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Ni Clermont-Ferrand Michelin, ni Sarcelles - St-Denis dans le 9-3. Sans oublier le 92 avec le Chatillon - Velizy...

Pourquoi ne pas solliciter Keolis ou vfli, les filiales low-cost de SNCF?

Vu la crise sanitaire et ses conséquences sur les trafics aériens qui vont dégringoler pendant plusieurs années, V. Pecresse ferait preuve de bon sens en faisant arrêter immédiatement les travaux du CDG Express et en demandant l'affectation des budgets aux transports du quotidien ou au Grand Paris Express. Quand le trafic aérien aura repris, et que les prévisions de trafic établiront clairement le besoin d'un nouveau système de transport entre CDG et Paris, il sera bien temps de réaliser les aménagements que la crise actuelle mérite de retarder, au moins le temps de la réflexion.

La France c'est trop petit, le gouvernement actuel et, depuis au moins 39 ans avec l'arrivée des socialo-communistes au pouvoir, les gouvernements français visent l'Europe et le monde au minimum. Les projets interplanétaires commencent même à sortir des têtes des chercheurs de l'industrie spatiale. La Terre est devenue trop petite pour ceux d'en haut qui dirigent les affaires de ceux d'en bas. Alors, le ferroviaire...

SNCF profite de l'expérience Italo pour se lancer dans ce nouveau développement international. Le sens des affaires.

Utiliser cette couleur en ce moment est un choix risqué avec ce qui se passe dans le monde...

On se demande pour quelles raisons ces rames ne sont pas des Remi?

La priorité doit être de remettre les comptes de Keolis en ordre, et de penser développement et international sur des bases saines. Quel crédit accorderaient des autorités organisatrices à des propositions d'une société perdant de l'argent dont l'existence semble précaire vu les résultats? D'abord de l'ordre et des profits, après suivant la situation internationale, se développer en élargissant son périmètre d'intervention.

JP. Farandou, qui a quelques connaissances dans le dossier Keolis et en particulier des pertes de l'exercice 2018, a finalement bien manœuvré. Il a quitté le bateau à temps et l'a refilé, comme une patate chaude, à P. Jeantet pour le couler au premier coup de vent. De l'art. Quant à l'histoire de la rentabilité de Keolis, ça n’intéresse pas grand monde vu la crise sanitaire qui se profile dans le secteur où excelle cette entreprise.

Alors, il faut soutenir les EF - lobbying à Bruxelles Commission Européenne - dans le cadre de la concurrence libre et non faussée pour faire baisser les coûts du transport ferroviaire et tout le monde sera gagnant et content.

Sûr qu'hériter d'une boîte, "fleuron du savoir faire", qui vient de perdre quand même 72 millions d'euros en 2019 avec des pertes en 2020 pour cause virale, n'était pas autre chose qu'un cadeau empoisonné. Partir avec un bon chèque et retrouver dans quelques mois un poste confortable pour exprimer ses talents est un "challenge" à la portée de ce cadre dirigeant très expérimenté.

À quand une filiale "Paturages" au sein de SNCF dans le cadre de la Transition écologique?

Ces machines étaient très réussies et ont travaillé plus de 40 ans. Assez rare de nos jours.

Pas trop de risque de le croiser sur les files d'attente des guichets de Pôle Emploi. Il pourra faire valoir son expérience, y compris chez des concurrents de SNCF ou dans les cabinets de conseil. Bonne route.

Sur Paris - Nice, la sécurité des voyageurs était aussi devenue un problème. La tranquillité des voyageurs était loin d'être garantie en particulier dans le secteur Avignon - Toulon où les arrêts de service en pleine nuit dans des gares vides permettaient des montées et descentes de voyeurs indélicats. Tranquillité et sûreté mieux garantie de jour dans un TGV.

Un bonne partie du fret ferroviaire est aussi produit avec des locomotives diesel, pas seulement pour des manoeuvres dans ce qui reste des triages mais aussi et de plus en plus par des machines diesel crachant fumées à qui mieux mieux, voir les Class 66 d' ECR et les Euro 4000 circulant à longueur d'années sous caténaires...

Je ne fais aucune impasse, je prends en compte les bons résultats financiers dans les comptes d'Alstom qui réalise de bonnes affaires en Inde où il y besoin de locomotives. Pour le reste, je ne suis ni actionnaire ni salarié d'Alstom, et j'espère que les indiens trouveront également leur compte dans ces contrats, sachant qu'ils sont bons négociateurs comme l'affaire des ventes de Rafale l'avait montré il y a quelques années. Sur que l'activité fret en France doit laisser des opportunités de développement international pour Alstom, de plus non polluantes en France ce qui est en phase avec la transition écologique.

Normal, tu paies bien les croquettes de ton chien quand tu fais tes courses!

Si profits il y a, tout le monde est content, surtout sans ouvriers et personnels en France. Pourvu que ce soit durable, du développement durable en novlangue.

Super, mais quelle est la part de ce contrat qui repose sur des activités françaises d'Alstom? Etudes, fabrication, conseils...financements.

Les pays d'Afrique sont également pourvoyeurs de main d'oeuvre, sans avoir connu autre chose que le capitalisme et la pauvreté. Expliquer en 2020 la situation des ouvriers émigrés des pays de l'est sans préciser que depuis 1990 ils sont sous le capitalisme n'est pas vraiment honnête. D'ailleurs, si tout allait si bien dans ces pays, la démographie serait peut-être plus brillante et leurs habitants, en état de travailler, resteraient chez eux plutôt que de se faire exploiter dans des fermes et entreprises françaises de transport pour revenir à l'aventure européenne des transports.

Augmenter les volumes c'est positif. Mais les résultats sont-ils eux aussi en progression? J'espère qu'ils sont positifs en lisant l'article cité ci-dessus.

Touts bien propres, situation assez rare de nos jours.

Pour les OUIGO, celui qui partait en unité simple chaque matin vers 6 heures 25 de Paris Est était régulièrement au moins aux trois quarts vides. Avant le virus, qu'en sera-t-il après? SNCF ne donne pas d'informations précises sur le remplissage sur chacune des liaisons, c'est plus prudent. Et peu d'information sur les bénéfices ou les pertes, pour ne pas aider la concurrence.

OUI, mais pas de déficit, pas de dettes! Si SNCF International gagne de l'argent, c'est tout bénéfice depuis le temps que les pertes s'accumulent, une lueur d'espoir pour sortir de la crise par le haut en laissant les pertes aux autres.