PLANONYME

Je ne vais pas prendre parti sur le fond mais seulement tenter d'éclairer les raisons de ces blocages RH à la reconnaissance de diplômes en cours de carrière. C'est enfoncer une porte ouverte de le rappeler mais l'embauche d'un agent SNCF se caractérise par un contrat (de travail). Un juriste dirait que le métier et la qualification pour lesquels le salarié est embauché sont une clause substantielle du contrat de travail. Et on sait qu'avant de porter son dévolu sur le bon candidat, l'entreprise l'aura longuement soupesé, évalué, comparé à d'autres, scruté sa formation, porté une appréciation sur ses diplômes. Et elle ne procède pas de la même façon, ni n'a les mêmes exigences (heureusement) selon qu'elle embauche un technicien ou un ingénieur. Voilà pourquoi, quand elle croit avoir dans ses effectifs un technicien (c'est un exemple), elle fait la gueule si elle découvre un matin que c'est devenu un ingénieur en dehors de ses propres cursus. Car autant c'est en toute connaissance de cause et avec le niveau d'exigence qui, dans notre exemple, correspond à l'emploi de technicien qu'elle a sélectionné tel candidat, autant s'il avait fallu embaucher un ingénieur elle n'aurait pas retenu les mêmes critères et pas forcément retenu la même personne. C.Q.F.D. Voilà qui explique cette notion de court ou moyen terme dont la durée exacte n'est pas précisée avant la reconnaissance effective du diplôme. Il faudrait lire : un certain temps. Le temps pour l'entreprise de porter une nouvelle évaluation sur la personne et lui trouver le point de chute idoine. Le technicien, elle connait. Mais l'ingénieur, pas trop. Et c'est aussi parce qu'elle ne connait pas l'ingénieur que l'entreprise est sensible aux recommandations et appuis qui peuvent s'exprimer. Ce qui peut être perçu comme du copinage.

TC, Technicien Commercial. Dirigeant de proximité des équipes dans les Escales, les unités opérationnelles Ventes (gares, boutiques, centres d'appels) mais également aux Trains (RET - Responsable Equipe Train). Aux Trains, ça peut à l'occasion être un boulot de programmation à la feuille. Singularité historique, dans les ECT la feuille n'est pas tenue par des gestionnaires de moyens (les gens de la filière TGM le revendiquent, ça ferait plus de postes pour donner de la souplesse au déroulement de carrière ; mais les gens de la filière Commerciale sont contre, pour la raison exactement inverse... quoiqu'ils fassent souvent tout pour ne pas être affectés dans ces postes à la feuille ! Mais ça c'est une autre histoire). TGM, Technicien Gestionnaire de Moyens. Là, je connais moins. Mais l'intitulé du grade désigne bien la fonction. Assurer la couverture des trains et gérer les aléas : le matériel roulant + l'agent de conduite qu'il faut en fonction de la nature de la circulation et sa destination. D'autres que moi préciseront. TAD, Technicien Administratif. Là, je connais encore un peu. Les fonctions de gestion administrative dans les bureaux du même nom (en voie de disparation dans les établissements ou en tout cas réduits à leur plus simple expression). Les fonctions administratives sont en général regroupées dans des centres de gestion mutualisée. La filière administrative revendique les postes de gestion RH. Mais souvent, des gens d'autres filières occupent ces fonctions. Gestion RH et gestion administrative c'est en effet deux choses bien différentes. Un TAD sera toujours le meilleur pour faire de la gestion administrative. De la gestion RH aussi, pourquoi pas ? Un ASCT se présente naturellement à l'examen de qualification E de sa filière (TC Voy) donc). Grade commun aux gares et aux trains. L'entreprise aime bien brasser. Quand il vient des trains, le candidat reçu TC Voy a toutes les chances d'être nommé en gare. Et s'il vient des gares, on va souvent le pousser à prendre un premier poste aux Trains (à la feuille de préférence !). Il peut aussi tenter TGM. La filière est alimentée de partout. Il faut juste apprendre ce qu'il y a apprendre et il me semble que c'est assez ardu. TAD c'est normalement fait pour des agents d'exécution de la filière administrative (ressources de plus en plus rares). Mais à condition de se mettre à apprendre ce qu'il y a apprendre (et c'est vaste surtout quand on n'a pas pratiqué dans un métier administratif à l'exécution), ça peut être compliqué aussi. Mais il y en a qui réussissent. J'ai eu des collègues (des gares) qui passaient simultanément TC Voy et TAD. Et qui étaient parfois reçus aux deux.

