PLANONYME

Super ! Des Tintinophiles sur ce forum ? Alors, j'y vais. Ce n'est pas sans risques car, sur certains sujets (inépuisables) les passions se déchaînent vite entre Tintinophiles... comme sur ce forum donc. Super ce rallye et ces photos. Mais dommage que Cheverny ne soit pas le vrai château de Moulinsart. Qui, que, quoi ? Allez, on commence par une photo : http://www.rivesarthe.net/ Troublant non ? Bon nombre de cheminots reconnaissent le domaine de Rivesarthe (en son temps, lieu de séminaires et de colonies de vacances de la SNCF) et savent peut-être, par la bande, qu'il s'agit du vrai Moulinsart (on parle de modèle bien entendu). Le domaine de Rivesarthe à Noyen sur Sarthe, tout près de Malicorne sur Sarthe. Rivesarthe / Moulinsart... Malicorne / Le Secret de la Licorne (premier album dans lequel apparaît Moulinsart) Malicorne qui en vieux français désigne... un moulin. Les frères Loiseau qui sous la plume et le dessin d'Hergé sont les premiers occupants de Moulinsart. Des antiquaires (véreux) de leur état. Tandis qu'à Malicorne, les frères Loyseau (avec un y) ont créé la première faïencerie en 1747. A la fin de l'album Le Trésor de Rackam le Rouge (la suite du Secret de la Licorne), une vignette fait part de la vente forcée du château de Moulinsart. C'est à peu-près le même sort que subit le domaine de Rivesarthe quand il entra dans le patrimoine de la SNCF à la Libération. Le précédent propriétaire n'était autre que le Vice-Président de l'Assemblée Nationale ayant collaboré avec le régime de Vichy pendant l'Occupation. Ceci expliquant cela. La SNCF récupéra ainsi, au titre des dommages de guerre, quelques biens confisqués. Bon, je me doute bien qu'il va y avoir des réactions car la version officielle des ayant-droits d'Hergé n'est pas celle-là. On ne va pas se prendre un procès quand même ? Car ils sont assez pointilleux... Question de droits dérivés. Cheverny est devenu le Moulinsart officiel en raison d'une brochure touristique retrouvée dans les archives d'Hergé (nul ne saurait contester qu'Hergé a visité Cheverny). Il s'en est suivi plus tard (à la mort d'Hergé) un contrat commercial entre les détenteurs des droits de l'oeuvre d'Hergé et le propriétaire de Cheverny. Le château (bien beau aussi) accueille ainsi un musée imaginaire de Tintin. Il n'empêche que c'est Rivesarthe le vrai, pour l'extérieur du moins avec, honnête concession à la thèse officielle, du Cheverny pour l'intérieur (l'escalier avec cette marche toujours cassée !). Mais, en sus de l'architecture d'ensemble du bâtiment (pas besoin de lui enlever deux ailes qu'il n'a pas comme on le fait pour que Cheverny tienne la comparaison) les allées, la rivière et la prairie dans laquelle le Capitaine Haddock autorise des gens du voyage à s'installer (Les Bijoux de la Castafiore), ce sont bien des éléments de Rivesarthe.

​Je suis à peu-près certain que nous avons des collègues au sein de SNCF qui ont ça dans leur fiche de poste ! Mais le savent-ils ? En activité, de telles demandes sont parfois arrivées sur mon bureau. Ce n'était pas du tout dans mes prérogatives ni mes compétences professionnelles mais l'habitude avait été prise de me confier le courrier adressé à "M. le Chef de gare"... dont on ne savait que faire ! Le temps que ça mette à m'arriver afin que je réoriente vers "qui de droit" si je l'avais le cas échéant identifié, la date de la course était déjà parfois passée ! Surtout que dans les méandres hiérarchiques, plusieurs intermédiaires gardaient successivement ces demandes sous le coude avant de les refiler à quelqu'un d'autre au bout de quelques jours (jusqu'à moi !). Quand il s'agissait de recommandés, demande examinée ou pas, la SNCF n'aurait pas pu dire qu'elle ne savait pas qu'une course cycliste allait se pointer à l'heure de passage d'une circulation ferroviaire. Et en cas d'accident, l'organisateur n'aurait pas manqué de faire valoir sa démarche. Car même si la priorité reste au véhicule sur rail, le discernement et l'esprit de sécurité qui nous animent tous justifie peut-être qu'on regarde si on ne peut pas retenir un train quelques minutes (ou demander aux organisateurs d'avancer ou de retarder leur épreuve). Ou à tout le moins prévenir le conducteur qu'il y a des risques de divagation de coureurs ! On le fait bien pour d'autres troupeaux (c'est du second degré, j'ai un grand respect pour les sportifs). Je serais agent de conduite que l'année prochaine, à la date de la même épreuve, si on ne me donne pas les assurances que tout est vraiment sous contrôle, je ferais l'usage de mon droit de retrait (ce n'est pas directement le conducteur du train qui y risque sa peau... mais sa vie quand même du fait du choc psycho). Et pourtant, ceux qui me lisent sur ce forum, savent que je trouve qu'on fait un usage souvent assez abusif du droit de retrait ! Mais pour secouer le cocotier, je reconnais que c'est parfois utile. Ce qui me gêne dans ce débat intéressant c'est qu'on est trop et uniquement sur : "C'est interdit de traverser dès le signal et avant que la barrière ne soit relevée !". Sauf que, interdit ou pas, ça se fait... la preuve. On ne peut pas délivrer un ordre de marche prudente à l'approche de n'importe quel cycliste, piéton ou automobiliste mais au passage d'une course cycliste cela ne me semble pas disproportionné. Ce serait un marathon qui passerait pas là (il doit bien y avoir des cas ici ou là), que j'aurais la même attitude prudente.

