PLANONYME

Bon, c'est quoi exactement la question de l'assureur (sur un formulaire pré-rempli sans doute) ? Car parler de carence à 90 ou 180 jours c'est bizarre. En législation sociale, un délai de carence c'est une période pendant laquelle on ne perçoit rien. L'assureur s'imaginerait donc que ce délai de carence puisse être de 90 ou 180 jours ? Ce qui ferait vraiment long... et on ne pourrait plus alors parler de protection sociale. Je me laisse à penser que la question est mal reformulée. A mon avis, l'assureur s'interroge sur la durée maximale de maintien de salaire par l'employeur. A la SNCF, la Caisse de Prévoyance étant guichet unique de l'employeur et du régime d'assurance maladie, ce délai de prise en charge est de 3 ans (de mémoire, à vérifier). Là-dedans il y a du maintien de salaire par la SNCF et de l'indemnisation au titre de l'assurance maladie dans le cadre du régime particulier. Au passage, beaucoup de collègues s'imaginent à tort qu'en cas de maladie tout un chacun est couvert et indemnisé à perpète, mais c'est faux (l'assureur lui s'en doute bien, pas fou !). Il y a bien un délai de carence. Il correspond au quart de la rémunération des trois premiers jours. On est loin des 90 ou 180 jours évoqués. Sous toutes réserves car d'une part je n'ai pas vérifié dans le détail et d'autre part je ne suis pas sûr d'avoir identifié la bonne question en tentant de la reformuler.

J'avoue que je me suis peut-être laissé aller à être un peu brutal dans ma réponse mais la question était : "je souhaite avoir des avis". Poser une question, c'est prendre le risque de la réponse (l'une de mes expressions fétiches). Cela dit, je suis comme Technicentre, je manque d'éléments pour porter une appréciation sur le fond. J'aI voulu souligner que j'imaginais assez mal un DET harceler un agent pour qu'il démissionne... en lui tendant la feuille pour faire sa lettre ! Sur la demande de changement de résidence (mutation), c'est le genre de chose qu'on fait une fois, qu'on renouvelle autant que de besoin au bout d'un certain délai (un an, deux ans... je ne me souviens plus). Normalement, il n'y a pas matière à envoyer une lettre plusieurs fois de suite et donc "faire chier" (sic) le destinataire. Si le fond de l'affaire c'est l'espoir d'une demande de changement de résidence qui ne vient pas (et qui peut être ne viendra jamais), il vaut mieux envisager effectivement de prendre des décisions radicales. J'imagine un DET avoir pu joindre le geste à la parole en tendant une feuille blanche. C'est une manière comme une autre de faire réagir et réfléchir l'interlocuteur sur ce qu'il a, sur ce qu'il veut et de l'aider à rapprocher les deux. Chacun vit sa vie et fait ses choix. Il est par nature difficile pour l'entreprise après avoir embauché (parmi des dizaines de postulants) à un endroit, de s'entendre dire que ça ne convient pas et qu'il faut changer le lieu d'affectation toutes affaires cessantes.

Une démission rédigée en présence de l'employeur (au sens hiérarchie ici) ou dans les locaux de l'entreprise n'a guère de valeur juridique car elle ne remplit pas les conditions d'une manifestation de volonté pleinement consciente et définitive, claire et non ambiguë. Je sais qu'il se passe parfois de drôles de choses sur le plan RH au sein de la SNCF (qui le croirait ?) mais j'ai personnellement du mal à imaginer que ce genre de pratique ait lieu (du moins aussi brutalement et directement qu'exposé ici : la feuille blanche qu'il ne reste plus qu'à remplir, et pourquoi pas sous la dictée, et signer !). Mais, pour répondre à la question, si ce genre de chose est avéré il s'agit bien d'une forme de harcèlement (cela dit certains agents un peu difficiles à manager sont parfois aussi de leur côté de sacrés harceleurs dans leur genre, j'espère que ce n'est pas ton cas Frankila...). Que disent les délégués du personnel ? Au besoin, il y a une direction qui s'occupe spécifiquement de ça : http://www.sncf.com/fr/direction-ethique-sncf

La question est sans doute mal formulée (ou l'assureur ne sait lui-même pas de quoi il parle). En l'état, elle n'est pas compréhensible. Elle risque donc de ne pas avoir de réponse. Mieux expliquer. C'est une assurance pour avoir des garanties sur quoi ?