D'autres griefs ici : http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1393912-retards-pannes-salete-travaux-chere-sncf-j-en-ai-marre-que-rer-rime-avec-galere.html La chaleur, les pannes, le manque d'eau, l'absence de personnel sur le quai, le TGV c'est mieux que le RER... Et le fait qu'on ait reproché à ces voyageurs d'être descendus sur la voie (c'est pourtant sûr, ça n'aide pas à arranger les choses...). Mais qu'est ce que c'est que ces "explosions" décrites ?

Oui, c'est parfois vrai. Mais cela signifie que tu as atteint le taquet de ta catégorie. Soit le tube est trop court (c'est d'ailleurs ce type de constat qui motive une demande de réforme de la grille), soit tu as accédé au sommet de ce tube plus vite que la moyenne. Si on raisonne sur toute un carrière professionnelle, qu'est ce qui est le mieux : progresser vite (ou plus vite) au début, quitte à n'obtenir rien de plus par la suite, ou bénéficier encore de G.V.T. en fin de carrière c'est à dire avoir été plutôt mal rémunéré avant ? Sur un plan statistique, il avait été observé (mais c'était lors des négociations de la grille d'avant celle dont la réforme provoqua la grève de 1986) que les cheminots étaient très mal rémunérés en début de carrière, mais que ça s'arrangeait en fin de carrière par l'effet cumulé et accéléré de plusieurs mécanismes de G.V.T. Dans une négociation, cette problématique revient toujours. Ce qui est sûr c'est que la Direction ne veut pas payer deux fois.

Je ne sais pas ce que la DRH diffuse mais je reconnais bien là les éléments fondamentaux que, du point de vue de l'entreprise, elle met dans la discussion. Et 25 % d'augmentation pour tout un chacun en 10 ans, ça se tient ! Si, si... Démonstration, explication, vulgarisation. Soit un agent embauché à B4 (je vais chercher mon exemple délibérément chez les plus mal lotis). Dans la grille de rémunération, il débute au coefficient 206. Bon an, mal an, il bénéficie d'un déroulement sur position d'abord qui aura pu l'amener 10 ans après à C1 soit le coefficient 242,5. On est déjà à + 17 %. Dans le même temps, ce B4 "témoin" a progressé en échelon d'ancienneté. Au bout de 10 ans, il est à l'échelon 4 ce qui représente + 8 %. 17 + 8 = 25, on est dans la progression salariale de la DRH. A cela, ajouter les augmentations générales sur cette période de 10 ans. Toutes les années ne sont pas complètement blanches. Même avec des augmentations pingres, on dépassera les 25 %. D'aucuns vont me dire (on a déjà eu ce type d'échanges sur le forum) qu'on ne compte pas comme ça car c'est du G.V.T., glissement vieillesse technicité et que ça n'a rien à voir avec les revendications (légitimes) d'augmentation générale des salaires. D'accord. Mais le problème, c'est que la Direction, elle, elle considère que ça à voir dans la mesure ou à la fin de chaque mois elle doit payer le montant indiqué en bas du bulletin de salaire.

Attention, au sein de la SNCF (et donc de ce forum), il y a aussi des dames et des demoiselles. Dans un processus de recrutement où tout compte, une civilité un peu trop réductrice peut donner une impression négative à celui ou celle qui lit le premier la lettre. Même si ce n'est sans doute pas le plus important... Qui peut le plus peut le moins. Etre le major de sa promotion dans un cursus (qu'on l'aime ou pas) donne une bonne impression. A condition de ne pas laisser penser qu'on n'aime pas ce qu'on a fait (et réussi) jusqu'à présent. Au bout de quelques années, on peut se le permettre et se réorienter du tout au tout mais au moment de l'entrée dans la vie professionnelle, ça peut s'avérer rédhibitoire. Le conseil que je donnerais, c'est donc de faire comme si..., d'utiliser tous les atouts du cursus suivi et les brillants résultats obtenus. Avec ça, il doit être possible de mettre les pieds dans une entreprise (à la SNCF ou ailleurs) et, à partir de là, faire son trou et obtenir ce qu'on a vraiment envie de faire. Il me semble plus facile d'aller vers son but quand on est déjà dans l'entreprise que quand on est encore à sa porte.

