zorba

ET surtout ça profite aux allemands DB, ECR, Siemens et MAK qui dirigent dans le sens de leurs intérêts, pas pareil avec des français qui prennent des décisions contre les intérêts de leur pays, paraît que c'est un moyen de reconnaître les français à la Commission européenne de Bruxelles.

Ce découpage de SNCF en multi entités qui se facturent et refacturent est une invention de technocrates qui justifient des postes de hauts cadres contrôlant des règles internes dont le client final ne voit rien, excepté que le service est dégradé, les trains de plus en plus sales, moins rapides, les annulations plus nombreuses et les retards en augmentation continue depuis l'éclatement par activités.

D'accord, mais avec moins de voitures sur les routes, moins d'entretien, moins de surveillance (policiers, pompiers), moins d'accidents donc moins de frais dans les urgences hospitalières, et la liste peut s'étirer un peu plus en cherchant un peu. Evidemment que l'Etat continuera ses ponctions, ne serait ce que pour payer ses hauts fonctionnaires, emplois à vie, et avantages en tous genres rarement dévoilés au public et jamais remis en cause.

Il faudrait vérifier sur le terrain ou disposer de plans bien mis à jour pour savoir ce qui reste en service, avec le T3B et "l'esplanade" nord de la gare Rosa Parks, le secteur a bien changé.

Il y a des trains de voyageurs qui circulent dans de pareils paysages. Faut être né russe pour s'y aventurer!

Ils étaient expédiés où des bus articulés RATP? Pas en province, plutôt à l'étranger?

En résumé, en modes de production d'énergie et de transport, la Chine communiste est quasiment première partout. Sans doute à cause du nombre!

Ils vont construire des millions d'éoliennes et des parcs solaires par milliers dans leurs zones désertiques. S'ils manquent d'idées, les écologistes européens peuvent leur donner un coup de main.

La principale différence entre un diplomate anglais et un diplomate français reste que l'anglais défend les intérêts de la famille royale et de son pays alors que le diplomate français choisit la défaite de son pays et préfère la collaboration avec l'ennemi extérieur pour régler les problèmes intérieurs de son pays. Barnier sera-t-il le premier diplomate français à choisir la victoire de la France et à défendre les intérêts du peuple français, patience avec ou pas de Brexit dans un mois.

Voilà une excellente initiative pour amuser les usagers des bétaillères de la banlieue.

Il faudrait préciser la densité d'habitants au km^2 en France métropolitaine (ou continentale en excluant la Corse) pour comparer avec celle du Danemark.

Souvent ces décisions industrielles de ce type sont longues à se préparer, "social" oblige, puis la décision prise, très rapidement appliquée. Ce qui permet d"arranger" les comptes (fortes pertes) pendant la période de réflexion où des provisions comptables sont passées et rapidement reprises pour améliorer la rentabilité dès la fermeture de l'usine. Probablement que nous ne saurons jamais le rôle exact de l'ancien PDG emprisonné, en dépit de ses brillantes apparitions publiques auprès de E. Macron dans l'usine Renault de Douai fin 2018.

Ces pelliculages, s'ils ne coûtent rien à SNCF, contribuent à l'agression visuelle permanente dans les gares, sur les quais et maintenant sur les trains de SNCF. Ma remarque sur le OUIGO de 6 heures 25 concernait le remplissage, pas vraiment élevé pour une rame TGV Duplex. Rien de plus.

Dans le genre gadget, OUIGO démarre sur les chapeaux de roue! Le OUIGO que je vois partir vers 6 heures 25 de Paris Est n'est pas vraiment bien rempli, vite un pelliculage.

Mon cas particulier et la propreté de ma voiture ne sont pas à la hauteur des matériels SNCF, je ne vends pas de services voyageurs, ma voiture est une affaire strictement privée. En parlant propreté, je remarque les voitures "UBER", nombreuses dans mon quartier avec les gares, qui sont très propres, quelque soit la saison ou le temps, et je vois souvent les chauffeurs en prendre soin. Ce que je ne vois jamais sur les rames de SNCF, y compris quand elles stationnent plusieurs heures à quai. Nettoyage intérieur des voitures excepté, souvent, pour ne pas dire toujours, effectué par des entreprises privées.