Le protocole infirmier prévoit de demander et de noter s'il y a eu prise de médicaments. A charge pour le laboratoire et le médecin d'interpréter ensuite les résultats en tenant compte des substances médicamenteuses absorbées. Transparence du côté du postulant. Discernement du côté du corps médical. Cela dit certains médicaments pris pour soigner une pathologie peuvent avoir des effets secondaires ou indésirables affectant l'aptitude.

Dans l'ordre des questions... Les agents SNCF (du cadre permanent, autrement dit au Statut) sont affiliés à un régime particulier de sécurité sociale : la Caisse de Prévoyance (et de retraite) du personnel de la SNCF. Cotisations plus élevées (y compris la part salariée), meilleur état de santé que la population générale (du fait de la sélection médicale à l'embauche et d'un meilleur suivi, aptitude sécurité oblige) font que bien qu'elle prenne en charge les remboursements à 100 % (tarifs conventionnels s'entend), cette caisse soit bon an, mal an excédentaire. Excédents qui seront reversés au régime général dans le cadre de la solidarité entre régimes. Bien que couvert par son régime particulier à 100 % des tarifs conventionnels (assurance maladie obligatoire - A.M.O. - dans le jargon des mutuelles), le cheminot trouvera quand même intérêt à s'affilier à une Mutuelle (à ses frais, sans participation de l'employeur, celui-ci considérant qu'il paye déjà au travers d'une cotisation supplémentaire à la Caisse de Prévoyance) afin qu'elle intervienne en complément sur des montants peu ou mal remboursés par l'A.M.O. : dentaire, optique, prestations annexes et suppléments divers et variés comme chambre individuelle en cas d'hospitalisation, dépassements des tarifs conventionnels parfois, etc. Les mutuelles spécifiques de cheminots prennent en compte dans leur tarif le fait que l'A.M.O. du cheminot assure déjà une meilleure couverture de base, d'où des engagements financiers moindres pour elles. En Ile de France, tout employeur prend en charge 50 % de l'abonnement Navigo. Ni plus, ni moins à la SNCF. Le plus pour les cheminots, c'est qu'il bénéficient d'une carte de circulation sur le réseau ferré qui, à l'occasion, peut leur servir pour leurs déplacements entre leur lieu d'habitation et leur lieu de travail. Ce qui peut ôter l'intérêt d'un abonnement Navigo, même remboursé à 50 % par l'employeur. Le cheminot actif (du Cadre Permanent toujours) a accès à son service médical de rattachement pour ses consultations de médecine de soins. Il a l'impression que c'est gratuit car il ne paye rien. En réalité, c'est refacturé à la Caisse de Prévoyance. En cas de besoin, le médecin généraliste du cabinet médical SNCF (qui peut être désigné comme médecin traitant référent) orientera vers l'un des nombreux spécialistes accomplissant des vacations pour le service médical SNCF (toujours en médecine de soins). Ce sera de nouveau sans débours pour l'agent (refacturé à la Caisse de Prévoyance) et par définition sans dépassement. Il ne faudrait pas le dire mais ces spécialistes, souvent éminents et très compétents, travaillent quelques heures par semaine pour la SNCF non pas par vocation de soigner le cheminot lambda mais pour bénéficier eux-aussi d'avantages (carte de circulation notamment pour eux et leur famille ; on n'attrape pas les mouches avec du vinaigre !). Il y a (presque ?) toutes les spécialités dans les plus gros cabinets médicaux SNCF (au besoin l'agent est orienté vers un médecin de ville ou hospitalier avec bon de prise en charge) sauf la chirurgie dentaire. Il est dans les usages (sauf impossibilité de service) de laisser l'agent se rendre aux consultations nécessaires au sein du service médical (médecine de soin), s'il est sur site, sur le temps et pendant le temps de travail. Je précise à chaque fois "médecine de soin", ca pour le reste (médecine du travail et d'aptitude) c'est bien entendu sur convocation comme dans toutes les entreprises. Il y a peu la SNCF gérait elle-même les prestations familiales (légales) pour le compte des Caisses d'Allocations Familiales (qui lui faisaient donc une réduction sur les cotisations employeur dues en échange de ce travail de gestion administrative) mais dorénavant les agents SNCF sont affiliés à leur C.A.F. territoriale pour leurs droits en la matière (les mêmes que tout un chacun, pas plus pas moins si ce n'est que la SNCF, comme beaucoup d'employeurs publics, verse une allocation familiale supplémentaire). L'aide au logement : versée par la C.A.F. aux mêmes conditions (notamment de ressources) que tout un chacun. Pour répondre complètement à ce que sous-tend la question, on peut sans doute y ajouter l'offre de logements dont la SNCF et ses filiales sont propriétaires et qu'elles louent, parfois avec préférence, accessoire ou non au contrat de travail, au personnel. On considère que l'offre de logement du groupe SNCF peut, ici ou là, être à un loyer inférieur de 20 à 30 % par rapport au prix du marché immobilier. Cela peut néanmoins rester très cher, surtout que les salaires sont de notoriété publique plutôt bas. Si ce sont des logements sociaux sous statut H.L.M. (et assimilés), ce sont les barèmes et les conditions de ressources habituels. L'avantage pour le cheminot remplissant les conditions d'accès à un tel logement social c'est que la filiale SNCF disposant d'un droit de réservation de 50 % sur son patrimoine immobilier (car c'est elle qui a financé en grande partie la construction sur ses propres terrains souvent), c'est qu'il aura potentiellement plus de chances d'y accéder plus rapidement qu'en passant par d'autres organismes publics. A condition de remplir les conditions de ressources au regard de la composition de la famille ! Les filiales HLM du groupe SNCF ont d'ailleurs parfois du mal à trouver les candidats.