Cet appel à compétences pour l'Université du Service, ce n'est à mon avis pas pour des conducteurs et assimilés. Comme indiqué dans la Lettre au retraité, ce sont des compétences en matière d'exploitation ferroviaire qui sont sollicitées. Par là, il faut entendre je pense les métiers de l'Escale et du Produit Train (formation du train, reconnaissance, manœuvre, chef de service à quai...). Et il ne s'agit probablement pas d'un contrat de travail mais d'une activité de consultant pour des interventions ponctuelles. Donc, je ne crois pas qu'il y ait spécialement un pont d'or et des à côtés. Car ça c'est en général pour les seuls agents de conduite ! Et il me semble que ce n'est pas le domaine de l'Université du Service. Le mieux est encore de postuler pour savoir... et de venir nous raconter.

Voir et lire en pièce-jointe. Pas réussi à faire un copié/collé de l'image. Recrutement parmi les retraités.docx

C.EX. : Circonscription EXploitation (tout comme il y avait des Circonscription Trains). C.EX. devenues ensuite E.EX. (Etablissement Exploitation) puis ayant donné naissance aux Etablissements Voyageurs (la partie commerciale/vente et l'escale uniquement, le transport ayant fait sécession). Jackv est un ancien. il parle encore "exploitation" et "bureaux de gare".

C'est de l'information légale (source : www.societe.com)

Pour ne pas perdre de temps (et mettre le COFO devant le fait accompli, sinon le forcer à chercher un peu), tu t'inscris en considérant que tu es dispensé de PR1. Et puis s'il faut que tu le passes quand même ce PR1, ce ne doit pas être un obstacle vu ta formation. Je ne sais pas si ça existe toujours mais en alternative au COFO (qui ne sait pas mais ne cherche pas !) il doit y avoir un Correspondant Métier (COMET) quelque part dans l'organigramme du Matériel.

Une page de plus dans la mise en œuvre de la réforme : Lire en pièce-jointe. Deux organisations ont signé cet accord. Va de nouveau, pour les autres, se poser la question de la dénonciation ou pas. accord collectif.pdf

8 fautes d'orthographe, sans parler des problèmes de syntaxe. Merci à ADC01 d'avoir fait l'effort de décrypter. Sans être devin, on peut penser que les mêmes erreurs dans une candidature sont rédhibitoires.

Je vois ça de l'extérieur, mais il n'y a normalement aucune raison que ce soit plus compliqué après ou à cause de la réforme qu'avant. Il me semble bien d'ailleurs que le fait que la SNCF soit l'employeur commun de tout le monde a été gravé dans le marbre pour que justement il n'y ait pas ce genre d'inquiétude ou de discussion. Il n'y a donc pas lieu de démissionner d'un EPIC pour être recruté dans l'autre. Cela n'aurait pas de sens. C'est le même contrat de travail qui est appelé à se poursuivre. La question, la seule, la vraie, est de savoir s'il est aisé pour un agent du service électrique (SNCF Réseau) de rejoindre la Traction, domaine au sein de SNCF Mobilités ? Dans ce genre de mouvement de personnel, il y a toujours un cédant et un prenant. Par quel bout commencer ? Plutôt par le prenant. Est-ce que le prenant est ouvert à cette passerelle ? C'est à dire, est ce que dans cette candidature interne à la SNCF (une et indivisible, c'est aussi la loi sur la réforme qui le dit), la Traction accède à un meilleur potentiel que ce qu'elle peut trouver sur le marché du travail ? Si la réponse est oui, elle n'a aucune raison de ne pas valider. Reste la problématique du cédant. S'il s'agit de lui dire du jour au lendemain, tchao je m'en vais à la Traction, sans qu'il ait le temps de se retourner, évidemment ça va coincer (on considère qu'il faut au moins 6 mois pour se retourner, idéalement un peu plus même). Parfois des services prenants sont très ouverts et de manière urgente à des passerelles, parce que le candidat leur convient certes mais aussi parce qu'ils ont épuisé pour un temps leurs autorisations d'embauche. Ils vont donc faire leur marché partout pour inviter des candidats à venir chez eux. Sauf que le cédant, lui, ça ne fait pas forcément son affaire si on ne lui compense pas par un autre mouvement de personnel ou une autorisation d'embauche supplémentaire (sauf bien sûr s'il est déjà en sureffectifs ou en en train de réduire sa voilure, auquel cas c'est aussi une bonne aubaine pour lui). Voilà les limites du sujet et de la question qui se pose. D'expérience, on se fait toujours chier sur ce genre de question avec le premier contact (hiérarchique souvent) qui dit non dans l'instant parce que ça ne l'arrange pas, parce que ça lui pose des questions d'organisation, d'anticipation. Or ces questions de mobilité relèvent de la fonction RH (transverse par nature). Et c'est à ce niveau qu'il faut se manifester. Si SNCF Mobilités est demandeur il n'y a a priori vraiment aucune raison que ça ne se fasse pas sous réserve que les caractéristiques de la candidature soient dans les clous et qu'un peu de temps soit laissé au temps. Si difficulté il y a, ce n'est pas dans la réforme et la création de trois EPIC qu'il faut la chercher. Il n'y a aujourd'hui, ni plus, ni moins de cloisonnement.

