zorba

Ils ont certainement eu peur d'être envahis par les russes et ont pris les devants en émigrant pour se trouver en sécurité et améliorer leurs conditions de vie.

On est rassuré, les élus sont prudents et disposent de l'expérience en la matière.

C'est une des grandes réussites de l'Union européenne, réussir l'Europe sociale et la libre concurrence, non faussée. Après tout, si les roumains veulent venir faire valoir leurs compétences dans le ferroviaire et en PACA, ils disposeront avec l'ouverture à la concurrence des lignes TER-PACA de possibilités d'emploi et de salaires dans une des régions où il ne fait pas mauvais vivre. Probablement avec de meilleures conditions que dans leur pays d'origine où ils récupèrent les reliques de SNCF.

Avec 486,38 euros pour un loyer, à Paris tu trouves probablement une chambre de bonne de 12 mètres carré au 6ème sans ascenseur dans le fin fond du XIXeme et le propriétaire exigera un salaire de 1,5 SMIG minimum! Un paradis pour les roumains, bulgares et polonais...de préférence bac +4 ou 5 dans leur pays.

Comparer les SMIG hongrois ou roumains au SMIG français n'est pas une démonstration, il faut aussi comparer les prix d'achats des biens et des services, ainsi que celui du logement pour être honnêtes, sans oublier les impôts en tous genres qui plombent les revenus. Jamais, je n'ai exprimé l'intention d'adopter le modèle roumain, rejetant également les modèles dits de référence.

Les 22200 vont circuler pendant encore combien d'années? Certaines doivent commencer à donner des signes d'usure, même si leurs services sont moins durs maintenant avec le tout TGV et les automotrices pour l'essentiel des TER.

Les entreprises françaises qui font des "affaires" en Roumanie ne se plaignent pas des roumains, leurs affaires sont en croissance régulière et les problèmes sociaux n'y sont pas plus nombreux ni plus tendus qu'en France. Les affaires sont les affaires et les roumains semblent bien profiter des aides de l'Europe et voient leur niveau de vie progresser régulièrement. Le modèle roumain n'est pas pour autant un exemple à suivre, comme ne l'est pas d'avantage le modèle allemand si souvent cité par les européistes et les libéraux pour préparer la baisse des salaires et les mesures économiques pour améliorer les performances des entreprises. En économie libérale, il n'y a pas de pitié, seulement des luttes pour survivre en dominant.

Si SNCF a du matériel à vendre (ou à louer avec Akiem), la bonne gestion de le vendre le plus cher possible sans regarder l'acquéreur. Si une EF concurrente se lance dans l'achat d'occasion c'est probablement après étude de rentabilité, toutes opérations d'entretien et d'exploitation comprises, lui assurant rentabilité et profits, ce que SNCF ne sait (parler belge) pas faire. Les usagers voyageant dans des matériels apprécieront et disposeront de leurs bulletins de vote pour la suite à donner aux EF retenues par les élus régionaux. C'est le sens des "réformes" ferroviaires voulues par l'Union européenne, réformes approuvées directement et indirectement par le peuple français en donnant des majorités régionales (PACA, Hauts de France et Grand Est par exemple) et nationales (2017 Macron) pour la mise en oeuvre rapide conformément aux programmes des candidats.

Anvers premier port français : il suffit de regarder la géographie pour comprendre cette position dans le classement. Le pays est tout plat, traversé par de grands fleuves tous navigables à peu de frais avec de forts tirants d'eau et disposant de canaux grand gabarit, avec une forte densité de population liée à l'histoire industrielle et commerciale de cette partie de l'Europe. Sur que les ports de la Rochelle, Cherbourg et même de Toulon ne disposent pas du même potentiel, même bien desservis par des trains de compagnies ferroviaires n'ayant pas embauché de grévistes, il n'y aura pas beaucoup de clients "lourds" aptes au ferroviaire dans leur arrière pays. Il serait également intéressant d'étudier l'évolution des parts modales au port d'Anvers sur les 25 dernières années, le ferroviaire ne doit pas être à la fête, il suffit de voir le nombre de camions sur les autoroutes pour imaginer ses difficultés et pressentir son déclin. Grèves ou pas grèves.

Si SNCF peut les vendre plus cher qu'en Roumanie, je ne vois pas le problème.

