PLANONYME

Je ne me souviens plus de la réglementation, laquelle a peut-être changé au fil des ans, mais ne faut-il pas avoir un justificatif pour ce trajet en voyageur (au sens "en service") ? Genre bulletin de commande ? Justement pour qu'il n'y ait pas de problème.

Pas seulement quand il la demande. Dès qu'il y a un contrôle. Et spontanément...

Et combien de contrôles se limitent à une simple poignée de main au motif que le voyageur a tout l'air d'un cheminot (ou se comporte comme tel) et que le contrôleur craignant de commettre une bévue ou d'être mal vu en ne reconnaissant pas un collègue (comment se souvenir de tout le monde ?) se contente de cette poignée de main. Pour ma part, même si je connais le contrôleur, je présente toujours ma carte. Ce qui n'empêche pas le contrôleur de me saluer ou de me serrer la main s'il me connait où s'il en a envie.

Le terme "auxiliaire" est impropre. Il s'agit d'un emploi contractuel (comprendre "hors cadre permanent"). Contrat de travail à durée déterminée, soit pour pourvoir au remplacement d'un ou plusieurs agents absents (congés annuels notamment mais pas seulement car il peut y avoir d'autres motifs de tensions sur les effectifs nécessitant des renforts), soit pour emploi saisonnier (augmentation cyclique de l'activité due à des comportement collectifs rythmés par les saisons, lire : davantage de trains à équiper en personnel). La SNCF peut également recourir à la marge à d'autres types de C.D.D. (surcharge exceptionnelle et temporaire d'activité notamment). Un ASCT contractuel sera probablement recruté à la classe B (titulaire du bac). Par comparaison, ma fille a travaillé deux mois cet été pour la SNCF. Sa rémunération cumulée nette pour la période a été de 3045,11 euros sur cette classe B. Soit un peu plus de 1500 € net par mois (là-dedans il y a la prime de travail et le prorata de prime de fin d'année et les congés payés). Il s'agissait d'un emploi sédentaire en horaire de journée du lundi au vendredi, ne générant pas des éléments variables de solde (primes ou allocations). La rémunération d'un ASCT en déplacement, aux horaires atypiques, travaillant à l'occasion en heures de nuit, le dimanche... sera donc logiquement plus élevée.

Non, je ne m'en fous pas. J'intègre. c'est un élément de la querelle. Un détail ai-je envie d'écrire. Mais je vais déclencher des choses difficiles à maîtriser. Je sens que la modération surveille déjà ce sujet. On ne va pas tarder à se distribuer des points Godwin (http://fr.wikipedia.org/wiki/Point_Goldwin) Pour ce qui est de l'échange verbal musclé : "Un fait que Birame reconnaît, mais au terme, selon lui, d’un enchaînement où les insultes ont été réciproques".

Le système de sélection et de formation est ainsi fait que si ces personnes ont passé la première année de leur formation dans la foulée de leur embauche (et ont donc été commissionnées) c'est qu'a priori elles ont aux yeux de la SNCF toutes les ressources et les capacité pour réussir (même si les intéressés doutent parfois un peu vu la pression qui leur est mise... et qui fait partie du cursus !). Mais si, par extraordinaire, elles échouaient sans avoir été licenciées en période d'essai pendant la première année, elles seraient soit représentées à l'examen, soit recasées dans un emploi permettant de récupérer au moins un peu des connaissances acquises afin de limiter les frais et la casse pour le budget de formation de la SNCF. Il s'agit, somme toute, d'une hypothèse d'école. Le système est fait pour que les candidats réussissent. La sélection se fait avant. On peut, toutes proportions gardées, comparer avec certaines écoles prestigieuses où les élèves / étudiants, pourtant doués puisque ayant été retenus pour ces écoles à recrutement très sélectif, se ramassent des sales notes tout au long de l'année. Mais ont leur diplôme final haut la main avec toutes les mentions d'honneur possibles et imaginables.

