zorba

L'important est que ce transport soit rentable, le reste n'est pas significatif pour choisir le train ou des camions. À 4 trains par jour, chaque tonne déplacée doit coûter un bras.

1.300 trains par an, soit 4 trains par jour. Les rails risquent de s'oxyder entre les passages des trains, même avec des trains de 750 m de longueur.

À plus long terme et dans le cadre de l'ouverture des lignes TGV à une vraie concurrence libre et non faussée, SNCF va devoir s'interroger sur sa participation aux travaux de son fournisseur de TGV qui pourra, concurrence et liberté commerciale assurées par la Commission Européenne, vendre ses produits aux concurrents de SNCF sans que ceux ci mettent la main au porte-monnaie pour les études. À l'arrivée, c'est le client des opérateurs ferroviaires qui en profitera, c'est déjà une belle perspective.

C'est du passé tout cela, maintenant SNCF achète ses locomotives, bientôt ses rames TGV, sur "l'étagère", comme on achète un PC chez Boulanger ou chez les chinois rue Montgallet. Plus besoin de bureaux d'études et du tra-la-la coûteux qui va avec, les clients et les actionnaires, l'état pour le moment, veulent des résultats, pas de la technique pour de la technique.

Certes, mais les pays d'Europe ex "de l'Est" ne disposaient pas de structures autoroutières comparables à celles "de l'ouest", et ils avaient conservé des systèmes ferroviaires permettant les échanges et contribuant de ce fait au maintien des parts du ferroviaire. Ce qui va changer avec la réalisation accélérée de grands axes autoroutiers dans ces pays, scénario français qui entre 1970 et 2020 a bousculé le fret ferroviaire, quasiment mis par terre. Plus efficacement que les revendications sociales des syndicalistes non compréhensifs.

La situation en France qui ferme usines après usines depuis les années 1981 est très différente de celle de l'Allemagne très industrialisée et qui après la réunification et l'adhésion des pays d'Europe orientale a capté des marchés très importants, l'essentiel des échanges se faisaient et continuent de se faire par le train. L'Europe industrielle est d'abord allemande, la France se réservant les services, le tourisme et encore l'agriculture, dont les vins et alcools peu volumineux et de moins en moins expédiés par train. Normal dans ces conditions de voir la part des trains de fret diminuer en France et rester plus importante en Allemagne et dans son arrière-pays oriental.

Quand on voit les résultats de Vinci, on est content de gagner de l'argent avec des lignes TGV qui ne sont pas rentables.

L'A10 passera à 4 voies entre Artenay (échangeur A19) et Orléans (A71). Les travaux vont durer jusqu'en 2025. Pour le moment le trafic s'écoule sur une autoroute à 2 fois 3 voies.

Rembourser les emprunts ne signifie pas que l'exploitation est rentable économiquement. L'article indiqué montre que ce TGV n'était pas rentable économiquement...quand aux autres liaisons TGV n'en parlons pas, ou alors parlons des millions que perd SNCF avec la ligne TGV Atlantique Vinci...mais pour Vinci ça se passe bien, merci pour eux!

Un coup d'oeil juste avant les élections, sont malins les élus de Normandie et ils ne font pas de politique.

La rentabilité économique des projets LGV reste insuffisante, même pour le TGV Paris Su-est. Quand au TGV Nord et à la LGV Rhin-Rhône, passée à la trappe dans les tableaux, mieux vaut oublier les promesses des promoteurs de ces projets , souvent des cadres dirigeants de haut niveau. Dans l'histoire, seul le vendeur de matériel et les entreprises de BTP participant à la construction et à l'entretien s'en sortent positivement. Bien joué pour elles.

Sûr qu'Alstom, sous ses diverses orthographes, a gagné de l'argent avec "ses" TGV. SNCF est plus discrète sur ses résultats et les dettes qui restent à rembourser quoiqu'il arrive. La rentabilité de la vitesse est mince, mais mieux vaut ne pas parler, c'est un sujet qui fâche!

Sans oublier les animaux domestiques dont le nombre augmentait régulièrement avec des problèmes de cohabitation délicats à régler...et les odeurs dans le compartiment confiné.

J'ai voyagé en couchettes en seconde et première classe et j'étais quasiment toujours satisfait des conditions de ces voyages. Ce ne sont pas les voyageurs qui ont demandé la suppression de ces trains, c'est la direction SNCF qui voulait privilégier le TGV, y compris sur lignes classiques. Par exemple, pour Paris Beaulieu-sur-mer, le train de nuit était toujours bien garni, au moins jusqu'à Cannes et Antibes, ensuite les voitures étaient peu occupées. Ces trains de nuit étaient propres et assez surs, avec des personnels d'accompagnement dont le nombre diminuait année après année, laissant des fenêtres sans surveillance largement ouvertes pour tous les vols et perturbations constatés lors des derniers voyages. Tout a été fait pour finalement décourager les derniers voyageurs dans l'indifférence de la Direction SNCF qui a réglé ces problèmes en supprimant ces trains et obligeant des voyages dans des TGV qui se traînent derrière des TER entre Marseille et Nice, avec des temps de parcours plus longs que les trains italiens (Le Ligure) de nos jours passés sous Thello, sans parler des temps de stationnement dans les gares toujours plus longs et peu compréhensibles pour les voyageurs, le dernier crochet des TGV Paris Nice par Marseille St-Charles étant la dernière couche pour allonger le temps de parcours. Une étape transitoire avant la ligne TGV PACA que SNCF fera payer à prix d'or pour gagner quelques minutes... après avoir allongé les durées des trajets.