J'ai limité la comparaison au domaine de la propreté des matériels utilisés dans deux entreprises visibles dans le domaine public. Il faut souligner que depuis une vingtaine d'années les entreprises ont mené des politiques de qualité avec certification des procédures internes, et la propreté des moyens et locaux y figure souvent en bonne place. Dans Paris, outre JCDecaux qui a des flottes de véhicules "état neuf" et propres, les camions bennes pour les ramassage des poubelles sont maintenant propres, remarquablement entretenus, pareil pour les entreprises de travaux publics dont les engins (pelles et camions) sont nettoyés régulièrement. C'est un secteur où SNCF peut faire des progrès, visibles et probablement appréciés de ses voyageurs. Pour cela, il faut aussi une volonté et la continuité dans l'effort, pas seulement de la communication tous azimuts.

La propreté des matériels est la première image que donne l'entreprise à ses clients et usagers s'il s'agit d'un service public. Sans disposer de statistiques sur les nombres de lavage des trains par catégorie de trains, par journée ou par kilomètre parcouru, il faut se ramener aux observations et là, l'image que donne la SNCF est quand même celle d'une entreprise qui s'accommode fort bien avec du matériel de plus en plus sale. Les hauts cadres apportent souvent des explications sur les coûts pour évacuer le débat ou les solutions au problème. Il suffit de comparer les véhicules de JCDecaux, toujours impeccablement propres, les employés avec des tenues propres, balisés par des plots propres lorsqu'ils sont arrêtés pour intervenir sur les panneaux ou sanisettes, jamais bariolés ou avec des traces de collisions. L'entretien et la rigueur dans l'application des règles de propreté font partie du paysage de JCDecaux et, quelqu'en soient les coûts, JCDecaux réalise des bénéfices et se porte bien, merci pour eux. On pourrait établir des observations semblables sur les engins et les personnels de VINCI quand ils interviennent sur les autoroutes. Pour quelles raisons, en serait-il différent à SNCF? Pas assez de cadres pour gérer la propreté, pas assez de machines à laver, pas assez d'entretien des machines trop souvent indisponibles? Ou une négligence profonde permettant au laisser aller de se manifester pour dégrader régulièrement et continûment l'image d'un service public qui ne peut faire face à la comparaison avec les entreprises privées.

Quand j'étais militaire, 2eme classe 1er régiment du train, on nous apprenait : Peinture sur "m.rde" égal propre Nous appliquions disciplinés que nous étions, on repeignait! Heureusement, le service militaire, devenu national en temps, a été supprimé.

La gouvernement veut faire le CDG Express, c'est lui le chef, jusqu'au moment où un autre gouvernement fera autrement, comme pour les portiques Eco taxes qui embellissent inutilement les paysages des routes nationales à forte circulation, installation qui va coûter environ 1 milliard d'euros et ne rien rapporter. Gouverner c'est prévoir disait un vieil adage...

On comprend pourquoi ECR préfère les Class 66 Diesel, pas ce genre de problème. Dommage qu'ECR ne fasse pas de TER ou de banlieue en France. Pour le moment.

Je suis par terre en apprenant qu'entrepris expédiant 20.000 tonnes par an finance, même partiellement, la rénovation d'une ligne. Ça ne fait quand même pas un nombre de trains bien important, si ces trains sont un peu complets.

Ils se sont mis à plusieurs. Ça c'est plus que sûr.

Normalement, c'est de la qualité allemande. Patience, on verra bien quand un TGV sera en rade sur LGV si ces BB 79000 font bien le travail.

Sur qu'à Paris, transformer les vastes espaces bureaux des gares SNCF en salles de classes pour collèges et lycéens est une bonne idée, mais le problème reste que le pouvoir d'achat de ces jeunes est faible, donc pas intéressant pour Mulliez-Auchan ou Lagardère-Hachette qui en embuscade attendent des profits moteurs de leurs activités.

Faut dire à décharge de la Vie du Rail que le contenu éditorial de ses revues a fondu comme neige au soleil, et le réchauffement climatique a accéléré la fonte des articles traitant du rail français. J'ai abandonné mes abonnements La Vie du Rail il y a au moins dix ans, après bascule sur Ville et Transports (titre approximatif) trop orienté bus et urbains et, il y a un an ou deux, j'ai arrêté Rail Passion. Les statistiques sur la presse papier sont cruels, le groupe La Vie de Rail ne doit pas bien se porter et les coûts d'une boutique dans des espaces aussi "prestigieux" peuvent être une économie de survie, avant la disparition définitive du groupe, probablement parallèle à la réforme du "groupe public ferroviaire" courant 2020. Acheter une revue ou un petit livre grand public dans une gare, n'est pas une activité cheminote, c'est celui de Lagardère qui, pour le moment, semble plutôt bien réussir!