​Mon itinéraire professionnel m'a amené (il y a très longtemps) à suivre, après le permis de conduire classique de tout un chacun, la formation des enseignants à la conduite automobile (je n'ai jamais exercé ni d'ailleurs validé la totalité des épreuves telle qu'elles étaient organisées à l'époque... il me semble que c'est beaucoup plus difficile aujourd'hui). Et à cette époque-là, devant donc apprendre le Code de la route dans l'édition à couverture rouge du Journal Officiel (et non pas dans le petit bouquin des éditions Rousseau qui avait un quasi-monopole dans les auto-écoles), j'avais été surpris de toutes les dispositions concernant de près ou de loin la cohabitation entre les usagers de la route et les véhicules sur rail. C'était d'ailleurs très difficile à assimiler et à restituer (par cœur), tellement sur le plan réglementaire et légal c'était complexe (pour justement que la règle reste, en toutes circonstances, toujours favorable au véhicule sur rail et pour cause !). J'en ai gardé le souvenir que les jeunes conducteurs n'étaient pas vraiment formés ni sensibilisés au danger au-delà de la priorité absolue au véhicule sur rail (même en l'absence de signaux avertisseurs, ou de non fonctionnement de ceux-ci, vous savez ça ?). Une anecdote : l'une des toutes premières fois que mon épouse venant d'avoir son permis, du premier coup, était au volant (moi à côté). A l'horizon, un gros feu rouge clignotant (avant d'entendre la sonnerie qui allait avec). Et elle me dit : "C'est quoi ça ?". Petite révision rapide et sur le vif des fondamentaux ! Elle avait passé son permis dans un secteur où il n'y avait guère de passage à niveau. Très récemment, ma fille qui vient d'avoir son permis (du premier coup aussi !). Arrêtée à un passage à niveau automatique à demi-barrière, j'en profite pour lui faire réviser in situ. Bon, elle sait qu'il faut s'arrêter. Je lui demande aussi si elle sait pourquoi elle n'a qu'une demi-barrière devant elle. Elle ne savait pas. Et comme je lui rappelle qu'il existe aussi des P.N. dont les deux barrières barrent la totalité de la chaussée, je lui dis : Si par extraordinaire tu as passé la première barrière et que tu es enfermée devant la seconde, tu fais quoi ? Elle ne savait pas me répondre qu'elle devrait alors foncer sur la barrière fermée devant elle afin de la briser et se libérer. Bien sûr, il vaut mieux s'arrêter avant et à temps (au passage, les chevrons en signalisation avancée : aucune idée de ce à quoi ça servait et de l'indication, ô combien importante, que ça lui donnait pour ne pas se faire surprendre au contact du point dangereux !!!). Mais quand même, savoir comment réagir, au cas où et en mode dégradé, ce n'est pas contraire à la sécurité, loin de là. Et continuant mon propos (un truc qui n'est pas dans le Code mais qui relève de la bonne pratique) : Ne parlons plus d'une barrière devant toi, mais si tu es immobilisée sur les voies parce que tu as calé par exemple, que tu as un pépin mécanique... Le signal sonore retentit déjà. Tu n'a pas le temps de descendre (surtout de faire descendre tes passagers). Tu fais quoi ? Je devrais, comme dans les critiques cinéma pouvoir spoilier (dissimuler ce que tout le monde ne souhaite pas ou ne devrait pas lire) : la seule réponse qui vaille, c'est qu'il faut enclencher la première vitesse, lâcher la pédale d'embrayage et donner un coup de démarreur. Le véhicule fera un bond. A renouveler autant de fois que nécessaire (en croisant des doigts!). Bon, ce n'est pas garanti mais quand il n'y a rien plus rien d'autre à faire, ça permet de tenter quelque chose pour sortir de la zone de danger. Et de fil en aiguille, je vérifie auprès de ma fille si elle est sensibilisée au fait qu'on ne s'engage pas sur un passage à niveau, tant que le véhicule qui précède ne l'a pas entièrement dégagé. Cela elle le savait. Mais sa réponse n'allait pas assez loin. Elle n'intégrait pas que le véhicule qui précède doit avoir non seulement entièrement dégagé le P.N. mais qu'il faut aussi veiller à ce qu'il laisse déjà un espace suffisant derrière lui pour que le véhicule suiveur puisse se placer et s'immobiliser hors de la zone dangereuse au cas ou la circulation n'avancerait plus pour quelque raison que ce soit. La même règle que pour la traversée d'un carrefour routier. Vous savez tous comment ça se passe en réalité. Je suis sorti du sujet initial avec ma petite proposition de révision du Code de la route (qui vaut également pour moi) mais puisqu'on a rebondi sur la formation des usagers de la route c'était l'occasion ou jamais.