Il est dit dans la réponse citée du site sncf.com que le bulletin n° 2 du casier judiciaire n'est qu'un élément d'appréciation de la candidature parmi d'autres. Dans le bulletin n° 2, on trouvera (source : http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F14710.xhtml) Bulletin numéro 2 Le bulletin n°2 comporte la plupart des condamnations pour crimes et délits, à l'exception notamment : des condamnations bénéficiant d'une réhabilitation judiciaire ou automatique, des condamnations prononcées à l'encontre des mineurs (jusqu'à 2 mois d'emprisonnement), des condamnations prononcées pour contraventions de police, des condamnations avec sursis, lorsque le délai d'épreuve a pris fin sans exécution de la totalité de la peine. Sauf si un suivi socio-judiciaire ou une interdiction d'exercer une activité avec des mineurs a été prononcé pour une durée plus longue que celle de la peine Ce bulletin ne peut être délivré qu'à certaines administrations ou certains organismes pour des motifs précis (accès à certaines professions par exemple). Certains employeurs privés (travail auprès de mineurs par exemple) y ont également accès. La conduite sans permis est un délit. Ce n'est pas quelque chose de mineur. Un recruteur pourrait penser que si le candidat n'a pas un peu mûri dans sa tête, ce n'est pas forcément à lui qu'il faudra faire confiance pour appliquer la réglementation de sécurité (obéissance passive et immédiate). Il est toujours possible de demander qu'une condamnation ne figure pas ou soit retirée du casier judiciaire, notamment pour motif de projet professionnel (source : http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F31802.xhtml).

La SNCF a mis les gros moyens, hier, sur la ligne Marseille-Nice J'ai l'impression qu'à Paris Montparnasse aussi, de gros moyens d'accueil embarquement et de filtrage de l'accès aux trains avaient été déployés. Le dispositif était particulièrement étanche, plus que d'habitude. J'ai croisé des jeunes errants autour de la gare à la recherche d'un accès dérobé pour accéder au quai d'un TGV pour Angers. De ce qu'ils m'ont dit ou que j'ai deviné, ils avaient réussi à venir la veille au soir d'Angers (gratuitement ?) mais étaient dans la difficulté pour repartir dans l'autre sens dans les mêmes conditions. Il y avait peut-être une opération concertée au niveau national ?