Pourquoi pas récupérer les "vieux" trains de SNCF et les retaper comme le font les roumains? Quant au service boissons chaudes - l'hiver et fraîches - l'été, faut pas trop rêver, faire circuler un vendeur ambulant dans des trains bondés ou se rendre dans un coin bar relèvera de l'exploit...Toutes ces offres sont démagogiques. Faire des trains propres, à l'heure sera déjà une amélioration. Allez au-delà quand l'essentiel sera acquis, pas avant.

Je n'ai jamais vu ces dispositions s'appliquer aux condamnés "Catégorie Cahuzac". La justice est trop lente pour ce genre d'affaires, ce qui n'est pas le cas avec les condamnés des derniers weekends où tout va très vite.

Voici un article du journal Le Monde, journal de référence s'il en est : Fraude fiscale : Jérôme Cahuzac condamné à quatre ans de prison, dont deux avec sursis L’ancien ministre, qui avait reconnu en 2013 avoir un compte caché, ne bénéficiera pas d’une remise de peine automatique. Par Pascale Robert-Diard Publié le 15 mai 2018 à 14h24 - Mis à jour le 16 mai 2018 à 11h15 La cour d’appel de Paris a rendu, mardi 15 mai, un arrêt qui aggrave symboliquement la condamnation de Jérôme Cahuzac de trois à quatre ans d’emprisonnement, mais l’assortit de deux ans avec sursis – ce qui réduit la partie ferme de trois à deux ans. La peine de l’ancien ministre de l’économie et des finances, reconnu coupable de fraude fiscale et de blanchiment de fraude fiscale, passe ainsi en dessous du quantum qui l’aurait automatiquement envoyé en prison. Depuis les lois de 2004 et 2009, les personnes condamnées jusqu’à deux ans d’emprisonnement peuvent en effet échapper à l’incarcération en bénéficiant d’un aménagement de peine. Suivant votre situation, la justice française est plus ou moins compréhensive, ce qui est juste à l'égard des élites qui dirigent le pays.

Les jeunes choisissent les emplois procurant les meilleurs salaires avec les meilleures conditions de travail. l'industrie n'est plus attractive depuis des année avec l'européanisation et la mondialisation qui met les entreprises françaises en concurrence avec les industries délocalisées dans la pays à bas salaires (Allemagne incluse) et les rend précaires avec pour axe de survie, la baisse des salaires, la flexibilité et au final, plans sociaux après plans sociaux, la fermeture. Sans aucune hésitation, les jeunes avisés choisis les métiers modernes mis en valeur par le libéralisme, métiers de la communication, de l'internet et du commerce de préférence international, sans oublier les tourisme et ses voyages et la restauration qui manque aussi de cuisiniers et de serveurs Pour s'en convaincre, il suffit d'avoir entendu à plusieurs reprises un ancien PDG de SNCF (L. Gallois), déclarer que SNCF achètera des locomotives (et des TGV) 'on the shelf', prêtes à l'emploi, sans avoir besoin de laboratoires d'études très coûteux en salaires ni d'accords avec des industriels "français" tels qu'Alsthom selon l'orthographe de l'époque. L'exemple des locomotives Siemens BR186 qui sillonnent l'Europe d'est en ouest et du nord au sud montre qu'il est tout fait prudent et économique d'acheter ces matériels plutôt que ceux fabriqués par Alstom (BB 27000) qui ont été vendues compte gouttes, quasiment exclusivement en France et bien au-delà des besoins réels pour le fret ferroviaire. L'exemple de l'échec commercial de l'Airbus A380 montre aussi les limites de l'industrie française fabriquant d'excellents produits, trop chers, mal adaptés aux exigences des acheteurs internationaux, limites quui ont été fixées souvent dans le cadre d'aides publiques anti libre concurrence comme le font valoir les compétiteurs industriels outre Atlantique. La situation actuelle de l'industrie française n'est pas un hasard, c'est le résultat des choix des gouvernements français choisis démocratiquement par le peuple français.

Trop vague, des noms et des dates en face.

C'est vrai, surtout entre le temps des faits et celui du jugement...

Je reprends la fin de ton post : ne serions mous pas dans une période de banalisation de la violence, libéralisation de la parole agressive, de l'abandon du respect des lois et des règles.. que j'ai complétée d'un rappel à un fait divers des années 2012-2013 impliquant un ministre qui ne respectait ni les règles ni les lois, je ne vois ni insultes, ni diffamation, juste un fait divers de la politique française.

et des ministres menteurs devant l'Assemblée Natianale...