Certes, mais lorsque la manifestation sportive fait l'objet de déclarations aux autorités (préfectorales je pense), toutes sortes de paramètres sont certainement pris en compte et examinés ou auraient dû l'être (ce n'est rien d'autre qu'un plan de prévention comme les aime et qu'on les pratique abondamment dans nos métiers ferroviaires). Le passage de la course, en tous points de son itinéraire, c'est un peu comme un transport exceptionnel. J'imagine que les coureurs n'ont pas non plus respecté les signaux stop aux intersections. Ni davantage des limitations de vitesse pour peu que la leur était en tel ou tel point, comme la traversée d'un village, supérieure à la limite fixée pour les usagers de la route. Mais là c'est différent bien sûr car autant les coureurs ont a priori l'assurance qu'ils sont seuls sur la route (des interdits de circulation étant venu frapper les autres usagers), autant à un passage à niveau ce n'est pas du tout la même chose. Surtout quand les barrières se ferment car il y a nécessairement une raison !!! J'ai évoqué plus haut le précédent qui avait déjà défrayé la chronique en 2006 et, de mémoire, la SNCF (ou RFF) avaient juré à l'époque que dorénavant la circulation des trains serait mieux prise en compte par et avec les organisateurs. S'il y avait eu un une catastrophe, nul doute qu'un juge d'instruction (ou une autre autorité), aurait voulu vérifier que tout avait bien été suffisamment anticipé et placé sous contrôle. Je serais surpris qu'il n'y ait pas d'abondants référentiels et instructions qui traitent du sujet sur le plan de l'organisation de la course, de son itinéraire, de l'heure de passage estimée aux abords d'un passage à niveau et de la gestion du conflit avec un train à la même heure. Le Code de la route (ou les injonctions des forces de l'ordre) n'étant alors au cas d'espèce que la toute dernière boucle de sécurité.

​27 décembre 1985 : P.N. de Champagné (Sarthe). De mémoire car Internet n'existant pas trop à l'époque, on ne retrouve pas grand chose. Le champion automobile Jean Rondeau est arrêté au P.N. (gardé) dont les barrières sont déjà baissées à l'annonce d'un train. Un véhicule de gendarmerie, toutes sirènes hurlantes, arrive derrière lui. Impressionnée, la garde barrière rouvre les barrières avant le passage du train ! Jean Rondeau s'engage sur le P.N. pour permettre à son tour au véhicule d'urgence de passer. Il est tué sur le coup. Je viens juste de repenser à ça.

​Pour ce qui me concerne, oui ! ​Pourquoi le déplacer ? Il ne s'agit pas d'un thème généraliste sur la sécurité ou les accidents de passage à niveau mais d'un sujet lié à l'actualité du jour. ​Si le sujet de discussion (car c'est à ça que ça sert un forum) ne te plait pas... tu ne participes pas !

​Oui, on parie car en 2006 il y avait déjà eu une polémique sur le sujet et de mémoire la SNCF (et/ou RFF) avaient promis une concertation pour éviter qu'un train ne survienne dans le créneau horaire (prévisible) dans lequel la course cycliste va passer. Sur l'incident de 2006, j'ai retrouvé ça : http://www.liberation.fr/sports/2006/04/10/paves-a-point-pour-cancellara_35831 Ce forum de cyclistes témoigne également d'échanges à la suite d'un incident similaire sur le tour Méditerranéen cycliste (TOURMED) en février 2014 : http://www.velo101.com/forum/voirsujet/3-coureurs-mis-hors-course-!--25619 On observera que, dans l'ensemble, les sportifs qui échangent sur le forum précité penchent plutôt dans leur majorité pour la mise hors course de ceux qui enfreignent le règlement (c'est donc que règlement il doit y avoir) et ceci au nom de la sécurité. De vrais cheminots dans l'âme. Mais les organisateurs imprévoyants sont aussi quelque peu vilipendés. On imagine les titres de la presse si quelques coureurs étaient passés sous les roues du TGV ! Les déclarations de l'Elysée, de Matignon, le direct sur BFM, l'édition spéciale aux J.T. de 20h00, les interviews, tout ça, tout ça... Et pauvre Pepy ! N'empêche, il y a des sujets où il vaut mieux avoir raison avant...