​Stricto sensu, les accompagnateurs n'ont pas accès au quai, celui-ci étant réservé aux voyageurs dûment munis d'un titre de transport valable (je parle comme dans les référentiels !). Quand les choses sont bien faites, la zone interdite aux "non voyageurs" est délimitée dans une gare par des panonceaux (que personne ne voit ni ne regarde). De mémoire (mais à l'occasion je ferai une photo en passant si quelqu'un d'autre ne la met pas ici avant moi), cette interdiction d'accès repose sur la possibilité laissée à l'exploitant ferroviaire d'interdire dans le cadre de la Police des chemins de fer tout ou partie de la gare au public ou d'en limiter ou réglementer l'accès, en permanence ou ponctuellement. Après, dans l'application, c'est une question de... discernement. Les collègues qui pratiquent l'accueil-embarquement connaissent les ordres, contre-ordres et autres injonctions contradictoires dont ils font l'objet pour savoir s'ils doivent exercer un contrôle d'accès strict ou s'ils laissent quand même passer des accompagnants (de personnes âgées, en bas âge, avec enfants ou bébé, chargées...). Avec le risque de discriminer ! Ce que veut la SNCF pour ses trains, un autre exploitant peut ne pas le souhaiter pour ses clients et préférer une autre forme de contrôle à bord ou à l'accès à la voiture. Si des portiques sont en place, ils devront pouvoir s'effacer car aucun quai n'est le domaine réservé d'un transporteur. Dans une gare, SNCF Voyages (ou SNCF Mobilités plus exactement) n'est plus réellement chez elle à pouvoir faire la pluie et le beau temps. Si quelqu'un a chez lui un "ticket de quai" c'est collector ! Je ne sais plus quand ils ont été supprimés à la SNCF. Dans les années 1980 sans doute. Aujourd'hui, tel qu'on calcule les coûts, la distribution d'un ticket de quai reviendrait à bien plus cher que ce qui pourrait sans doute être accepté par un accompagnant. De mémoire, les derniers tickets de quai étaient en vente à 1 franc. Si je remonte de l'année 1980 à aujourd'hui, après correction de l'inflation, ça représente 50 centimes €. Sauf que pour couvrir les coûts (tel qu'on les calcule) il faudrait facturer au moins 3 ou 4 euros si ce n'est de 6 à10 (selon le volume des ventes).

Un modèle ? Mais il n'y a pas de modèle ! Bon, pour vous aider ou plutôt vous guider : - Vous avez lu une offre d'emploi qui vous intéresse. Citez-là. - Cette offre d'emploi vous intéresse. Dites-le. - Vous travaillez actuellement quelque part. Indiquez où, quoi... - Motivez succinctement (pour commencer) les raisons qui font que l'offre d'emploi a attiré votre attention. N'écrivez-pas que c'est l'emploi que vous voulez à tout prix ! Expliquez-plutôt que l'offre vous intéresse a priori et que vous souhaitez en savoir plus ou vous en entretenir à son sujet. Les recruteurs préfèrent les candidats qui se présentent à eux comme ayant le choix. Les deux derniers paragraphes peuvent être inversés. Cela dit, il n'y a pas de modèle !

http://www.sncf.com/fr/securite-passage-a-niveaux

Je ne saurais répondre à la question sur la formation, mais je réagis et je suis en mesure de commenter ce passage : "Si nous sommes obligé de rester à Paris pendant 1 ans obligatoire ?" Ce qui est évoqué ici avec ce délai d'un an obligatoire à Paris (ou ailleurs) c'est ce qui est prévu à l'alinéa 3 de l'article 2 du chapitre 8 "Changements de résidence" du Statut. A moins de circonstances exceptionnelles, les demandes de changement de résidence ne sont examinées que sous réserve d'une durée de séjour d'un an minimum. Mais cela ne signifie pas, loin de là, qu'au bout d'un an le retour à la région de l'agent sera organisé ! Ce n'est rien d'autre qu'une demande de changement de résidence. Il faut attendre un an pour la formuler. Et attendre le temps qu'il faut pour qu'elle soit satisfaite (et encore si elle l'est un jour, ce qui n'est gravé nulle part !). La demande prend en effet rang avec les autres. J'ai envie de dire que 80 % des agents de la SUGE en Ile de France sont demandeurs de changement de résidence (de mutation, comme on dit en général). Et le délai d'attente avant que la demande ne soit satisfaite est sans nul doute plutôt à deux chiffres qu'à un. Bien se renseigner et se projeter dans l'avenir avant de tirer des plans comme ça sur la comète. Je passe un an à Paris et je reviens dans ma région, je crois que ça n'existe pas. 35 ans après, il y en a qui y sont encore...

