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Les voyageurs utilisant les TGV Inoui vont retrouver un peu d'espoir avec ces nouveaux matériels, par exemple réduire les temps d'arrêt (4 minutes en moyenne sur Paris - Nice, et 20 minutes à Marseille St-Charles), réserver pour voyager dans le sens de la marche et arriver à l'heure. Les TGV Inoui, sur l'axe Paris Marseille Nice, vont moins vite que les premiers TGV qui ont assuré ces marches quand la LGV Méditerranée a été mise en service, leurs sièges sont usés jusqu'à la corde et souvent souillés. Vivement 2024 le TGV M, Mieux et Moins souvent en retard.

Faut poser la question de ce passage à niveau au nouveau premier ministre et ce sera en plein dans le sujet.

Dans le XIVe, plutôt un CSP+ militant écologiste, le bruit est une énergie qui se dissipe dans l'atmosphère et contribue au réchauffement climatique. Donc, silence dans les rangs...tout contre le climat en restant confiné.

Faut-il espérer des trains de nuit entre Paris et la Côte d'Azur (St-Raphael, Cannes, Antibes, Nice et Menton) en une dizaine d'heures comme au temps du Train Bleu et des trains de jour via la LGV Paris Marseille et calés autour de 5 heures 15 en réduisant les temps d'arrêt dans les gares du parcours, exploités par un nouvel opérateur ferroviaire déterminé à valoriser le train sur cet axe et gagner de l'argent ce qui semble hors des possibilités de SNCF? Exploitation sur les infrastructures actuelles, juste améliorées à la marge à l'entrée de Nice et dans le secteur de Marseille sans faire les investissements pharaoniques prévus dans les schémas de PACA.

Cette décision permet de préparer le projet de gare souterraine à Marseille et celui de la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, et offre aux promoteurs de ces projets des gains de temps importants par rapport à la ligne classique. On dégrade d'abord les temps de parcours, on lance les nouvelles infrastructures, on augmente les prix et à l'arrivée on ne gagne pas vraiment beaucoup de temps par rapport aux meilleures liaisons ancienne mouture. Toutes ces manoeuvres ont déjà été expérimentées, en particulier sur Bordeaux, inoui qu'aucune association ne relève ce qui s'apparente à du racket. Et pendant ce temps SNCF, perd de l'argent sur Paris Bordeaux...et ça va continuer même en supprimant les navettes AirFrance.

Du boulot pour les livrées VFLI, toutes bariolées avec art, à remplacer dare-dare par Captrain France. Est-il d'ailleurs bien utile d'ajouter France derrière une marque internationale?

Les zones industrielles françaises, facilement accessibles depuis des ports français, sont en déclin depuis longtemps. Pas seulement du fait des ouvriers toujours en grève pour défendre leurs avantages acquis sur le dos des patrons, il faut aussi considérer les choix gouvernementaux de concentration industrielle. L'affaire des masques, respirateurs et autres gels peut, avec tes raisonnements, être portée sur le dos des ouvriers des usines où ils étaient fabriqués et où les grèves perturbaient la production.

Un projet d'été pour les futurs énarques : immatriculation des engins tractés à bicyclette et équipements de signalisation arrière.

Répéter sans arrêt que tout ce qui ne va pas dans les ports français vient des dockers syndiqués (à la CGT) toujours en grève est un peu court. L'étude des infrastructures de transport et de l'industrie en France devrait éclairer pour comprendre les choix des compagnies maritimes, toujours dirigées par des gens avisés bien entendu. Ce qui est affirmé sans preuve, peut être nié sans preuve.

Ce sont des choix politiques, et la politique ça change après chaque élection, dans des pays démocratiques bien entendu. Excepté quand le peuple ne vote pas comme ses Zélites le demandent, voir 15 ans en arrière en France!

Reparti pour 20 ans? Ça paraît bien lointain quand même.

