zorba

Une bonne idée pour ramener du monde dans la gare d'Austerlitz complètement recouverte de buildings qui stressent encore d'avantage les voyageurs. Et le bétonnage continue.

Une opportunité pour SNCF de louer des rames TGV anciennes et amorties et faire une petite place à un concurrent en respectant les règles européennes. Pour les Thello, entre Marseille et Milan, les rames d'origine Italie faisaient un peu vieillottes même tirées par des Akiem 36000 rouges, plus habituées aux trains de marchandises dans le nord du pays. Pas surprenant que ces solutions bas de gamme n'aient pas tenu la distance et que ces services s'arrêtent, probablement peu profitables pour les actionnaires.

Faut-il conclure que ce contrat n'amènera pas de charge de travail en France? Ca semble probable et logique, chaque pays client impose à ses fournisseurs étrangers de fabriquer dans son pays, peut-être pas la France qui défend d'abord l'Europe et ensuite ses intérêts.

Le Tour de France va bientôt partir de Bretagne pour son cirque publicitaire, un avant-tour pour les bretons fanas de vélo?

Des contrats ont peut-être été passés avec des sous traitants qui attendent les commandes pour gagner un peu d'argent, et SNCF est bon client.

SNCF est un organisme générant depuis des années des dettes, des déficits, des mécontents souvent en grève et quelques satisfaits discrets sur leur situation personnelle. Un bon équilibre pourvu qu'il dure, les contribuables mettront la main au porte monnaie.

Je te laisse admirer les décisions de la direction de SNCF et ne te demande pas de changer. Les résultats de SNCF vont bien et tant mieux pour ceux qui s'en satisfont.

À condition que tous les voyageurs soient d'accord, ce qui semble improbable. Cette option de retournement est une mauvaise décision des cadres dirigeants de SNCF, entraînant un surcoût lors de l'achat du matériel, un surcoût d'exploitation et finalement son abandon au premier coup de vent ou de soleil. Un exemple pour renforcer, si besoin est, la dérive technocratique et autoritaire de la direction de SNCF comme dans d'autres décisions récentes avec les projets StatioNord ou le CDG Express.

De toute façon, sur le Sud-Est de Paris à Nice, la moitié du temps du parcours ce sera dans le sens opposé au sens de la marche, les TGV font une pause à Marseille St-Charles ce qui augmente de temps du voyage de presque un quart d'heure et Nice Marseille avec la pause St-Charles dure plus longtemps que Marseille Paris, et c'est finalement assez rare que tout se passe comme prévu sur les horaires.

Thalys vit en grande partie avec les fonctionnaires et les lobbys qui fourmillent à Bruxelles au coeur politique et militaire de l'Europe et de l'OTAN. SI les administrations bruxelloises appliquent les mesures qu'elles préconisent pour tous les pays de l'UE, à savoir le télétravail et les réunions en vision conférences, Thalys va perdre une grosse partie de sa clientèle, peut-être pas la clientèle loisirs qui va faire ses emplettes à Amsterdam, et Thalys va devoir raccourcir ses trains si elle veut offrir à ses clients des fréquences optimales sans faire circuler des rames au trois quarts vides. La crise covid19 et les bouleversements induits dans la vie économique et sociale vont aussi permettre de nettoyer tout ce fatras d'organisations au sein de SNCF et de conserver que ce qui est profitable. SNCF a toujours été discret sur les résultats de ses filiales spécialisées.

Certes, c'est d'avantage le prix du transport aérien et train qui compose les coûts des voyages d'affaires, mais tous les frais sont comptés dans les entreprises qui essaient d'être bénéficiaires. Ce n'est pas inquiétant pour SNCF, elle sait très exploiter des liaisons TGV déficitaires et étudier des nouvelles offres en vue de rétablir les comptes de ces liaisons. Pour les entreprises "normales" devant équilibrer leurs comptes, c'est une autre affaire et elles n'hésitent pas à utiliser les solutions technologiques pour réduire leurs frais comme cela semble le cas depuis la crise sanitaire en cours.

Certaines vont probablement séjourner GBE à Sotteville, c'est encore en Normandie.

Peut-on sérieusement penser qu'il est nécessaire d'avoir le CDG Express pour une affaire, les JO de Paris, qui vont durer 15 jours en 2024? Pour avoir participé aux premières réunions publiques d'information sur le premier projet, organisées à la Mairie du XVIIIe par l'ancien ministre socialo-communiste D. Vaillant, il n'y avait pas adhésion du public présent et l'opposition était très forte, en particulier avec le passage en aérien par le fameux Pont aux Charbons que les rames CDG Express vont emprunter, parfaitement proches de zones très habitées. D. Vaillant demandait mollement au commissaire enquêteur de prévoir un passage en souterrain, un peu comme le boulevard périphérique côté XVIe arrondissement pour ne donner qu'un exemple. Lors du premier projet, totalement privé mais ficelé par RFF, les prévisions de trafic avec des trajets à 20 euros environ laissaient penser à Vinci que l'exploitation serait déficitaire, exploitation combinée avec SNCF que Vinci, qui sait compter ses sous, a bien rapidement laisser tomber. Evidemment qu'aujourd'hui avec l'effondrement du trafic aérien consécutif à la crise sanitaire il y a urgence à réaliser cette liaison en promettant que cela ne coûtera pas un euro aux caisses de l'Etat, le projet a été tellement bien ficelé que tous les chantiers sont en cours et simultanément 40% des voyages d'affaires, payés par les entreprises à leurs cadres, vont passer à la trappe des systèmes de vidéo conférence, ce qui augure de disposer de places disponibles dans les futures rames avec les déficits d'exploitation qu'il faudra bien combler. Un rendez vous en 2025 ou 2026 permettra de juger des prévisions et des performances des décideurs de ce projet indispensable au rayonnement des transports de l'Île-de-France. En leur demandant de rendre des comptes et d'assumer leurs responsabilités. Pour le moment Guintoli et Colas travaillent et tout est en bon ordre, avec la sécurité sanitaire. Un aspect positif du projet.

