zorba

Pas assez de personnel pour mettre à jour le site informatique? Pourquoi pas?

Je rectifie en corrigeant, c'est la ligne M4 qui a été prolongée à Bagneux, à 3 ou 4 km de Robinson, prolongation pouvant être réalisée en surface pour rejoindre la branche Robinson du RER-B. Après, faire fonctionner une ligne de RER sans carbone, j'attends pour voir.

Pour utiliser cette ligne jusqu'à Robinson, j'ai vu fleurir des articles suggérant de débrancher la section Bourg-La-Reine Robinson au profit d'une prolongation de la ligne de métro M4 qui arrive maintenant à Bagneux. Ce projet est-il sérieux et réalisable à court terme? Le trafic observé sur cette branche semble faible au regard de la capacité d'emport de rames à 2 niveaux plus consommatrices d'énergie et de émettrices de CO2 que des rames de métro maintenant automatiques, moins sensibles aux mouvements sociaux que le dispositif du RER-B géré par IDF-Mobilités. À une époque où les économies d'énergie et des réductions des émissions de CO2, il peut sembler écologique et pertinent de faire évoluer l'offre d'origine RATP dans ce secteur.

"abandonnée" est trop fort, la gestion des travaux et des circulations reviendra moins cher, faut l'espérer, et SNCF gardera la main sur les "règles", même si elles seront plus discutées avec des intervenants extérieurs près de leurs euros et souhaitant faire des marges sur leurs acticités.

Très logique dans une économie libérale : SNCF Réseau va conserver les lignes et les chantiers rentables et laisser aux entrants les foyers de pertes, à charge pour les nouveaux de montrer leurs talents et de régler le problème historique des pertes et déficits sur le réseau ferroviaire. Tout le monde sera content.

SNCF peut aussi, un jour, vendre Keolis, comme elle a vendu d'autres filiales, Akiem par exemple. Ca peut être une bonne affaire si la filiale est profitable avec des contrats bien négociés avec les autorités organisatrices et permettre des investissements sur SNCF Réseau.

Faudrait peut-être préciser le tonnage expédié depuis cette carrière, ou le nombre de camions sur une période d'un an pour se faire une idée des dommages écologiques causés par le transfert sur route et la ramener au coût d'entretien et d'exploitation par voie ferrée. Habituellement Colas -Bouygues sait assez bien faire ses comptes et ne supporter que ce qui lui revient, pas plus!

Capital sait bien mettre en valeur les coûts de SNCF, en oubliant de valoriser le nombre de trains qui circulent, les voyageurs transportés. C'est vrai qu'en prenant un TGV ou un train de banlieue les voyageurs voient exceptionnellement des cheminots s'affairer sur les trains et plus souvent des gares sans agents, excepté des sous traitants nettoyer les quais ou faire le ménage des trains. Inutile de parler des trains de fret SNCF résiduels, le tableau est trop sombre. Dans un tel paysage, il est normal de s'interroger sur les coûts de fonctionnement de cette organisation, au moins pour comprendre et, si c'est possible, les réduire.

SNCF fait des OUIGO et peut faire des Inoui sur les lignes TGV qui sont loin d'être saturées en Espagne. Par exemple des Madrid - Malaga - Seville.

Si les clients de cette liaison bénéficient de billets moins chers et qu'ils restent clients RENFE, alors SNCF va faire pareil en Espagne et offrir aux clients en Espagne ses services pour montrer ses talents et ses tarifs. Il y aura plus de clients et les directions de RENFE et de SNCF seront satisfaites avec cette concurrence libre et non faussée, ça ne rigole pas on est en Europe. AU bout d'u temps actuellement non défini, il faudra faire le bilan, rendez-vous à cette échéance pour confirmer.

La région Centre Val-de-Loire oublie de s'interroger sur les places assises disponibles dans les nouvelles rames automotrices souvent nettement moins nombreuses que dans les rames Corail qui ont disparu et étaient - AMHA - bien plus confortables, excepté l'accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite. Pour voyager de temps en temps entre Paris et Blois, outre la correspondance à deux balles à Orléans, les trajets Orléans - Blois sont souvent en rames blindées, voyageurs avec bagages dans les couloirs et vélos en surnombre, ce qui rend les échanges dans les gares intermédiaires plus longs, et le temps global de parcours plus long qu'en 1970-1975. Faut quand même le faire! J'espère qu'avec le bel atelier tout beau - tout neuf mis en service à Orléans et des rames toutes neuves, les conditions de transport reviendront à un meilleur niveau, pour le moment ce n'est pas le cas. Faudra-t-il de nouvelles promesses avant les prochaines élections européennes et régionales pour que l'espoir revienne?