La question à l'air d'être pour moi. Content ? Non, quoi, de quoi, pourquoi ? Je ne sais pas ce qui s'est passé exactement et donc je ne saurais avoir d'avis tranché sur ce fait divers (je constate que d'autres commentateurs qui ne savent pourtant pas davantage ce qui s'est passé n'émettent pas de telles réserves et considèrent que le voyageur est a priori seul responsable de ce qui lui est arrivé, passant par pertes et profits tout le reste). Ce que je peux préciser c'est que si les choses se sont passées comme décrites, effectivement je ne me sens pas obligé d'être du côté des collègues et j'assume cette position. Encore que je ne les accable pas. J'ai précédemment écrit que je pensais qu'il y avait eu manque de discernement (rien que ce mot, je me suis pris une volée de bois vert). D'autres lecteur ont par contre apprécié mon commentaire. Toujours est-il que si par extraordinaire (c'est dire si je prends des précautions), l'affaire s'est peu ou prou déroulée comme décrit, c'est l'ensemble de la corporation cheminote qui va se trouver exposée. Et ça annonce peut-être des contrôles difficiles !

Si un agent est déjà commissionné, il ne peut pas être licencié pour un quelconque échec à un examen professionnel (ce n'est pas en soi une faute grave passible de sanctions disciplinaires et de comparution devant le Conseil de discipline pour conduire au licenciement). C'est d'ailleurs pour ça que lorsqu'un agent est embauché au Cadre Permanent et que sa carrière débute par une formation sanctionnée par la réussite (obligatoire) à un examen professionnel, des évaluations intermédiaires sont faites avant même qu'il ait atteint la première année. C'est seulement avant ce terme qu'une procédure de rupture du contrat de travail en période d'essai peut être menée. Avec une anticipation suffisante et un premier avertissement relatif à l'absence de résultats satisfaisants pour que l'affaire soit menée proprement sur le plan du droit. Il y a également des agents déjà commissionnés qui s'engagent dans une formation (il y a toutes sortes d'examens professionnels à passer au cours d'une carrière pour changer de filière, progresser plus vite en grade...). Ceux-là, en cas d'échec, il retournent au grade et dans le métier qui était déjà le leur. C'est ce qui explique que la sélection pour s'engager dans des formations est soumise à des pré-requis puisque l'objectif est que le candidat réussisse pour que ce ne soit pas au final des dépenses engagées en pure perte pour l'entreprise. Si le candidat apparaît faible et n'ayant pas les capacités suffisantes (ou la volonté) pour réussir, l'entreprise veille à l'exclure de la formation à temps ou ne pas l'y accepter (encore que ce ne soit pas une science totalement exacte).

Avec deux témoins de la L.D.H. Toulon (Ligue des Droits de l'Homme)... la totale ! LDH TOULON.doc

Un groupe Facebook auquel je participe cherche à dater cette carte postale. Est-ce qu'un amateur éclairé ou un érudit du chemin de fer pourrait fournir une indication à partir de cette locomotive à vapeur ? Merci.

Lu sur Rue89 : http://rue89.nouvelobs.com/2014/11/16/deux-nuits-pire-hotel-france-256051 D'après l'article, ce serait le pire hôtel de France... La SNCF y réserve aussi des chambres pour ses cheminots. Quelque part dans une ville du sud de la France, en face d'une discothèque. On va peut être en savoir plus ?

J'attendais une telle réaction ! Lamentable au demeurant et manquant de discernement, comme quoi... Loin de moi l'idée de penser que la SNCF est nulle et que ses agents sont lamentables. J'ai écrit et je maintiens que dans pas mal de métiers (ceux du contrôle et d'une manière générale les fonctions d'autorité) on manque de discernement. Cela peut s'expliquer. Un des piliers de l'entreprise est la sécurité. Et en matière de sécurité, bien entendu, pas de place pour le discernement. Le problème c'est que cette culture du règlement, du référentiel, de la note de services, de l'obéissance passive et immédiate s'est étendue, y compris là où le discernement serait une exigence et une qualité. Pour ma part, entré dans l'entreprise à l'âge de 19 ans, sorti à 55 ans pile poil. Depuis 3 ans en retraite. Je te dois quelque chose ? Assouan, tu me chercheras le référentiel qui dit que lorsqu'un voyageur monte dans un train sans titre de transport valable (réel ou supposé), on bloque le départ du train jusqu'à ce qu'il en soit descendu ?