​Ah oui, lesquels ? Puisque c'est de moi qu'on parle a priori, je te demande de rendre public mes problèmes avec la modération. Si toutefois il y en a. J'en serais le premier surpris. Mais puisque tout n'apparaît pas publiquement (sic), peut-être suis-je moi même dans l'ignorance ?!

​Dois-je en déduire que Greg4546 est imposé sur son net fiscal à 30 % ? (!!!)

​Pour l'heure, la SNCF cherche à ce que sa tutelle lui confirme que ces dispositions ne s'appliquent pas pour elle. C'est l'éternel problème de la SNCF, du statut, du régime de protection sociale qui forment un tout et qui relèvent du droit administratif. Des discussions sont quand même en cours au cas où il faudrait appliquer. Il est vrai que le silence de nos organisations syndicales est assez assourdissant sur le sujet. A chacun de demander à son syndicat. Et de découvrir que depuis un moment il y a des mandatés qui discutent du bout de gras. Et c'est compliqué, vraiment compliqué à cause des effets collatéraux sur la Caisse de Prévoyance qui, du fait des cotisations supérieures au droit comme qu'elle reçoit autant de l'employeur que des affiliés, fonctionne déjà en partie comme une mutuelle. Et l'employeur (SNCF) considérant qu'il paye déjà, ne veut sans doute pas payer une deuxième fois au titre de l'accord national interprofessionnel (d'où plus simple de dire qu'il ne s'applique pas à ce cas d'espèce !). ​Ce n'est pas la SNCF en tant qu'employeur qui a porté son choix sur Humanis mais les partenaires sociaux (nos représentants). ​Si on prend l'exemple d'Humanis pour les contractuels, l'affiliation de l'ensemble de la famille est obligatoire. Dans la négociation c'est une question de volume du... marché. Car c'est un marché ! Le principe même d'une mutuelle c'est que plus il y a d'affiliés, plus le risque est mutualisé et donc moindre par individu couvert, d'où au final un meilleur rapport coût / couverture. D'où le principe de l'affiliation obligatoire des membres de la famille. Il n'y a qu'une dérogation : c'est quand le conjoint est également couvert par une mutuelle d'entreprise rendant également obligatoire l'adhésion de sa famille. Dans ce cas, il y a dérogation au principe général et l'un ou l'autre conjoint décide de la mutuelle obligatoire qui couvrira sa famille. Le périmètre d'application de cette dérogation est strict. Il faut que la mutuelle familiale soit réellement obligatoire et non pas seulement une simple option ouverte.

Greg4546, dans ce cas l'entreprise, si ça ne l'arrange pas pour les raisons de fonctionnement optimisé et retour sur investissement évoquées, elle n'a simplement qu'à refuser le changement d'affectation ou de poste. Mais, pourquoi s'entraver de manière générale (et donc sans discernement !) avec un délai de séjour minimum ? Surtout qu'un changement d'affectation peut très bien faire aussi l'affaire de l'entreprise. Les notions de qualité de vie au travail sont à la mode et permettre à un salarié de se retrouver dans le poste qui lui convient le mieux participe aussi au fonctionnement optimisé et au retour sur investissement. C'est mon avis de "consultant". Est-ce qu'on peut vendre cher ce genre de conseil de bon sens ?

Qu'est ce qu'on appelle ici "mutation" ? Un changement d'affectation au sein du même établissement ? Pourquoi y aurait-il un délai ? Un an ou pas de présence dans le précédent poste, si les services en charge de la gestion et de l'affectation des ressources humaines au sein de l'établissement ne veulent pas ou ne peuvent pas répondre favorablement à la demande, ils ne la traiteront pas (quelle que soit son ancienneté). Fixer ainsi un délai d'un an ne vise en fait qu'à créer un goulot d'étranglement pour limiter les demandes qui sinon seraient peut-être en trop grand nombre. Il y a de fait une loi de l'offre et de la demande dans les postes disponibles. Et quitter un poste, c'est aussi rendre nécessaire de trouver quelqu'un pour occuper le poste libéré afin qu'il ne reste pas vacant (sauf à le supprimer, là ça accélère toujours les mouvements de personnel !). La réponse à la question, telle que posée, sera donc de conseiller de faire la demande dès aujourd'hui et advienne que pourra. D'une manière générale, il faut toujours demander ce qu'on a à demander. C'est à celui qui estime que les conditions ne sont pas remplies de répondre comme il convient et donc de délaisser, s'il y a lieu, la demande. Sinon, pour un changement de résidence (que le cheminot lambda désigne à tort comme étant une mutation), là il y a effectivement un délai statutaire d'un an. Encore que, tel que c'est écrit, il est possible d'y déroger pour des raisons de circonstances exceptionnelles. STATUT DES RELATIONS COLLECTIVES ENTRE LA SNCF ET SON PERSONNEL CHAPITRE 8 CHANGEMENTS DE RÉSIDENCE Article 2 ► Changements de résidence pour convenances personnelles. Les demandes de changement de résidence pour motifs autres que ceux énumérés au § 2 ci-dessus ne sont pas examinées à moins de circonstances exceptionnelles, si l'agent n'a pas une durée minimum de séjour dans la résidence qu'il demande à quitter. Cette durée minimum est d'un an.