Des goûts et des couleurs, le sujet est vaste. Les rames TGV-M prises en photo sont propres, nickel chrome, ce qui n'est pas toujours le cas avec les rames bariolées TGV, Ouigo et autres TER machin-truc qui font quand même le "job".

Si l'opération est faite et facturée au tarif en dégageant la marge habituelle pour ce genre d'opérations, SNCF peut communiquer sur cette prestation et le sujet sera clos. Sinon c'est de la spéculation stérile au vu des habitudes chez SNCF.

C'est quoi le rapport avec Alstom? Renault ne fabrique pas (ou plus) de matériel ferroviaire!

Je n'ai pas écrit que l'ICE avait plus de sièges que le TGV, ce n'était pas mon propos. Relis et assure toi de répondre à la question posée avant de dénigrer! Ca sera aussi utile.

La décoration de cette rame est réussie. Les motrices du TGV-M sont plus courtes que celles des TGV antérieurs, pour quelles raison, ce nouveau TGV-M n'est-il pas "sans motrices" et en motorisation répartie comme le sont les rames ICE de la DB qui arrivent jusqu'à la gare de Paris Est? Solution permettant de mettre des sièges voyageurs sur toute la longueur de la rame et peut-être plus de voyageurs par rame.

Pratique courante quand l'Etat ou un organisme détenu pat l'Etat gère des entreprises, plus rare quand ce sont des actionnaires privés qui engagent leurs capitaux en développant leurs entreprises.

Certes, juste en se limitant aux activités rentables et à un peu de lobbying pour profiter de la transition écologique et de la décarbonation avec quelques locomotives thermiques.

Maintenir une ligne ferroviaire pour 12 trains par an : voilà un beau sujet d'étude pour la Cour des Comptes et ses bac + N.

Il y aura des partenaires sociaux "compréhensifs" pour faire réussir ce n-ième plan de sauvetage du fret ferroviaire. Tous les plans de la direction reçoivent les signatures nécessaires préalablement à leur mise en oeuvre. Pour les résultats et l'avenir de Fret SNCF, encore un peu de patience.

Il faut penser aux prix des billets qui risquent d'augmenter avec le nouveau matériel, comme ce fut le cas lors de l'In-oui-sation des TGV, SNCF a une grande expérience dans cette pratique, plus de confort très relatif, des couleurs et les prix qui font un bond. Attendons l'arrivée de ces rames nouvelles et la communication de la compagnie pour apprécier le nouveau matériel et juger du rapport confort - prix. Tout est possible et imprévisible.

Où cette locomotive a-t-elle été fabriquée et quelles sont ses caractéristiques si imposantes?

Dans le cadre de son activité sur le RFN auprès de ses clients, SNCF Réseau établit un compte de résultats et ce compte peut faire apparaître des bénéfices ou des pertes, c'est de ça qu'il est est question, pas des trains qui ne sont pas de son ressort, tout le monde le sait ou devrait le savoir. Quelle est la situation financière de SNCF Réseau? Sûr qu'en vendant à perte l'utilisation de ses lignes ferroviaires, SNCF Réseau sera en perte et les actionnaires devront mettre la main à la poche pour boucher les trous et faire vivre l'entreprise dans un monde de concurrence libre et non faussée. Pour ma part, je préfère que tout soit vendu au juste prix à tous les clients, ce que l'armada de l'UE de Bruxelles peut vérifier pour sévir si ce n'est pas le cas, comme vis à vis de Fret SNCF pour rester dans le ferroviaire.

Si SNCF Réseau perd de l'argent sur cette liaison, l'arrêt est plutôt une bonne nouvelle, après cela dépend aussi de poids de cette liaison dans le chiffre d'affaires et le résultat de SNCF Réseau. Il doit y avoir des contrôleurs de gestion qui savent que quoi il retourne et qui indiqueront la bonne conduite à tenir.

On peut aussi s'interroger sur la rentabilité de projets réalisés sur lesquels SNCF est très discrète, par exemple La LGV Rhin - Rhône et d'autres lignes LGV où SNCF annonçait des pertes dès la mise en exploitation, pertes supportées pour soutenir les investisseurs privés. Tout est politique, rarement logique et, dans le ferroviaire malheureusement, rarement rentable.