La gare voyageurs est devenue une escale. La gare fret, une base ? (je ne suis pas trop sûr). La circonscription, le dépôt, l'atelier... un établissement. Le Chef de circonscription, un Directeur d'Etablissement. Le Chef de bureau, un dirigeant de proximité. Le Sous-Chef de Bureau un assistant du dirigeant de proximité ou un moniteur. Le receveur, un vendeur. Le contrôleur, un agent du service commercial trains. Le ticket ou le billet de train, un titre de transport. Le dirigeant de proximité qui encadre une équipe de vente n'est finalement rien d'autre que le "Chef des tickets". Moi aussi quand j'entends le mot "manager", j'ai du mal à réprimer un sourire. Si on respecte les règles de terminologie française (qui s'imposent à l'entreprise publique) on devrait d'ailleurs dire dirigeant ou si on préfère manageur mais pas manager.

​Exact Croque-odile. Remarque pertinente. Cette discussion est effectivement alimentée par un mensonge par omission ! Autrement dit, s'inventer une histoire, se la raconter trois fois et se persuader(et essayer de persuader tout le monde) qu'elle est vraie. Les cheminots du Matériel (que ce soient ceux de la maintenance ou de la réparation) ne sauraient être exclus de la CCN du ferroviaire puisque leur employeur, la SNCF, relèvera de cette convention ! Il ne saurait effectivement y avoir plusieurs conventions au sein d'une entreprise. C'est le code A.P.E. (activité principale exercée) qui détermine le rattachement à une C.C.N. L'activité principale de la SNCF étant le transport ferroviaire de transport interurbain de voyageurs (code A.P.E. 4910 Z comme chacun peut le lire sur son bulletin de paie), c'est la convention collective rattachée qui s'appliquera, quel que soit le métier, le domaine, la branche, l'activité... Y compris donc pour la réparation et la maintenance du matériel. Les constructeurs ferroviaires ne sont pas des transporteurs mais des métallurgistes et ont donc leur propre texte conventionnel. Ce n'est pas nouveau ! Il n'y a pas "un avant" et "un après" sur cette question sur laquelle, spécifiquement, rien n'a changé. Je suis d'ailleurs d'avis que les syndicats signataires de la CCN de la Métallurgie (et des nombreux accords qui en découlent) n'ont pas voulu que leur secteur conventionnel soit amputé. Et que si du jour au lendemain on leur avait dit : "vous n'êtes plus dans la CCN de la métallurgie mais celle du ferroviaire", ils aient apprécié ! On aurait vu sortir les banderoles des syndicats de cette branche (tiens, les mêmes logos et couleurs que chez nous !).

ERRATUM J'ai écrit : Claude Bernard était agent du service commercial trains à Paris Montparnasse Il s'agit de Claude ROBERT. La mémoire joue parfois des tours.

Sur les fermetures de ligne et la contraction du réseau, un collègue érudit d'histoire du chemin de fer me communique ce qui suit que je partage volontiers : Ce lent processus à commencé à partir de 1939 avec les premières lois dites de «coordination entre la route et le rail». La Deuxième Guerre mondiale a stoppé le processus et a même permis la réouverture temporaire de certaines dessertes voyageurs. Il faut différencier le réseau ouvert au trafic voyageur et le réseau ouvert au seul trafic marchandises (beaucoup plus important et fermé plus tardivement). Il y a eu de grandes vagues de fermetures : 1939, 1953, 1969, 1980, et 2016 sans doute. Ces grandes vagues n’ont pas empêché la fermeture de lignes entre deux vagues. La fermeture de ligne n’a pas été uniforme sur tout le territoire : la Normandie est une région qui a payé le plus lourd tribut si on la compare au Massif Central relativement épargné. Il est vrai que nombre de Présidents de la République, Présidents du Conseil, et Premiers ministres sont des élus de cette région. Cela peut sans doute expliquer cela. On a même fermé des lignes pour récupérer le tunnel ferroviaire pour le donner à une route quitte à supprimer une liaison interrégionale (exemple le tunnel de Sainte Marie aux Mines dans les Vosges fermé en 1973 pour laisser place à une route supprimant la relation direct Nancy -Colmar) Aujourd’hui les décideurs estiment que le réseau n’est plus cohérent et le recours à la route est inéluctable…. Alors le réchauffement de la planète, la consommation d’énergie fossile, le nombre de morts (en augmentation) n’a que peu d’importance et ne sont pas imputés au passif du mode routier. Rails & Histoire (AHICF) a réalisé une étude sur le sujet il y a quelque temps.

​Exact. Décret en pièce-jointe. decret pensions.pdf