​La pratique antérieure était de tolérer l'exercice d'activités ferroviaires sous couvert d'un titre détenu par un tiers. Solennellement alerté et mis devant ses responsabilités sur cette question au travers de la négociation de la convention collective (car ne pas avoir un titre de sécurité en propre allait aussi, mine de rien, conduire à exclure ces entreprises du champ d'application de la CCN), le Secrétaire d'Etat a rappelé les règles qui auraient dû rester en vigueur : "les entreprises qui exercent une activité de transport ferroviaire de voyageurs ou de marchandises comprenant nécessairement la traction, constituent des entreprises ferroviaires soumises à l'obligation de détention d'un certificat de sécurité". Et le Secrétaire d'Etat de confirmer que : "l'application de cette règle aux entreprises dont l'activité est caractérisée par l'assemblage de moyens en vue d'effectuer un transport ferroviaire". Alain Vidalies a ainsi demandé à l'EPSF de se rapprocher des entreprises concernées pour : "qu'elles régularisent leur situation dans les meilleurs délais".

​Pas seulement nos collègues Réunionnais... STATUT DES RELATIONS COLLECTIVES ENTRE LA SNCF ET SON PERSONNEL CHAPITRE 10 CONGÉS 1 CONGÉS RÉGLEMENTAIRES AVEC SOLDE Article 2 ►Conditions dans lesquelles sont accordés les congés réglementaires. (...) les agents originaires de la Corse, des départements d'Outre-mer, des territoires qui ont fait partie de l'Union française et des anciens pays de protectorat, justifiant qu'ils se rendent dans leur pays d’origine pour passer leur congé réglementaire avec solde, ont la faculté de réserver tout ou partie de leur congé d'une année pour le grouper avec le congé de l'année suivante. Cette faculté est également donnée aux agents : - dont le conjoint est originaire de ces départements ou pays ; - dont les parents, beaux-parents ou enfants habitent ces départements ou pays. Dans un autre sujet, il y a eu de longs échanges sur les différences qu'il y a parfois entre les dispositions du Statut et celles du Code du travail. Je saisis l'occasion de ce nouvel exemple. Dans le Code du travail (article L.3141.17), la dérogation permettant le cumul des congés est ouverte à tous les salariés qui justifient de contraintes géographiques particulières, sans énumération restrictive comme ici dans le Statut. Dans la pratique, je doute que ce soit appliqué ici ou là. Par contre, à la SNCF dans le cadre du Statut, le cas est assez fréquent. Les services en charge de la gestion des Ressources Humaines connaissent ça et anticipent (enfin j'espère).

Gom, c'est comme ça depuis que le Chemin de fer et le Statut existent ! Il est arrivé dans différentes périodes que certaines organisations syndicales essayent de secouer le cocotier m'ais d'autres ont immédiatement craint que cela ne finisse par remettre en cause le Statut. Il a toujours fallu savoir avancer en marche à vue ! Sinon, pour revenir au seul sujet du congé parental, j'insiste mais sur ce point précis là, il n'y a pas de différence entre le Statut et le Code du travail. Or tu continues "à ne pas comprendre comment la réglementation SNCF pourrait être inférieure à ce que prévoit le code du travail sur un point aussi important".Mais il n'y a pas de différence pour le congé parental. Soit congé total, soit à temps partiel... jusqu'à ce que l'enfant né dans le foyer ait atteint l'âge de trois ans. Congé parental ne pouvant pas être refusé. L'extension de ce droit jusqu'à 16 ans, c'est uniquement en cas d'arrivée au foyer d'un enfant adopté (qui dans certains cas est déjà âgé de plus de trois ans, ceci expliquant cela). Je répète mais mieux vaut plusieurs fois qu'une. Il n'y a pas de différence sur ce point entre Statut et Code du travail !

​C'est bien comme ça que j'ai lu et compris les choses également. N'importe comment, il y a eu des volontaires ! Et puis Agnès Ogier, à commencer par elle, si on la recherche dans l'annuaire d'entreprise SNCF, à mon avis on la trouve. Sur le certificat de sécurité, auparavant des EF pouvaient de fait exercer sous couvert du certificat d'une autre entreprise dont elles étaient peu ou prou dépendantes mais alerté, Alain Vidalies, le Secrétaire d'Etat aux transports, a souhaité y mettre un terme et a demandé à l'EPSF de remettre de l'ordre dans tout ça.