Je ne montre pas le conducteur du doigt. S'assurer que le conducteur est en état de tenir son poste ne le met absolument pas en cause, au contraire cela lui garantit de ne pas être impliqué dans la responsabilité de l'accident. Pour le reste, je te laisse avec tes divagations pro patronales, les "patrons" savent très bien trouver un lampiste responsable en cas d'accident avec tous les moyens nécessaires.

Sait-on à ce stade de l'enquête des journalistes de la presse loco-régionale si le train était correctement chargé, pas en surcharge, s'il roulait à la bonne vitesse et si son conducteur était bien en état de tenir le poste? Vu les photos présentées, la vitesse devait être très basse. Pour le reste, c'est du "taf" pour le BEAT pendant dix huit mois.

Les travaux ont également repris "bon train" entre la Gare de l'Est et la rue de l'Evangile, les voies sont complètement déposées (caténaires, poteaux, traverses et ballast) pour refaire un trajet tout beau tout neuf avant de passer sous les entrepôts de Cap 18 et de surgir au dessus de boulevards et sous le Boulevard Périphérique. Juste pour embellir le quartier Porte de la Chapelle qui n'attend que le passage des rames CDG Express pour sortir de sa torpeur et partager l'expérience ferroviaire d'utilité publique. Reste à savoir le nombre de voyageurs du CDG Express et le bilan économique de ce projet indispensable au rayonnement de la France et de la région Ile-de-France.

Un peu comme les compagnies aériennes avec leurs avions immobilisés dans les déserts. Pareil pour les travaux comme ceux du CDG Express qui tournent à plein régime, faudra être prêt le jour où les avions voleront. SNCF a une longueur d'avance pour servir ses futurs clients.

Alors quel est l'intérêt de passer les anciennes rames en entretien si elles ne sont plus en service commercial?

Ces rames viennent-elles encore à Paris-Nord? je ne vois que rames Siemens quand je passe sur le pont au niveau de Barbès.

Sur Marseille Nice, Thello n'a pas des étincelles et en 2021 les trains SNCF vont moins vite qu'en 1981 avant l'arrivée des ministres défendant les cheminots et SNCF. Pareil sur Paris Nice où les INoui vont moins vite que les IDTGV d'il y a dix ans avec une voie supplémentaire entre Antibes et Nice et une régularité dans les retards. Que des opérateurs privés attendent des améliorations pour se lancer est signe de bon sens commercial.

Tiens toi au message relatif à JP. Farandou et garde tes rengaines pour défendre les hauts fonctionnaires pantouflant à SNCF. C'est ton choix, pas le mien.

Les jardiniers du coin ont oublié de ramasser leur tuyau d'arrosage avant le passe du train....

Pas d'accord. Quand un patron n'est pas d'accord avec la politique que lui impose ses actionnaires, privés ou publics, il peut aussi démissionner et aller voir ailleurs pour faire valoir ses compétences et son expérience. Et... mon petit doigt me dit qu'il y a des entreprises qui cherchent en permanence des dirigeants expérimentés et capables de les faire fonctionner et être bénéficiaires en payant très généreusement leurs dirigeants. Toutes n'assurent pas un statut à vie non plus, mais le statut SNCF va finir prochainement.

L'ouverture de la concurrence avec Alstom - Bombardier va à terme entrainer la fermeture ou la réduction de certains ateliers SNCF, les régions auront le choix entre SNCF et d'autres entreprises pour faire l'entretien de leurs rames automotrices TER. La concurrence libre et non faussée est présenter pour faire baisser les charges d'entretien, donc à terme le prix des titres de transport. Une bonne nouvelle?

Pour améliorer le RER-B, il y a aussi des travaux complexes à faire à Aulnay-sous-Bois, par exemple en assurant une bifurcation avec un saut de mouton à construire, probablement moins cher que tous les travaux du CDG Express. SNCF privilégie les beaux projets, déclarés prioritaires et d'utilité publique, y compris pour desservir un aéroport au trois quarts vide et sans étudier l'impact de la crise sanitaire sur les déplacement aériens des personnes ciblées par le CDG Express. Farandou peut déjà prévoir une cellule pour expliquer le déficit d'exploitation à venir quand cette liaison sera en service, SNCF dispose des ressources humaines et une belle expérience dans les exploitations déficitaires, y compris certaines lignes TGV. Ce sera comme souvent une affaire de communication!