zorba

Très bien tous ces chiffres, combien ça a rapporté dans les caisses de SNCF? Toujours une grande discrétion sur les résultats.

J'avais compris que dans le prix des carburants l'essentiel était les taxes pour l'Etat et que le prix du pétrole comptait quasiment pour du beurre. C'est le gouvernement qui fait le prix, pas les pays producteurs.

Rien de cela dans mes propos. Je pense que la circulation de deux trains chargés par semaine doit faire réfléchir avant de dépenser les sommes demandées par SNCF Réseau pour l'entretien de cette ligne très peu utilisée. Et je fais remarquer que le fonctionnement de ces silos entraine des circulations de tracteurs (moteurs diesel) avec des bennes pour stocker quelques jours les céréales avant de remplir les wagons et le départ des trains (moteurs diesel très très souvent, surtout avec DB ECR ou VFLI), alors que la tendance est de plus en plus au départ direct des camions depuis les installations de stockages des fermes de production. Je n'ai pas donné et ne donnerai pas de chiffres pour le litre de gazole, ni l'écart de compétitivité entre le rail et le transport routier. Il y a des facteurs imprévisibles et politiques, à confier aux experts chevronnés dont je ne suis pas, surtout pour les scénarios catastrophe!

Avec seulement 1,5 arrondi à 2 trains chargés par semaine, ce n'est quand même pas facile de justifier l'entretien d'une ligne ferroviaire de cette longueur. D'autant moins si les routes permettent la prise en charge des transports par camions éventuellement au départ des fermes sans repasser par les concentrations dans les silos des établissements collecteurs avec les flots de tracteurs et leurs bennes agricoles chargées sur les routes.

Pour bien suivre dans cet espace temps négatif, le 1235 il repartira à quelle heure? Le temps du crochet étant limité au minimum positif.

2000 tonnes par semaine, ça représente combien de wagons et combien de trains? C'est quand même pas énorme comme trafic sur une ligne ferroviaire. Autre remarque : L'article souligne que les trains peuvent circuler la nuit et le week-end, plages horaires complémentaires du transport routier. Les dérogations à la circulation des poids lourds le week-end existent un peu partout sous toutes sortes de justifications, pourquoi pas dans ce secteur au nom de l'efficacité économique, surtout si le réseau routier peut le supporter.

Ces règles de sécurité ont été établies pour éviter des attentats sur les iles britanniques, en particulier en Irlande où l'IRA était encore active. Et depuis, il y a aussi les migrants de Calais qui ne sont pas bienvenus chez Eurostar.

Ces règles de sureté datent de l'époque où le Royaume Uni faisait partie de l'Union Européenne, avec toutes les lois votées à Bruxelles et/ou Strasbourg. Ces règles assurent la sécurité des voyageurs pendant la traversée du Tunnel, en particulier les risques d'attentats, je trouve que c'est assez pertinent en Europe occidentale.

St-Cyr est une école d'obéissance et d'exécution des ordres. Pas une école de recherche ni d'originalité des connaissances.

La SNCF n'a pas été très longtemps sous l'autorité de la Troisième République.

E. Borne a prévenu : "Transfert du contrat de travail ... ou licenciement." Le sac à dos social disent les syndicalistes compréhensifs.

Ils vont faire une réunion pour trouver une solution qui arrange l'entreprise voulant développer le fret. C'est du classique.

SNCF a-t-elle demandé une étude d'opportunité à un cabinet de conseil indépendant pour que ses entités divisées soient informées et prennent leurs décisions (modification, vente, acquisition, entretien ou radiation) dans les meilleurs conditions économiques et financières. Un vrai challenge pour SNCF! Certains suggèrent un cabinet de conseils en stratégie très expérimenté et d'origine étrangère qu'il ne faut pas citer pour ne pas fausser la concurrence.

Va falloir repeindre les rames Thalys et changer les uniformes des employés de Thalys, et probablement pour signifier aux clients le dynamisme de la nouvelle entité proposer une nouvelles livrées aux rames Eurostar et de nouvelles tenues de travail pour tous les employés, une façon élégante de dynamiser cette activité. Le ministre délégué aux Transports rappelle que McKinsey est disponible pour mener toutes les d'études et aider la direction d'Eurostar à réussir la fusion de ces deux entreprises et conduire à l'amélioration de ses résultats qui sont décevants à cause de la crise sanitaire et de l'agression russe en Europe.

Tout dépend de la valeur nette comptable. On peut penser que SNCF amortit ses locomotives assez rapidement compte tenu des prévisions Fret et du développement des automotrices pour les trains de voyageurs, simple principe de prudence.

SNCF Réseau a reconnu le secteur où la photo a été prise?

Pas encore, ca viendra avec les annonces sur leboncoin.fr.

RIen de tout cela chez Lidl dans le 19eme arrondissement de Paris.

Seulement plus tard. Au moment des faits, c'était G. Pépy qui donnait les ordres aux cheminots pour réaliser et contrôler l'entretien du RFN et pour faire circuler les trains en toute sécurité. Un témoin de premier ordre quand même.

En quoi G. Pépy est-il seulement témoin? C'était bien lui qui donnait les ordres quand il était PDG de SNCF!

La clientèle de la banlieue Sud-Ouest est privilégiée pour aller en Bretagne, SNCF Low Cost pourrait considérer les clients des secteurs Juvisy et/ou Etampes pour les Ouigo passant par les Aubrais en desservant ces gares qui évitent de remonter à Paris Austerlitz ou Paris Bercy.

Il faut faire appel à McKinsey pour étudier l'opportunité de ces transferts sur rail. Et tout le monde sera content et couvert.

Vrai avec les camions actuellement en service! Mais dès qu'Elon Musk aura lancé les camions Tesla, 100% électriques, plus de bruit, plus de pollution, mieux pour l'écologie que les Class 66 fumant sous caténaires avec des wagons vides. Une tâche prioritaire pour le/la ministre chargé/e de la Transition Ecologique.

Beau contrat certes, quel est l'impact de ces affaires sur l'activité et les résultats d'Alstom en France? en nombre d'emplois, en brevets, en euros sonnants et trébuchants, ce dernier point étant souvent le plus important.

Certaines gares, Paris Gare de l'Est par exemple, sont accessibles aux deux extrémités en étant en cul de sac. La sortie côté Château-Landon est commode pour les habitants du quartier et les usagers de la ligne de Métro 7, dommage que le couloir installé pour séparer les flux Banlieue donne un air de cour de prison et que les escaliers vers les quais Grandes Lignes, TGV et ICE, soient étroits et souvent très sales.