Le discernement justement ! La chose (de mon point de vue) la plus mal enseignée dans la formation des contrôleurs, d'une manière générale de tous les métiers d'autorité. On peut discuter si en période de perturbations (conflits sociaux d'après l'article) il était opportun de faire du contrôle à quai avant l'embarquement. Mais bon, quelqu'un a décidé de le faire. Mais si le récit est exact, le voyageur a passé cette ligne de contrôle en montrant un titre de transport. Il est passé. Ce n'est qu'au-delà de ce filtrage qu'il aurait été rattrapé pour représenter une deuxième fois sa carte au motif que l'abonnement présenté n'était pas celui du mois en cours. C'est au premier coup d’œil qu'il fallait lui barrer alors la route et lui faire remarquer cette fin de validité (ce qui ne veut d'ailleurs pas dire qu'il n'avait pas également le bon titre mensuel avec lui). A priori, il était assez inopportun de le haranguer un instant plus tard. Il était passé. Si ce n'était pas bon, il ne fallait pas le laisser passer. Après, une fois monté dans le train, qu'est-ce que c'est que ce chantage au départ ? Dans le train, il était possible de le contrôler. Si tant est qu'il y avait un contrôleur à bord, d'où l'utilité d'en conserver quand même. Etre dans le train sans titre de transport (ou sans titre de transport valable) n'est pas à lui-seul un motif de sommation de descendre. En tout cas, pas avant d'avoir invité le voyageur à régulariser sa situation par le paiement de ce que de droit dans les mains du contrôleur. Il fallait faire monter un contrôleur avec lui et laisser partir le train. Ou laisser tomber. Question de discernement.

Oh, cette question du voyageur pas assuré s'il n'a pas de billet c'est un mythe qui a la vie dure. En fait, qu'il ait un billet ou pas, il ne doit rien arriver à un passager du fait du transporteur. La responsabilité civile délictuelle * du transporteur est toujours engagée, sauf faute délibérée du passager ayant participé au dommage (et ce n'est pas le fait qu'un voyageur n'ait pas de billet qui fait, par exemple, dérailler un train...). On recommandera quand même aux voyageurs d'avoir un billet ! Car le voyageur muni d'un titre de transport valable a quant-à lui un avantage et une plus grande facilité pour engager la responsabilité du transporteur. Dans le cadre de la responsabilité civile contractuelle (cette fois), la responsabilité du transporteur est présumée. Le voyageur n'a pas à apporter la preuve qu'il n'est pour rien dans l'incident ou l'accident. Le simple fait qu'il ne soit pas arrivé sain et sauf à bon port est suffisant. Ce serait au transporteur d'apporter la preuve d'une exonération de sa responsabilité. Celle-ci est très difficilement accordée par les tribunaux. Voilà pour les principes généraux "d'assurance" avec ou sans titre de transport. Je crois que j'avais déjà eu l'occasion de rédiger quelques lignes sur le sujet sur ce forum. * dans le mot délictuel on entend le mot délit mais c'est un faux-ami ; cela n'a rien de pénal (au sens délit), c'est juste de la responsabilité civile : "tout fait quiconque de l'homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer".

Incident lors d'un accueil filtrage à Toulon. http://www.varmatin.com/faits-divers/expulse-du-train-par-des-passagers-en-gare-de-toulon.1928434.html

Au fond d'elles-mêmes (par l'intermédiaire de leurs militants qui préparent et suivent les négociations salariales et les revendications sur la grille), les organisations syndicales savent que le G.V.T. favorise surtout les plus hautes qualifications. Le système est assez inégalitaire alors que certaines organisations ont comme revendication la "priorité aux bas salaires" et/ou des augmentations "en somme uniforme" (le G.V.T. est loin de garantir cette priorité aux bas salaires et de représenter des sommes uniformes d'un endroit à l'autre de la grille... je vous invite à aller regarder). Pepy n'est pas le premier Président de la SNCF à avoir posé le problème, de son point de vue, de l'augmentation difficile à maîtriser de la masse salariale (autrement que par des coupes sombres dans les effectifs, ça il ne le dit pas mais ce qu'il fait aussi). Je me souviens que Le Floch-Prigent avait abordé la même problématique. Dans sa réplique à l'époque aux négociateurs des organisations syndicales qui lui reprochaient que les augmentations générales étaient pingres (et inférieures souvent à l'inflation), il avait opposé "si vous voulez des accords salariaux avec des augmentions générales plus conséquentes, il faut remettre à plat... le G.V.T.". Le G.V.T. ne fut pas remis à plat. Les augmentations générales restèrent pingres... ce qui n'empêchait pas la masse salariale de s'envoler plus ou moins selon les années (et en fonction des coupes plus ou moins sombres dans les effectifs). Sur un autre sujet, j'ai déjà souligné que "l'entreprise ne veut pas payer deux fois". Ici, comme elle a le sentiment d'assurer un certain déroulement de salaire avec le G.V.T. (c'est surtout la partie qui ne correspond pas à des changements de fonctions qui l'interpelle), elle se rattrape autant qu'elle peut sur les augmentations générales. Et preuve de la conscience que le système est inégalitaire, depuis quelques temps tout le monde s'accorde à prévoir une clause de sauvegarde avec un mécanisme de "garantie individuelle de pouvoir d'achat - GIPAC". C'est le problème de la grille (qui date un peu) qui est posé. Cela fait des années que les organisations syndicales revendiquent une refonte de cette grille (et donc du G.V.T. car les deux vont ensemble). Je pense que c'est cette difficulté d'approche alors que Pepy (sous réserve de démenti) n'a pas abordé la question de manière acceptable par le corps social cheminot qui explique que nos organisations syndicales ne soient pas encore réellement sorties des tranchées.