Il y a un accord d'entreprise sur le temps partiel. Des comités de suivi ont été mis en place. Intervenir auprès d'une organisation syndicale signataire (je me demande d'ailleurs si elles ne le sont pas toutes mais certaines sont assurément plus sensibles que d'autres à l'accompagnement sur ces questions) afin que les conditions de ce temps partiel soient davantage gravées dans le marbre. Les temps partiel, les dirigeants opérationnels n'en veulent jamais (ou seulement comme ça les arrange et avec changement au gré de leurs besoins) mais il n'empêche que c'est un élément de la politique sociale de l'entreprise (personne n'a obligé la SNCF a signé un accord d'entreprise sur le sujet !). La Direction RH (du Groupe Public Ferroviaire) a publié plein de travaux et de recommandations sur le sujet. Inviter l'établissement à en prendre connaissance. Via les membres d'un comité de suivi (la direction régionale y a aussi ses représentants), la pression devrait être maximale sur l'établissement (et ils n'aiment pas ça). En terme de coût global pour l'entreprise, il revient moins cher d'adapter l'emploi du temps et donc ce temps partiel que de voir un agent formé et qualifié démissionner. Le temps que le poste soit remplacé... la couverture de la charge de travail par l'établissement serait encore plus difficile ! Il y a des raisonnements opérationnels à courte vue qui font peur.

Gestionnaire de carrière.

Oui, c'est même recommandé par l'entreprise. Dans la boîte à outils pour ce type de situation : http://www.sncf.com/fr/direction-ethique-sncf

La distribution spécialisée en voyage d'affaires utilise AMADEUS ou RAVEL.

Le vivier, c'est un réservoir de ressources potentielles d'agents de maîtrise pour le collège cadre et de cadres d'une qualification pour la suivante, afin d'alimenter les deux ou trois exercices de notation à suivre. C'est un mode de sélection, d'évaluation, de choix qui ne repose sur aucun texte réglementaire. C'est mené en catimini lors de comités de carrière. Lors de chaque exercice de notation, des agents sont sortis de ce vivier pour être inscrits sur les tableaux et listes d'aptitudes en vue d'une nomination au grade suivant. Les règles qui régissent le déroulement de carrière sont dans le Statut. Rien qui ressemble à un vivier n'y est codifié. Mais ça se pratique quand même... entre initiés.

J'ai lu dans un bulletin syndical qu'il était prévu qu’une société privée reprenne le site de Romilly pour y effectuer des déconstructions de matériel : de 4 000 à 8 000 caisses de trains, ce qui devrait nécessiter une cinquantaine d’emplois. Sous toutes réserves.