La logique d'entreprise privée, c'est le profit. La bla-bla de la transition écologique, c'est pour amuser la galerie en continuant à remplir les coffres de ses actionnaires.

Il n'y a pas de port français qui peut prendre en charge ces matériels?

Il va falloir créer une Direction pour suivre l'entretien des réseaux hydrauliques, c'est là que le bas blesse. À mettre dans le plan de relance pour la transition écologique.

Le problème de cette machine c'est la pollution aux particules fines. Personne ne doute de ses aptitudes sur les réseaux européens. Mais les riverains de la grande ceinture dans l'est parisien continuent de respirer des fumées alors que toutes les voies sont électrifiées, et que les éoliennes de Champagne, de Brie et de Beauce fournissent de l'électricité propre. C'est incohérent.

Sur les trajets Paris Nice, on peut aussi se demander de l'intérêt de rentrer dans la gare St-Charles, une nouveauté Inouïe assez malheureuse pour le confort et la durée du voyage inutilement augmentée et payée au prix fort.

Curieux que les écologistes de la région parisienne n'interviennent pas pour faire cesser ces trafics comme ils avaient réussi à le faire pour empêcher les 72000 d'entrer Gare de l'Est sous le prétexte des fumées.

Les OP Inoui-zation permettront-elles enfin de réserver des places dans le sens de la marche, comme ce fut possible sur certaines rames TGV un niveau il y a une quinzaine d'années sur les trajets Nice Paris? Avec les Inoui sur ces trajets, toujours pas possible de choisir sa place dans le sens de la marche, et rester 6 heures dans un Inoui dans le mauvais sens, c'est une régression vraiment pénible. Sans ressasser l'allongement du temps de trajet chaque année quelques minutes de plus, probablement pour clamer la performance quand on arrivera à moins de six heures avec la ligne nouvelle PACA en 2050.

C'est peut-être une marque de prudence, réussir en terres étrangères et gagner de l'argent n'est pas aussi simple que lancer le projet. SI tout se passe bien, comme prévu dans le plan élaboré par les élites dirigeantes, alors elles pourront sortir le logo SNCF et bomber le torse. Mais dans le cas contraire, improbable dans les têtes des élites dirigeantes, il sera prudent d'adopter profil bas avant de refiler le boulet à une entreprise repreneur qui pourra peut-être mieux s'en sortit et gagner un peu d'argent. C'est le nerf de la guerre, coronavirus ou pas et dans cette bataille européenne, SNCF n'a pas encore prouvé ses aptitudes à faire des profits. À l'heure des restructurations, il est quand même sage d'y penser. Le souvenir des Ouibus...trotte encore.

Avec cette équipe, quel est le coût d'une minute de réunion de Comité de Direction? En hausse ou en baisse par rapport aux comités antérieurs?

C'est le prix de la sécurité à flux détendu. Honte aux dirigeants de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Peut-être une conséquence de la crise du COVID-19 qui n'a été prise en compte pour assurer la sécurité des voyageurs. Pour les clients, on attendra demain qu'un haut cadre de SNCF s'exprime.

Pour les céréaliers, la part des camions augmente régulièrement, seule solution permettant de faire de transfert direct de la ferme aux usines en évitant de passer par les coopératives et négociants qui augmentent les coûts sans apporter de réelle valeur aux quintaux déplacés.

Il y a peut-être des économies à faire, faire durer les matériels encore en service quelques années de plus, contrôler les titres de transport pour réduire la fraude, arrêter les travaux non prioritaires comme le CDG Express et faire des aménagements modestes moins chers.

Pas grave pour SNCF. De toute façon Geodis ramassera une partie de la mise, avec des salariés hors statut, y compris des travailleurs détachés venus des pays de l'Est.

Super! Ce qui serait motivant c'est de connaître le résultat net de ce contrat et de voir les prévisions de profit pour les cinq années à venir. Aux Etats-Unis, c'est le pays du profit, et rarement celui du partage du profit.