Gom, ou as-tu vu (pour répondre à Miteria) qu'il existait une formule de temps partiel spécifique aux parents d'enfants de moins de 16 ans ? Il n'y a que pour le congé parental au titre d'un enfant adopté (et seulement adopté) que ça existe ! Sinon, indépendamment de l'âge des enfants et peu importe d'ailleurs le motif pour lequel un temps partiel est sollicité, ce dont l'entreprise n'a pas à connaître ni juger, c'est à l'accord d'entreprise sur le travail à temps partiel qu'il faut se référer. Reste, dans le Statut, le congé précité de disponibilité pour éducation d'enfants mais c'est un congé non rémunéré et à plein temps, pas du tout une formule de temps partiel. Tu as pris des morceaux ici ou là, lu en diagonale, et en te répétant trois fois quelque chose d'erroné et tu as fini par te persuader que c'était vrai. Désolé de te rabrouer comme ça mais il ne me semble pas bon de laisser prospérer des inexactitudes. Je ne te répondrai pas davantage sur un désaccord entre texte RH SNCF et Code du travail. J'ai assez expliqué (dans ce sujet là ou dans d'autres) qu 'en dehors des cas où ils étaient adossés à des accords collectifs, les référentiels RH étaient des textes unilatéraux de l'entreprise, que la direction y écrivait ce qu'elle voulait, qu'en cas de discussion ou de disposition pas claire, seul le rédacteur (lire la direction) était capable de préciser (unilatéralement de nouveau) ce qu'il avait voulu y mettre (je crois avoir précédemment cité dans un autre sujet la discussion sans fin entre les agents originaires des DOM-TOM et ceux qui en étaient natifs). Les litiges éventuels se résolvent donc devant les tribunaux quand on a le courage d'y aller. Et les tribunaux auront effectivement tendance à privilégier l'esprit et le texte du Code du travail plutôt que la cuisine que la SNCF en a faite. Mais, il y a un mais ! Ce "mais", c'est quand il y a divergence entre le Statut et le Code du travail. Là c'est plié et tranché par le Conseil d'Etat depuis juillet 1995 et par la Cour de cassation depuis mai 2000 (encore que ces hautes juridictions peuvent un jour changer d'avis...) En gros, en l'état actuel de ces jurisprudences, le Statut constitue un ensemble de règles réputées plus favorables que le droit commun (je le crois aussi mais on peut toujours en discuter). Cet ensemble est considéré comme étant indivisible. Et il importe donc peu qu'une disposition légale (Code du travail) soit sur un point précis plus favorable que ce qu'en dit le Statut. Si cela se produit, c'est quand même le Statut dans sa globalité, faisant passer par pertes et profits le plus favorable comme ce qui est défavorable, qui restera opposable. J'ai précédemment cité l'exemple de l'indemnité de congés payés moins favorable à la SNCF que dans le droit commun. C'est d'ailleurs ce litige sur les congés payés des cheminots qui a entraîné la jurisprudence que je viens de citer. Dans la foulée, cette jurisprudence a également été confirmée pour EDF, entreprise dont le personnel est également régi par un Statut comme chacun sait. Depuis, personne à ma connaissance ne s'est collé à venir contester une disposition du Statut en s'appuyant sur une disposition a priori plus favorable du Code du travail. L'idée de fond c'est que lorsque le législateur modifie une disposition légale et qu'il entend qu'elle soit applicable également au personnel à Statut des entreprises publiques, il n'a qu'à prendre l'initiative de mettre en conformité ledit Statut. S'il ne le fait pas, c'est qu'il entend que ça ne bouge pas pour les intéressés. C'est la tutelle qui décide après consultation de la Commission Mixte du Statut, juste pour avis (Gom, tu sais qu'il y a des périodes ou cette C.M.S. se réunit pratiquement toutes les semaines ?). En une phrase : tout ce qui est codifié dans le Statut reste supérieur au Code du travail... même si moins favorable (à la différence de ce qui s'applique en cas de disposition d'une convention collective qui se trouverait en-dessous des dispositions légales). Les juristes parlent de hiérarchie des normes. Le Statut est un acte administratif, émanation de la volonté des Pouvoirs Publics pour assurer le fonctionnement et la continuité du service public (ferroviaire pour ce qui nous concerne). Par comparaison, chez les fonctionnaires et pour des raisons identiques de hiérarchie des normes, on trouve la même chose. Certaines dispositions du Code du travail ne s'appliquent pas, ou s'appliquent différemment. Voilà, voilà. On va bientôt discuter convention collective dans le ferroviaire (prévue continuer à cohabiter d'ailleurs avec le Statut). Moi tout ça est derrière moi, mais je crois qu'il serait bon que les actifs d'aujourd'hui s'approprient un peu le fonctionnement et l'articulation de tout ça. Qu'un éminent modérateur sur ce forum fasse de grossières erreurs m'inquiète (et c'est moi qui pollue les débats...). Je vais finir par devenir désagréable comme ..... ou ....