Ce ne sont pas les organisations syndicales qui sont aux abonnés absents. Ce sont les collègues de ces directions qui n'adhèrent pas, ne sont pas candidat(e)s aux élections professionnelles, ne militent pas, ne s'intéressent pas à ce qui est syndical (sauf peut-être, et très certainement, pendant le folklore annuel sur les notations). On a les syndicats qu'on mérite !

Voilà, ça me revient. J'ai oublié les jours fériés (ne tombant pas un dimanche, sauf le 1er mai qui fait encore exception). C'est-à-dire 10 ou 11 jours chômés par an. 215 - 10 = 205. On ne doit pas être loin si je n'en ai pas trop enlevé. Les heures supplémentaires quand il y en a sont prioritairement compensées à temps égal avant la fin de semestre civil en cours. Si tel n'était pas le cas (exceptionnellement normalement) : majoration de 25 % pour les 270 premières heures de dépassement de chaque semestre civil et 50 % pour les heures au-delà. Mais la doctrine de l'entreprise c'est que les effectifs sont calculés et ajustés en rapport avec la charge de travail et qu'il n'y a donc aucune raison qu'il y ait des heures supplémentaires (sauf circonstances accidentelles).

Moins de 30 ans, sur un emploi du dictionnaire des filières, il n'y a normalement pas lieu d'embaucher hors statut. Vous parler du salaire signifie peut-être qu'il s'agit de vous présenter comment ça fonctionne dans le cadre du Statut. Au Statut, une grade de début avec la rémunération telle que fixée dans la grille statutaire. Des mécanismes qui font que cette rémunération va au moins un peu augmenter par la suite (a minima sous l'effet des échelons d'ancienneté et du délai de séjour maxi dans le premier niveau d'une qualification). Il y a d'ailleurs un sujet en cours sur le G.V.T. (la fin ?) sur ce forum : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> Si, il y a des RTT. Difficile à résumer en quelques lignes en restant précis et exhaustif car il y a plusieurs régimes selon les fonctions occupées. En gros : votre régime de travail limitera votre présence à un certain nombre de jours dans l'année. Il y a 52 semaines dans l'année. Comptez, deux jours de repos par semaine (hebdomadaires et périodiques car la réglementation fait la nuance mais disons 104 ou 105 quand il y a 53 dimanches), et comme ça fait trop pour que ça rentre dans un régime 35 heures, il va y avoir des journées supplémentaires. A priori 18 dans votre cas. J'ai pris comme référence le régime de travail d'un cadre d'établissement non soumis à tableau de service. 365 jours de calendrier dans l'année, moins 104 moins 18 moins 28 jours de congés annuels = 215 jours. Je trouve que ça fait beaucoup. J'ai dû oublier quelque chose (je m'attendais à tomber sur 210). J'ai perdu le fil de tout ça... Les cadres c'est comme dans le privé ? Ben oui. Qu'est-ce que vous imaginiez ? Vous lisez trop Le Figaro ou Valeurs Actuelles. C'est de l'humour bien sûr. Vous lisez ce que vous voulez. C'est pour souligner qu'il y a toutes sortes de rumeurs qui circulent sur le fait que les cheminots en général travaillent vraiment très peu. Vous avez sans doute entendu parler des agents de conduite qui ne travailleraient que 3 heures par jour ? Bienvenue dans la citadelle assiégée.

