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La principale différence entre le ferroviaire et le routier, pour les voyageurs comme pour les marchandises, c'est que sur les routes, pourries, défoncées, encombrées, on peut circuler comme on veut avec un camion chargé de 44 tonnes de tout et presque n'importe quoi, sans forcément respecter les règles ou limitations du code de la route. Le ferroviaire est enfoncé pour longtemps, quelques soient les routes, les promesses des politiciens de droite ou de gauche, et les bagnoles, les bus (Macron au pas Macron) et les semi-remorques de 44 tonnes circuleront nuit et jour, sept jours sur sept, avec des conducteurs européens, asiatiques ou africains disposant d'un seul titre "Le permis de conduire" valable sur tous les réseaux, rien à voir avec les conducteurs ferroviaires SNCF, formés sur des sections de lignes de quelques centaines de kilomètres. Faute au statut sans doute.

Les politiques gèrent les affaires dans l'intérêt des propriétaires et des actionnaires. Quand ces derniers sont servis correctement, alors les politiques font du social en servant les clients des entreprises, par exemple en faisant commander des locomotives inutiles ou construire des sections de LGV inutiles (Rhin - Rhône) et ruineuses (Tours - Bordeaux). Tout cela appuyé par des majorités électorales bien constituées...

Quelles raisons sont avancées pour interdire les BB 75000 sur cette liaison? SI des wagons céréaliers chargés à bloc sont autorisés, les limites doivent être assez élevées. Mais, bon chercher à comprendre, c'est commencer à désobéir!

Changer de livrée, c'est aussi donner du travail aux ateliers de "peinture", là G. Pepy doit bien avoir son mot à dire. SNCF doit compter quelques ouvriers qualifiés qu'il faut faire travailler, et vu la réduction du parc de locomotives, la charge des ateliers ne doit être au plus haut.

Je suis rassuré, deux livrées par an, c'est un plus pour les clients si chers à G. Pepy, ce sera comme les soldes qui vont aussi devenir permanentes. On n'arrête pas le progrès, ni une équipe qui perd.

Pareil pour moi, avec ou sans mouchoir.

Superbe livrée printanière sous le beau soleil de mai. A quand une livrée automnale?

Je croyais que le fret était ouvert à la concurrence. Pour quelles raisons ces coopératives paysannes n'ont-elles pas signé de contrats avec des transporteurs privés, moins chers, plus fiables et jamais en grève? Habituellement, les paysans s'organisent avec prudence et se méfient des entreprises publiques où les syndicats revendicatifs ou compréhensifs sont encore influents. Sur la ligne Etampes, Les Aubrais - Orléans, en plaine de Beauce que l'on aperçoit de puis la N20, on ne voit pas beaucoup de trains de marchandises même hors des périodes de grève, et souvent ce sont des ECR Classe 66 fumantes en tête. Plutôt que râler après les salariés de SNCF, les responsables céréaliers auraient pu y penser et imaginer des alternatives routières, comme c'est déjà le cas dans les grandes exploitations qui gèrent leurs livraisons par semi-remorques de 44 tonnes depuis leurs silos de stockage sans passer par les coopératives, directement avec une application sur leur téléphone portable. Les coopératives attachées au rail, c'était peut-être le monde d'avant, avec des petits trains qui formaient des gros trains dans des triages, presque tous fermés. Il suffit de considérer l'immense zone logistique camions d'Artenay, haut lieu des céréales et des betteraves beauceronnes, à quelques kilomètres des voies Paris - Orléans, et seulement connectées à l'Autoroute Vinci - Cofiroute A10.

Sur qu'il va y avoir des candidats de haute valeur pour suivre l'exemple de Florence Parly qui touchait 50.000 euros par mois. Avec de tels niveaux de salaire, il ne devrait pas manquer de candidats ni de candidates, pour des postes dans des bureaux climatisés et horaires de bureau une fois que la réforme sera bouclée, pour le reste la sous traitance avec de la main-d'oeuvre européenne ça devrait faire l'affaire et permettre d'éponger les dettes. À suivre.

Les "hauts fonctionnaires" dirigeants des compagnies de la taille d'Air France sont "aux ordres". Compte-tenu de la part de l'état et des institutionnels dans le capital d'Air France, la part d'initiative laissée au PDG est très réduite, la ministre des transports et le premier ministre décident de la politique à conduire, dans le respect des traités européens, qu'il s'agit d'appliquer sur le terrain, que cela plaise ou déplaise aux salariés et à leurs représentants syndicaux. Le PDG démissionnaire ne passera pas par la case Pôle Emploi, ou alors ce sera une première. Nous voilà rassurés pour son avenir.

La souveraineté appartient au peuple, dit la Consitution. Quand le peuple a voté, le résultat s'impose aux Zélites dirigeantes. De Gaulle l'appliquait, c'est vrai il y a longtemps e, avril 1969. Depuis, les votes NON en UE ont été annulés par un second vote, c'est la démocrature européiste. Pareil dans une entreprise, et à Air France le PDG a eu un comportement gaullien, avant et après le vote. Rarissime pour être salué.