Bon d'accord Gom, c'est vrai je n'étais pas allé consulter le site officiel vers lequel tu nous renvoyais. Il me semblait connaître suffisamment. Je m'étais contenté du Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel qui sur ces trucs là sera toujours notre juge de paix. A la base il y a une confusion. Tu lis et tu soulignes "moins de 16 ans" et par là il me semble que tu en déduis que le congé parental peut être pris jusqu'à 16 ans. Non, un congé parental c'est jusqu'aux 3 ans de l'enfant né dans le foyer. La limite de 16 ans c'est uniquement pour les enfants adoptés. Cela c'est pour le congé parental "à plein temps". En formule temps partiel du congé parental d'éducation, l'enfant (adopté ou pas) ne doit pas avoir atteint l'âge de 3 ans. Indépendant du dispositif légal de congé parental d'éducation résumé ci-dessus, le Statut prévoit donc un autre congé de disponibilité pour éducation d'enfant. A noter, le Statut ne mentionne pas l'âge limite de l'enfant mais je suppose qu'un référentiel quelconque pris en son application vient apporter la précision manquante. Et c'est probablement 16 ans. Une mesure au cas d'espèce plus favorable que le droit commun (va demander ça à une employeur lambda !). Cela dit, à mon avis c'est très peu utilisé. Puisque s'agissant d'un congé de disponibilité, il n'est pas rémunéré. Et que le complément de libre choix d'activité pour le congé parental légal ne s'applique qu'aux enfants de moins de 3 ans, nés au foyer ou adoptés. Page 86 du Statut, le congé de disponibilité parental d'éducation (tiens au passage, le Statut nomme bien ce congé légal comme étant un "congé de disponibilité") : § 2. Congé de disponibilité parental d'éducation. 1° Pendant la période qui suit l'expiration du congé de maternité ou d'adoption prévue par l'article L 122.26 du Code du travail et jusqu'au troisième anniversaire de l'enfant, ou, en cas d'adoption, jusqu'à l'expiration d'un délai de trois ans à compter de l'arrivée de l'enfant au foyer, tout agent a le droit de bénéficier d'un congé parental d'éducation (1). Ce congé parental peut être fractionné et prend fin au plus tard au terme des périodes définies ci-dessus, quelle que soit la date de son début. Chaque période doit avoir en principe, une durée minimale d'un mois. Page 88 du Statut, le congé de disponibilité pour éducation d'enfant : § 4. Congé de disponibilité pour éducation d’enfants. Les agents peuvent demander à être mis en disponibilité pour se consacrer à l'éducation de leurs enfants, pendant une période limitée à trois années au cours de la carrière. Les intéressés ont la possibilité de prendre cette disponibilité en trois fractions dont les deux premières doivent être d'un an au minimum. Ces congés ne peuvent être refusés. Les dispositions des 3° à 7° du § 2 ci-avant, relatives au congé de disponibilité parental d'éducation, sont applicables à ce type de congé. Voilà, sous toutes réserves que je me ne me suis pas emmêlé les pinceaux.

C'est moi qui pollue ?

​Je crois qu'on n'évoque pas tous la même chose. La question initiale portait sur le temps partiel. S'il s'agit d'un temps partiel dans le cadre du congé parental d'éducation (enfant de moins de 3 ans), il ne peut pas être refusé car comme justement relevé c'est la Loi. Sinon un temps partiel dans le cadre de l'accord collectif (expérimental pour les agents de conduite, mais c'est de l'expérimental qui dure tant que l'entreprise n'a pas dénoncé ou que l'accord n'est pas arrivé à son terme pour être renégocié). Là effectivement, l'agent intéressé demande et l'établissement accepte ou refuse. Mais dans l'esprit de l'accord, ce n'est pas tant ce temps partiel qui peut être refusé mais les conditions dans lesquelles il est demandé. L'établissement saisi d'une demande doit négocier ce temps partiel avec l'agent demandeur et non pas lui faire un refus de principe tout de go. En cas de désaccord persistant, il y a une commission ad-hoc rassemblant les signataires de l'accord (direction et syndicats) pour examiner les difficultés. Et comme ça fait désordre, l'établissement qui continue de refuser sans raison valable, en prétendant ne pas réussir à à adapter l'organisation de sa production, se fait normalement taper sur les doigts avant que ça n'arrive à la commission. Un DET, DUO ou autre CUP ne saurait s'opposer à la signature du Grand Patron au bas d'un accord collectif. C'est comme ça... Un congé parental avec une limite de 16 ans pour l'enfant, ce serait plutôt selon moi (à première lecture) le congé de disponibilité pour éducation d'enfants ("éducation" pas parental !). Le Statut précise bien que ce congé là, qui à ma connaissance n'a pas d'équivalent dans le Code du travail, ne peut pas être refusé (trois années pouvant être fractionnées à condition que les deux premières soit d'un an au minimum. Sur ce congé là, il n'y a pas de formule à temps partiel. Ce n'est ni plus ni moins qu'une mise en disponibilité comme il en existe d'autres dans le Statut. C'est drôle le libellé "disponibilité" car en fait l'agent se rend non disponible pendant un certain temps.