Les Tarifs voyageurs - septembre 2014 -Volume 2 - Gamme Tarifaire (...) 3.1.9.2. Particularités de la carte de réduction Jeune Bénéficiaires Toute personne âgée de 12 ans au minimum et n’ayant pas atteint l’âge de 28 ans à la date de début de validité de la carte peut bénéficier d’une carte de réduction Jeune. Attention : pour les clients qui en font l’acquisition après leur 27ème anniversaire, la durée de validité de la carte est dans tous les cas limitée à la veille du 28ème anniversaire et peut donc être inférieure à un an.

Oui, au cadre permanent (Statut) il y a une grille. Et en sus, dans chaque filière professionnelle, un grade de début en fonction du niveau de formation initial ou des diplômes. A ce grade, correspond une rémunération statutaire qui progressera par la suite selon les règles statutaires également. Si la question se pose, c'est certainement parce qu'il est envisagé un recrutement hors statut avec contrat de travail négocié de gré à gré. De gré à gré, la rémunération de début est souvent supérieure à celle de l'équivalence dans la grille de salaire statutaire (sinon à quoi bon ?). Si on vous propose du gré à gré c'est probablement aussi parce que vous avez plus de 30 ans et que ne remplissez donc plus les conditions d'admission au Cadre Permanent. Ou alors, vous avez une expérience significative et un profil (une valeur sur le marché de l'emploi) qui ferait qu'il est couru d'avance que vous n'accepteriez pas le salaire statutaire. Attention, de gré à gré la rémunération est en général plus intéressante au début mais il n'y a aucun automatisme pour la faire progresser par la suite. Selon qu'on veuille vous retenir ou pas et votre valorisation dans lé métier, la rémunération augmentera ou stagnera dans la durée. Chacun voit midi à sa porte, mais le mieux (même si c'est moins bien payé au début) c'est un emploi et un grade statutaire avec la rémunération prévue par la grille qui va avec. Normalement, recruté à un âge inférieur ou égal à 30 ans (il existe quelques ajustements) sur un emploi prévu au dictionnaire des filières (c'est à dire pas quelque chose d'atypique qui ne rentre pas dans les cases), normalement c'est au Statut... point barre ! Promis juré par Pepy, les ministres... tout le monde. Mais les recruteurs n'en font parfois qu'à leur tête. Tout le monde est à 35 heures. Les cadres ne sont pas soumis à tableau de service. Ils sont censés ajuster et organiser leur activité pour ne pas faire plus que les heures pour lesquelles ils sont payés (durée annuelle, fixée par décret chaque année). La mobilité géographique (voire même professionnelle avec des passerelles d'une filière à une autre) est la règle pour les cadres. La première affectation est plus ou moins adaptée pour se faire la main, découvrir les us et coutumes de l'entreprise, les relations sociales, le management, les contraintes, les injonctions contradictoires... tout ça !).

Selon J.M. AMBROSINI, RH du Groupe Public Ferroviaire (GPF, puisque c'est comme ça qu'il va falloir s'habituer à dire), ces informations seraient des interprétations mensongères du journaliste du Figaro.

D'accord, j'avais mal lu.

Ce n'est pas l'impression que j'ai eue. JL viendra sans doute confirmer ou infirmer.

Toujours très aimable avec les autres contributeurs JL Chauvin !!! Ici : http://transport.sia-partners.com/20140521/des-pistes-prometteuses-de-reduction-de-la-consommation-delectricite-dans-le-transport-ferroviaire/ Ce mécanisme consiste à suspendre ou reporter la consommation d’électricité pendant une période du temps. En renonçant ainsi à la consommation, les clients permettent au gestionnaire du réseau électrique RTE de mieux gérer l’équilibre entre l’offre et la demande (notamment en période de pic de consommation) et de baisser ainsi la consommation totale. En contrepartie, le client est rémunéré pour sa flexibilité par RTE (ou par l’intermédiaire d’un opérateur d’effacement) et voit sa facture d’électricité diminuer. Un document mis en ligne en mai 2014. C'est en France. Le sujet de l'article c'est le ferroviaire. Pas de fumée sans feu ? A l'occasion, je ferai volontiers d'autres recherches documentaires pour retrouver des sources. Mais de son côté Inharime (que je remercie) a déjà précisé : Alors avant de traiter les autres de con...