J'aborde la question et donc potentiellement la réponse différemment. Pourquoi est-il embauché hors statut ? Parce que s'il remplit les conditions d'accès au cadre permanent (nationalité, âge) sur un emploi du dictionnaire des filières, à plein temps (encore qu'il existe toujours je crois un dispositif particulier, adossé à un accord d'entreprise, pour être embauché au C.P. à temps partiel), il doit être au Statut sans que cela ne puisse normalement se discuter. Si on lui propose un emploi contractuel, c'est donc peut-être parce qu'il ne remplit pas une condition statutaire d'accès au cadre permanent. Laquelle ? Et s'il les remplit toutes (comme je me prends à le penser puisque rien n'est précisé à ce sujet), j'en déduis qu'on lui propose un contrat de gré à gré. Et ça c'est l'annexe C. Cela ne se justifierait que si l'intéressé a déjà un niveau de qualification et d'expérience qui conduirait à ce que jamais il n'accepterait la rémunération de début de carrière proposée et que la SNCF, pour pouvoir l'attirer à elle, y mette donc le prix en dehors des règles de la grille de rémunération. C'est normalement réservé à des profils pointus. Mais de dérive RH en dérive RH... on commence à voir de tout. De mémoire, il y a déjà eu des sujets et des discussions sur ce type de contrat "de gré à gré" sur ce forum. Igol, s'il veut bien, viendra nous dire pourquoi il n'est pas embauché au cadre permanent. Il ne remplit pas les conditions ? C'est lui qui ne veut pas ? Ou peut-être qu'on lui force la main en ayant oublié de tout lui dire ?

Oui, c'est bien ce à quoi je pense. La notion de satisfaction donnée au DPX est toutefois quelque chose qui est parfois à géométrie variable. C'est pourquoi il vaut mieux élargir le périmètre de décision. Mais au bout du bout, entendre ce qu'il y a à entendre, ce qui n'empêche pas de s'en défendre s'il y a lieu. A mon avis, le litige ne s'est pas noué le dernier jour sans indicateurs avant.

Tant que le 630 n'était pas signé, la nouvelle affectation n'avait rien d'officiel ni de définitif. Administrativement, tu étais considéré en détachement. Soit à la charge de l'établissement preneur, soit peut-être même toujours à la charge de l'établissement cédant (condition parfois sine qua non pour que le preneur accepte le mouvement de personnel afin justement de faire un essai sans frais ni risque avec l'agent). En l'absence d'écrits et de contractualisation pour fixer par écrit tout ça, difficile d'invoquer le non respect de quelque chose qui aurait été convenu... ou peut-être seulement pensé. Le problème de fond, c'est pourquoi le DPX n'entend pas finaliser l'opération ? Et ce DPX ne saurait être seul décisionnaire. Peut-être à l'initiative du refus mais a minima couvert. Ce genre de chose se discute utilement avec intervention des délégués du personnel (ceux de l'établissement cédant dont tu es le mandant et ceux aussi de l'établissement prenant). Se priver d'un agent le 29 juin, soit il n'y a pas trop de besoins sur l'établissement (mais dans ce cas le mouvement de personnel ne se serait normalement jamais fait), soit l'établissement se met dans la difficulté. Il doit nécessairement avoir, de son point de vue du moins, une bonne raison pour ça. Et c'est de cela qu'il faudrait discuter. Avant le 29 juin, il y a dû y avoir déjà des alertes. Sinon, c'est incompréhensible.

Normalement, il doit bien y avoir un CHSCT territorialement compétent pour le site. Procédure d'alerte (sur registre spécial) pour danger grave et imminent (car cela en est un selon les explications échangées... moi personnellement je n'y connais pas grand chose dans ce domaine). Le salarié peut aussi se retirer de sa propre initiative. Mais on sait que c'est parfois délicat sous la pression de toute la chaine de commandement et opérationnelle. Les membres du CHSCT, eux, bénéficient par nature d'une protection et d'une autorité pour ça, c'est donc plus facile et c'est à ça que ça sert.