​Ta demande c'était sans doute de changer de résidence ? Tu as obtenu satisfaction visiblement. Tant mieux. Tu aurais refusé cette mutation (comme tout le monde dit) si elle ne s'était pas faite dans le cadre d'une permutation ?

​Un référentiel RH (sauf quand il est adossé à un accord d'entreprise) est un document unilatéral de l'entreprise. Les cas de friction ou de conflit avec le Code du travail sont fréquents. Tout ce qui dans le Code du travail est susceptible de gêner l'organisation du service public reste de portée inférieure à la propre réglementation de l'entreprise. Cette dernière est en effet censée être édictée sous contrôle des pouvoirs publics et homologuée par ces derniers. Ces textes ont donc le plus souvent la portée d'actes réglementaires (au sens droit administratif du terme). Il faut en passer par le Conseil d'Etat pour contester leur légalité (s'il s'agit par contre de ne discuter que de leur bonne et juste application, les juridictions civiles - les prud'hommes notamment - sont compétentes). Cela nécessite tellement de ressources et de moyens militants que les organisations syndicales s'y collent rarement. Pour prendre un exemple, pendant longtemps, le droit disciplinaire de la SNCF (pris en application du Statut tel qu'il était rédigé à l'époque) est resté inférieur aux dispositions des célèbres lois Auroux. Ce n'est que plusieurs années après, après action devant le Conseil d'Etat (gagnante), que le chapitre "garanties disciplinaires" du Statut a été mis en conformité avec la loi sur les dispositions qui lui étaient devenues inférieures. Autre exemple, le paiement des congés payés à la SNCF. Les dispositions appliquées ne sont pas conforme au Code du travail, dans la mesure ou le cheminot lambda gagne moins pendant ses congés que lorsqu'il travaille (la différence étant constituée par les éléments variables de solde). Or, selon le Code du travail, l'indemnité de congés payés doit correspondre au minimum à 10 % de l'ensemble des éléments de rémunération, y compris accessoires (primes et indemnités), de la période de référence. Conseil d'Etat et Cour de cassation (certains litiges ayant pris la voie de la juridiction administrative, d'autres de la juridiction civile) ont fini par décider que nenni : le Statut et les règlements qui en découlent, édictés pour permettre l'organisation et la continuité du service public, constituent un ensemble indivisible de dispositions plus favorables que le droit commun avec d'autres, le cas échéant ponctuellement moins favorables. Une jurisprudence qui a fermé les portes à mal de velléités d'actions pour contester les référentiels RH. Nipou est cadre ? Qu'est ce qu'on vous apprend dans vos écoles ?

​Oui, mais ce n'est pas à l'agent de demander une permutation. Lui, ce qu'il veut c'est changer de résidence pour aller vers le nord de Paris. C'est la seule démarche qu'il a à entreprendre en première intention. Ensuite, sur le plan pratique, que le mouvement de personnel se fasse par une permutation (voire parfois par un mouvement simultané de trois agents, ça se voit aussi), pourquoi pas si ça arrange les RH et que ça permet d'accélérer le processus et de donner simultanément satisfaction à deux personnes ?

Permutation ? Connais-pas ! Jamais rien lu à ce sujet dans le Statut.... Par contre, une demande de changement de résidence (on dit couramment par abus de langage "mutation"), oui ça c'est parfaitement codifié (encore qu'il n'y a que 3 ou 4 lignes). Manœuvre à Paris Austerlitz, a priori en sureffectif. J'imagine davantage de besoins sur les établissements du nord de Paris. Donc, un changement de résidence ça devrait pouvoir se faire sans forcément avoir besoin de trouver quelqu'un du nord de Paris qui prendra la place à Austerlitz. D'ailleurs, en cas d'excédents à résorber, les RH accorderont le cas échéant le changement de résidence mais ne laisseront pas venir le collègue volontaire pour permuter.

La réponse de Tophe concerne le temps partiel en tant que l'une des formes (légales) du congé parental d'éducation. Sinon, dans les autres cas et pour tous, le temps partiel est régi par un accord d'entreprise (RH0662). Des précisions dans ce guide (pages 12 à 14) : http://www.cfdtcheminots.org/pageprinc/Livret ACCUEIL CFDT Cheminots.pdf Mais je ne sais pas s'il est encore parfaitement à jour. Il va sans dire, mais ça ira encore mieux en le disant, que les différents Chefs d'UP et autres Dirigeants d'Unité Opérationnelles voient souvent le temps partiel comme une contrainte empêchant de faire rouler les trains ! A ceux-là, il faut savoir rappeler immédiatement qu'il s'agit d'un accord d'entreprise (qu'il vaut donc mieux avoir lu avant), signé par la direction nationale SNCF (et personne ne l'a obligé à le signer) et qu'en conséquence cette signature s'impose au niveau local. Un sujet qu'on a souvent abordé sur ce forum.