La livrée IDF Mobilités changera avant d'être appliquée à toutes les rames, ce qui fera le charme des collectionneurs d'images et des vendeurs de modèles réduits qu'il suffit de barbouiller pour faire nouveauté de l'année.

Avant hier, 2h15 pour faire Sartrouville Montparnasse, c'est bien, non? Il a fait un tour bizarre ce train.

Jamais des dirigeants libéraux n'ont respecté les votes négatifs à des référendums qu'ils proposaient au peuple. Le meilleur exemple reste le NON au référendum de 2005 que les pro UE, des vrais libéraux, ont prudemment effacé par un vote des sénateurs et députés au Congrès de Versailles en 2007. Il en sera pareil chez Air France où une nouvelle direction reprendra les plans Janaillac de 2018 pour les faire appliquer en douceur, éventuellement aidée par les dirigeants des syndicats compréhensifs, habiles négociateurs en coulisse pour la paix sociale et la concurrence libre et non faussée et pour faire les réformes indispensables, à commencer par la baisse des salaires. En attendant, Pepy et ses donneurs d'ordre Macron - Philippe et Borne, vont devoir se méfier à SNCF, l'effet du vote Air France reste imprévisible.

On dirait un accident d'autocars Macron.

G. Pepy ne parle jamais des cessions immobilières de la SNCF. Ce sont pourtant des propriétés payées sur fonds publics quelques fois après des DUP signées par des préfets aux ordres et doivent être rangées dans des privatisations déguisées. Rien que sur Paris les terrains de La Chapelle et des Batignolles doivent représenter une belle ardoise et là-dessus pas un mot. C'est vrai qu'on ne vend qu'une fois, comme l'hôtel face à la gare St-Lazare...alors que SNCF Eurostar va se lancer dans des hôtels...

Pour quelles raisons l'organigramme décompose Le transport ferroviaire de marchandises en deux pavés et seulement Fret SNCF, pourquoi ne pas mettre qu'un pavé? Rien sur le patrimoine immobilier et les filiales attenantes alors que certains évoquaient un SNCF Immobilier pour négocier au mieux les cessions de patrimoine public.

C'est souvent le résultat des "réformes", on supprime ce qui marchait bien et où personne ne se plaignait pour offrir (plutôt vendre plus cher) des services qui n'étaient pas demandés et tout dysfonctionne. Dans le domaine des transports, c'est courant et ancien, le record absolu étant en cours de pulvérisation avec les Vélib Smovengo déployés à Paris depuis 7 mois où tout marchait bien avec JC Decaux et, depuis janvier 2018, plus rien ne marche avec la bidule Startup Smovengo, soutenue à coup de millions d'euros par Vélib Métropole.

À quand une application de réservation de places qui tienne compte des longueurs respectives des trains et des quais pour ne délivrer que des places accessibles depuis un quai et qui gère correctement la réservation dans le sens de la marche. C'est Inoui qui le fait parait-il mais les TGV ont vingt ans de retard minimum. Avec des "privés" ces services élémentaires arriveront peut-être un jour, à suivre.

Les entreprises qui vont se partager le butin, les services rentables ou les services grassement conventionnés, sauront attraper les personnels avec de bonnes primes et leur faire renoncer à leurs statuts pour ensuite remettre tout en place et dégager les bénéfices toujours sur le dos de ceux qu'elles exploitent. Le capitalisme est basé la dessus, pas sur autre chose. Et ça marche finalement depuis un bon moment, y compris quand il y a des "exploités" qui ne comprennent pas bien et manquent d'esprit "Partenaires", comme certains syndicalistes revendicatifs qui animent l'ambiance périodiquement avec leurs slogans et leurs grèves.

Vacherat n'a pas communiqué sur les mobiles de cet acte de malveillance, attendons qu'il s'exprime. C'est son "job" comme disent nos "dirigeants'. Il peut aussi très bien se taire si le train victime n'est pas de SNCF. Il doit avoir assez à faire dans sa compagnie pour ne pas s'occuper de ce qui finalement ne le regarde pas.

Vacherat devrait préciser si le train Lineas s'est bien arrêté immédiatement comme ce doit être le cas lors d'une avarie sur un système de sécurité.

Ça demande de l'ouverture, des deux côtés : Surtout pour se faire laminer à petit feu par les cadres supérieurs de la direction, par exemple ceux payés 50.000 euros par mois comme F. Parly qui ne l'ouvrent pas pour dénoncer le pillage de l'entreprise par les parasites imposés par l'Etat, jamais grévistes non plus. Tout va bien pour la caste dirigeante.

Peut-on espérer un meilleur avenir pour les tram-pneus de la région parisienne depuis que Siemens a pris le contrôle d'Alstom?

Abonné de La vie du rail, puis de Rail Passion, puis de Villes et transports, je termine mon dernier abonnement de Rail Passion et je ne renouvellerai pas, le contenu éditorial est de plus en plus pauvre et les pages modélisme, foires aux machins et voyages divers n'ont rien à faire dans ce genre de magazine. Un peu douloureux mais le prix de l'abonnement reste trop élevé, pas loin de 10 euros le numéro, pour une petite dizaine de pages sur le rail en France par numéro.