non reprise au PT et entretenue par le service "energie" ABE! soit disant pour "gagner du temps" Il y en a aussi sur la D à PN il me semble. Problème que j'avais souligné: ce système est étudié pour les rames Z2N double (majorité des trains). Si un train spécial plus long qu'une unité double de Z2N circule il faudra le préciser au conducteur (TTx, train spéciaux) pour qu'il n'en tienne pas compte!

Bonjour, c'est un des postes "grandeur réelle" du centre de formation de NANTERRE (photo extraite de la brochure du CNFI)

Vous allez êtres déçus (et les politiques qui vendent du rêve "travaux POLT" aussi) Suite à BRETIGNY, et bien maintenant les TJD, c'est 100 ou 110 max! C'est en place dans une zone d'environ 5 km à BRETIGNY (LPV en service) Ca va l'être à ETAMPES sur une TJD tout juste remplacée! (LTV qui va être remplacée par une LPV avant mi 2017) TOURY ou là, on "passe" à 100 ou 110 (a vérifier) là ou l'on faisait du 200 il y a quelques années puis du 160 jusqu'à l'été dernier. Résultat, le moindre retard depuis PAZ n'est plus rattrapable et le débit de la ligne est réduit. Dans l'autre sens c'est pire! sans compter l'entrée à PAZ avec séquence R puis RR+A pour les voies 1 à 7 (une aiguille à 60 et c'était autant de minutes de gagnées que de supprimer tous les PN entre VIERZON et CHATEAUROUX pour faire du 200. Et au final, des voyageurs qui constatent que plus il y a de l'argent et des travaux, moins on va vite! (A mon entrée à la SNCF en 1999, PARIS LIMOGES 2h47 on va être à 3h12 en juillet, PARIS VIERZON 1h25 en moyenne, on est à 1H30 à 1h40 actuellement. Quant aux ORLEANAIS, les trains en retards de 5 à 10mn sont monnaie courante! Après Les AUBRAIS, c'est un peu mieux mais c'est la partie de ligne la plus fréquentée qui est le plus impactée par des sous investissements en modernisation des plans de voie (VIERZON, LES AUBRAIS TOURY ETAMPES BRETIGNY) avec présence de nombreuses TJD et de postes d'aiguillage hors d'ages. Les bonnes nouvelles: plan de voie de BRETIGNY remis à neuf avec poste moderne à échéance de 5 à 10 ans, Plan de voie d'ETAMPES, idem mais à échéance plus lointaine. TOURY, je ne sais pas mais compte tenu du trafic, simplifier le plan de voie est indispensable. PAZ: nouvelles voies (vu sur le schéma directeur à échéance 2025) pour entrée sortie de la gare améliorées. J'oubliais; régénération de la caténaire sur les 4 voies entre BFM et BRETIGNY (remplacement de la caténaire 1500v classique par une caténaire hybride à 2 porteurs régularisés ressemblant un peu à ce qui existe du coté de LAMOTHE BEUVRON sur la section d'essais caténaire). Ca promet là aussi quelques ralentissements.

Bonjour Fby Merci de la précision effectivement pas de rappel de ralentissement 30 ou 60 mais rappel 30 ou 60 au S1A Par contre, le signal est bien appelé au départ rappel de ralentissement 60 dans les textes INFRA "principes de signalisation" ( IN 3267 page 54) ou l'on précise qu'il est nommé rappel 60. J'ai tellement l'habitude de dire RR cli! dans mon metier! J'ai fait le rectif 1