Sur Nice, il y a 3 ou 4 ans, il y avait concurrence entre TGV normal (une rame 2N Duplex) et IDTGV (une rame 2N Duplex) attelée au "cul" du TGV. LIDTGV ne desservait pas St-RAphael mais la rame s'arrêtait pour les voyageurs du TGV. Depuis l'arrêt des IDTGV, les prix ont flambé pour faire de place à Inoui et à Ouigo. Tout cela est du pipeau d'école de marketing, la réalité c'est des prix plus élevés su TGV et des temps de parcours TGV et Inoui nettement allongés...même après changement du pont rail à la Napoule qui imposait un ralentissement à 30 où 40 km/h.

Sa pensée politique n'est pas le sujet et ce qu'il pense des Le Pen non plus, il faut voir son ouvrage dans le cadre des sources qu'il exhibe, sources incontestables, américaines et sérieuses à la différence des sources partiales de l'ex URSS que les historiens du consensus ou des classes dominantes avaient oublié d'utiliser. Si, maintenant le fait d'être élu d'un bocage français vous classe dans les neux- neux, ledit neu-neu est diplômé de l'ENA et fut un temps sous-préfet de la République.

Pas très bien cadrée la photo du chef, en lui coupant un pied...Inoui!

Ph. de Villiers vient de sortir un livre "J'ai tiré sur le fil du mensonge et tout est venu", la méthode pourra être reprise par des historiens lorsqu'ils se pencheront sur les sources en étudiant les transports publics en France au tournant du XXe siècle. Je ne vivrais pas assez vieux pour voir les sources déclassifiées des gouvernements français et européistes, des directions SNCF-RATP et des régions françaises, il y aura probablement des révélations surprenantes sur les conditions des réformes en cours. Pour le moment, There Is No Alternative.

Sous caténaires et pour le fret, le ratio trains Diesel/trains électriques doit augmenter depuis l'ouverture à la concurrence, aussi bien ECR, que Colas Rail et même Fret SNCF sillonnent allègrement en crachant leurs fumées sous caténaires. Avant cette ouverture, la SNCF procédait à des changements d'engins moteurs pour respecter l'environnement ou d'autres raisons économiques qui ont peut-être disparu depuis. Evolution peu sujette aux réactions des élus et militants écologistes souvent attachés aux vertus de l'UE, libre concurrence des biens et des services obligent.

Le fret est aussi en déclin depuis la déclin industriel de la France, tout à fait en phase avec les grandes orientations de la politique européenne, scrupuleusement appliquées dans le pays par tous les gouvernements depuis 1969. Souvent les fermetures d'usines ont été accompagnées d'une réduction massive du trafic fret sur les lignes embranchées, comme ce fut le cas quand PSA a fermé l'usine d'Aulnay-sous-Bois. Les politiques agricoles et la baisse des revenus des exploitations céréalières ont aussi changé la donne. Les coopératives souvent embranchées ont fusionné et fermé nombre de sites embranchés pour passer au transports directs depuis les fermes, transports effectués par camions directement des fermes aux usines ou aux points portuaires pour l'exportation. Le trafic Céréales d'un site comme les Aubrais devrait aider pour vérifier cette tendance, ce qui explique qu'on ne voit plus guère de trains de céréales entre les Aubrais et la banlieue parisienne. Ce sont des choix politiques, dans le temps long, temps pendant le quel SNCF et l'Etat n'ont pas souhaité entretenir le réseau, l'Etat préférant les routes et les autoroutes beaucoup plus rentables et moins sujettes au blocage en cas de conflits sociaux. Les armateurs ne disposent pas encore, mais cela va arriver, de bateaux électriques ou propres, alors que des infrastructures propres étaient disponibles depuis un bon paquet d'années pour les trains de marchandises, infrastructures que les institutions européistes auraient bien fait de faire utiliser dans le cadre si actuel de la transition écologique.

En quoi mes propos sont négatifs, la décomposition des TER SNCF en réseaux régionaux est une étape qui sera jugée sur pièces par les usagers, en tenant compte des livrées et des outils mis à disposition et sans parti pris. Ce n'est qu'une affaire de patience. Un système unique, utilisé avec les seules lignes régionales, devrait quand même coûter moins cher que tous ces systèmes personnalisés, tous incompatibles entre eux et aux règles commerciales différentes. Et il serait plus simple d'emploi pour les personnes voyageant à travers le pays, ne serait-ce que pendant les périodes de vacances. Avez vous pris en compte dans ces 20.000 euros les salaires et charges des personnels des régions qui s'activent sur ces projets?