Dis combien tu as touché, apparemment cela gêne certains d'être du côté des bénéficiaires. C'est leur honneur, qu'ils se fassent connaître.

Les primes versées aux non grévistes augmentent aussi les coûts de production. Ça commence mal avec Farandou!

Vrai également pour les entrepôts routiers : Les emprises pour les camions du boulevard Mac Donald (700 à 800 de longueur) ont également été restructurées en magasins et logements sociaux, pour la plupart d'entre eux avec vue imprenable sur le faisceau Est et la gare de Rosa Parks, et quelques moignons de la Petite Ceinture.

Ce sera du travail d'historien dans 20 ou 30 ans quand les archives SNCF seront ouvertes aux chercheurs, s'il en reste encore intéressés par l'histoire sociale en France. Les témoignages oraux n'ont jamais été des sources fiables et sont sujets à toutes les manipulations d'opinion. La direction de SNCF peut faire connaître les montants des primes versées dans le bilan social annuel. Après tout, il n'y a rien à cacher, c'est un choix de direction pour motiver ses employés méritants.

Je ne défends rien du tout. Je constate que le nombre de trains en circulation sur cet axe a diminué, alors que la mise à 3 voies a été menée dans les années 1970, objectif Paris - Austerlitz - Orléans en une heure pour contrer l'Aéro-train de Bertin, qui projetait Paris - Orléans La Source en moins d'une heure. C'était l'époque de la décentralisation, des villes nouvelles et La Source devait devenir un Orsay scientifique bis (CNRS, BRGM, universités,etc), l'argument de la vitesse et de la fréquence justifiait à l'époque la mis à trois voies de la ligne, le triage des Aubrais tournait 24 heures sur 24, comme la gare voyageurs où convergeaient les trains de Toulouse et de Bordeaux. Aujourd'hui, les trafics marchandises sur cet axe sont en régression régulière, y compris les céréales qui passent de plus en plus par camions, avec quelques exceptions pour des coopératives. L'autoroute A10 est devenue une autoroute à 2 fois 3 voies, dont au moins une par sens sert aux semi-remorques pour une grande partie de/vers l'Espagne et Portugal. Dans ce cadre, entretenir, d'accord, mais en se limitant aux moyens nécessaires et déferrer ce qui est devenu inutile, comme une bonne part des voies du triage des Aubrais. La fermeture de cet axe n'est pas à l'ordre du jour, que SNCF Réseau l'entretienne en bon état et permette aux compagnies ferroviaires de faire des trains performants. Ce sera déjà pas mal.

Dans le cadre du plan d'économies, c'est surprenant de faire pareilles dépenses à peine sorti des grèves, mieux vaut verser des primes aux employés qui ont contribué à la survie de l'Entreprise en travaillant d'arrache pied depuis le 5 décembre. De toute façon, Patrick c'est du passé et cette rame ne circulera plus en service commercial. Aucun intérêt pour l'entreprise.

Les syndicats signataires ont compris et ont signé le texte proposé par les patrons. CGT et FO ne comprennent jamais rien des explications patronales, pourtant les patrons sont des partenaires, si j'ai bien compris les dirigeants des syndicats compréhensifs. Heureusement que le législateur a mis des seuils élevés pour s'opposer aux améliorations de cette nouvelle convention ce qui débloquera le système.

Investir entre Étampes et les Aubrais, d'accord, mais combien de trains par jour depuis le TGV Atlantique et l'écroulement du fret. Quand on circule sur le RN ex 20 en longeant la voie ferrée entre Etampes et Orléans, on ne voit pratiquement plus aucun trains de marchandises, probablement à cause de la circulation des poids lourds sur le RN ex 20. Investir sur cet axe à trois voies semble étonnant quand même.

Depuis trois mois, JP. Farandou est au poste de Président. Il était dans l'Etat-Major SNCF depuis combien d'années, 1981 d'après Wikipedia. Ce n'est pas un nouveau venu dans le poulailler SNCF. Il est impensable d'être responsable de rien pendant trois mois quand on est nommé à un tel poste, SNCF ne serait donc pas dirigée quand le président change, il faudrait alors se demander à quoi servent les hauts cadres dirigeants de la compagnie, et envisager une direction collégiale. Evolution qui ne semble pas à l'ordre du jour. Sa présidence commence quand même bien pour les employés non grévistes qui vont recevoir de belles primes pour service rendu. Avec quelques grèves minoritaires, les primes que réclameront les employés non grévistes vont motiver les cheminots au statut ou sans statut.

Malgré les primes accordées aux cheminots méritants, la politique de JP. Farandou n'a pas l'air de changer grand chose dans le service rendu aux usagers. Les désordres continuent dans la droite ligne de ceux de l'époque G. Pépy.

Voir impact des grèves...dans les ateliers ou les technicentres.