Je pense Assouan que ton interrogation repose sur le fait que tu retiens (avec raison) une cause extérieure aux conditions normales d'exploitation du chemin de fer, exonératoire de remboursement ou de dédommagement. Mais c'est ignorer (tu n'es pas la seule) le règlement européen 1371/2007 dont SNCF fait une application volontaire avant même qu'il ne soit devenu obligatoire pour les relations domestiques (d'ici la fin de l'année 2015 il me semble). (copié / collé) : Les principes et droits énoncés par le règlement (CE) n° 1371/2007 : Obligation d’assurance des entreprises ferroviaires concernant la responsabilité relative aux voyageurs :Toute entreprise ferroviaire est obligée d’être assurée « de manière adéquate » afin de pouvoir couvrir les responsabilités qui lui incombent en vertu du règlement (article 12). La responsabilité de plein droit du transporteur en cas de retards, de correspondances manquées et d’annulations et le droit à indemnisation du passager : En cas de retard supérieur à 60 minutes, le voyageur peut bénéficier au choix : (i) soit du remboursement intégral du billet si le voyage ne présente plus aucun intérêt par rapport au plan de voyage initial et, s’il y a lieu, du paiement du voyage de retour, (ii) soit de la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais, ou (iii) dans les mêmes conditions à une date ultérieure, à sa convenance (article 16). Si le retard n’a pas donné lieu à remboursement intégral, le voyageur a droit à une indemnisation égale à : 25 % du prix du billet en cas de retard d’une durée comprise entre 60 et 119 minutes ; 50 % du prix du billet en cas de retard d’une durée égale ou supérieure à 120 minutes (article 17 §1).Cette indemnisation est due dans le mois qui suit le dépôt de la demande d’indemnisation (article 17 §2). Le voyageur n’a droit à aucune indemnisation s’il a été informé du retard avant d’acheter le billet ou si le retard est imputable à la poursuite du voyage à bord d’un autre train ou à un réacheminement d’une durée inférieur à 60 minutes (article 17 §4). En cas de retard de plus de 60 minutes, le voyageur a également droit à une assistance : repas et rafraîchissements en quantité raisonnable, hébergement si un séjour d’une ou plusieurs nuits devient indispensable et transport vers leur point de départ ou d’arrivée dans le cas où le train serait bloqué sur la voie (article 18 §2). (fin de copié / collé) Les causes extérieures qui ont largement régi l'Engagement Horaire Garanti historique (devenu Garantie Ponctualité au sein de la Garantie Voyage ® (relever au passage qu'il s'agit d'une marque déposée) c'est fini (sauf si le voyageur est informé de la perturbation au moment de l'achat du titre de transport, auquel cas libre à lui de ne pas contracter). Mais, d'un strict point de vue contractuel ou réglementaire, il n'était effectivement pas nécessaire de rembourser à 100%. Cela c'est la petite touche personnelle de celui qui a pris la décision (pour des raisons commerciales et d'image probablement). Si on se met à la place des voyageurs et qu'on veut garder leur confiance (même si l'entreprise n'a pas fauté), c'est sans doute le prix qu'il faut payer (une goutte d'eau à l'échelle du groupe ferroviaire). Etre pingre peut finalement coûter au final beaucoup plus cher. Je ne sais pas si IDTGV a pris la même décision ? IDTGV qui ne fait d'ailleurs pas déjà une application du règlement européen puisque celui-ci n'est pas encore obligatoire (comme je l'écris plus haut, cette période transitoire se termine bientôt mais il faudrait que je recherche...). Et comme l'a souligné cc27001 entretemps, à charge pour la SNCF de présenter la facture ensuite à l'assureur automobile.

Cette affaire du Paris Roubaix a laissé des traces et a poussé à davantage de prévention : http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2015/07/14/97001-20150714FILWWW00079-passages-a-niveauaccord-tour-de-france-sncf.php Pourvu que ça dure...

Avant de s'adresser à la CARSAT, commencer peut-être par demander un relevé de carrière pour déblayer le terrain : https://www.lassuranceretraite.fr/cs/Satellite/PUBPrincipale/Salaries45a54/service/AuthentExigee Et voir si sur ce relevé apparaissent des versements de la SNCF (au compte de la Caisse d'Allocations Familiales) pour la constitution d'une retraite personnelle. Je sais que ces versements existent lorsque les revenus d'une activité salariée sont insuffisants pour valider des trimestres (c'est fréquent par exemple avec les conjoints de cheminots qui exercent l'activité d'assistante maternelle) mais je ne sais pas ce qu'il en est exactement pour une épouse qui élève les enfants du couple. En tout cas, si versements il y a eu c'est sur le relevé individuel qu'ils seront retrouvés. Et si rien n'apparait, il restera à voir s'il y avait lieu ou pas à ces versements et se demander s'il n'y a pas eu un raté. A qui demander de regarder et retrouver ça au sein de la SNCF ? C'est une autre question. En première intention, la Caisse de Prévoyance et de Retraite (si ce n'est pas eux ils ne manqueront pas d'aiguiller vers le bon service). Il se pourrait que ce soit l'un des Centres Mutualisés de Gestion Administrative (ceux qui ont remplacé les Bureaux administratifs des établissements et des régions) qui aient la main là-dessus pour retrouver l'historique des versements qui ont eu lieu ou qui auraient dû avoir lieu. Ou peut-être la C.A.F. territorialement compétente puisque la gestion des cheminots lui a été récemment rétrocédée. Dans cet article : http://www.notretemps.com/retraite/la-retraite-des-meres-au-foyer,i1602 il est recommandé de s'adresser à un point d'accueil retraite. C'est sans doute la CARSAT qui tient cette permanence. Les voies de la sécurité sociale sont parfois impénétrables.

Equipe Mobilité Emploi. Une structure RH rattachée à la Direction Régionale, dédiée au reclassement des personnels en sureffectif ou dont le poste a été (ou va être) supprimé. Je crois me souvenir qu'on dit E.M.R.E. (avec un R pour régional). Pas trop l'endroit comme le souligne Roukmoute pour obtenir des renseignements sur un projet professionnel individuel hors restructuration en cours. En examinant le programme des différents examens, on a une idée assez précise des métiers correspondants. Je n'ai pas le dictionnaire des filières sous la main mais je suppose aussi que la définition des emplois attachée à ces différents grades est également claire dans ce document de référence.

Niveau salaire ? Tiens, ça pourrait faire une question au TAD. TC, TTMV, TAD, TGM... ça débute à E1-16 dans la grille comme tous les premiers grades d'agent de maîtrise accessibles aux agents d'exécution par examen. Et pourquoi il y a une grille ? Pour qu'à qualification position et échelon d'ancienneté identiques, le salaire soit également le même pour chacun. Tout comme, par exemple, un B-4 en gare (Agent Commercial Ventes et Services en gare, AC vsg) aura la même rémunération qu'un B-4, Agent du Service Commercial Trains. Voilà pour le principe de la grille. Mais cette règle universelle est bien entendu impactée par la prime de travail (différente d'un métier à l'autre) et surtout les éléments variables de solde. Ainsi, au bout du bout, un TAD sera assurément moins rémunéré qu'un TTMV par exemple. Je suis un peu inquiet sur le manque de repères que caractérise ta question. On n'apprend plus ces règles ? On ne se transmet plus ces informations ? Je ne t'accable pas, tu as au moins la curiosité de venir te renseigner sur ce forum. Mais ça m'inquiète...

Oui. Ai-je écrit le contraire ? Idem pour TC voy, TAD, TGM...

Je vois que je n'ai pas répondu pour TTMV - Technicien Transport Mouvement. Rien d'impossible encore pour un ASCT mais, à mon avis, c'est compliqué. L'ASCT a déjà quelques bases et pré-requis de la sécurité des circulations mais un TTMV c'est bien plus que ça. Je crois qu'on peut dire que toute la sécurité des circulations repose sur les TTMV (et les Cadres Transport Mouvement, qui sont souvent des cadres exécutants). Gros poste d'aiguillage, PRCI, PRS..., encadrement de proximité d'agents de manœuvre, d'agents circulation... Traditionnellement, le grade de TTMV était essentiellement alimenté en promotion interne par des Agents Mouvement (AMV) ayant une solide première expérience à l'exécution, mais comme c'est une denrée rare, ces ressources finissent par manquer. Le TTMV est plus souvent, je crois maintenant, un attaché embauché sur titre (et formé puisque la formation n'existe nulle part ailleurs qu'à la SNCF). Je me trompe peu-être. Mes repères commencent à dater.

Attention, pour que ce soit clair (je commence à connaître les sensibilités et les réactions épidermiques sur ce forum), je ne cherche pas à reconnaître quoique ce soit. J'essaye simplement d'éclairer, d'expliquer avec ce que je sais, et ce que j'ai vu et constaté. Personnellement, à chaque fois que j'ai été confronté à une problématique de reconnaissance de diplôme obtenu hors cursus de l'entreprise, c'est en me plaçant aux côtés du demandeur (dans le cadre de fonctions représentatives du personnel). Demandeur qui, comme témoigné, avait le plus grand mal à obtenir ce qui lui paraissait légitime. Cela dit, cette reconnaissance finit toujours pas se faire si le postulant ne lâche pas le morceau avant (en laissant tomber ou en démissionnant) car même pour un RH il est politiquement incorrect de ne pas reconnaître un diplôme. Mais il a toujours fallu laisser un peu de temps au temps. Sur le formatage, je suis rentré à la SNCF en 1976. Le souvenir que j'en ai, c'est que ce n'était pas triste déjà. Oui, ça a donc dû être toujours comme ça. Et à l'époque et les années suivantes, la rébellion s'exerçait dans une organisation devenue par la suite une "officine" si j'ai bien compris ton propos.