PLANONYME

Et sur cette ligne là au moins, ne serait-il pas possible (souhaitable) de réaliser très rapidement (toutes autres affaires cessantes dirais-je) une reconstitution / simulation ? En envoyant un TGV dans le canton dans des conditions similaires de circulation et d'espacement. Puis relever comment se trouve le signal. Et essayer, par différentes manipulations en lien avec le dérangement précédemment signalé, ce qui peut l'amener à donner une indication fausse contraire à la sécurité.

Pourquoi faudrait-il que le chemin de fer soit organisé de façon à ce que ça coûte le plus cher possible ?

Comme je m'attends à ce que d'aucuns écrivent à cette occasion que "la SNCF est son propre assureur", je prends les devants pour rectifier (j'en avais déjà eu l'occasion pour la catastrophe de Brétigny). En responsabilité civile, la SNCF s'assure pour les sinistres supérieurs à 150 M€. C'est la compagnie australienne QBE qui a remporté l'appel d'offre de 2009. Je suppose que c'est le dernier en date. Et qu'il va bientôt y en avoir un autre au terme de la période écoulée de 5 ans. http://www.categorynet.com/communiques-de-presse/assurances/l7assureur-qbe-remporte-l7appel-d7offres-rc-generale-de-la-sncf-20090918103718/ A titre de vulgarisation sur la gestion des risques dans l'entreprise, cet article : http://journaldesgrandesecoles.com/sncf-la-gestion-des-risques-sur-de-nouveaux-rails/

SIRIUS : Système Informatique Rassemblant les Informations Utiles en. Service. Un application mobile. Démonstration sur cette vidéo : DURANDAL : Diffusion Utile des Renseignements Actualisés Nécessaires à la Décision des Acteurs Locaux. Base de données permettant à l'ensemble des acteurs de savoir ce qui se passe dans une situation perturbée ainsi que les décisions opérationnelles prises. Sous toutes réserves d'approximations.

Junior et Cie (anciennement J.V.S. - Jeune Voyageur Service) : http://aide.voyages-sncf.com/toute-laide-train/je-prepare-mon-voyage/les-services/le-service-d-accompagnement-junior-cie Rechercher la nature exacte de la circulation sur le site de la RENFE : http://www.renfe.com/FR/viajeros/

Pas de délégués du personnel, dans l'un et dans l'autre de ces établissements, pour intervenir et exiger des dates communes de congés ? La solution risque toutefois d'être trouvée par alignement sur la période de congés la moins favorable. En tout état de cause, grilles de congés protocolaires ou pas, difficiles ou pas à modifier, on ne peut pas imaginer que rien ne soit possible. Sur plusieurs semaines d'été, il y aura plein d'aléas qui viendront modifier les planifications réalisées (congés supplémentaires pour événements familiaux, maladie, accident, inaptitude, décès). Si l'un des deux établissements (ou les deux en concertation) ne peut pas modifier les congés de l'un ou l'autre agent du service actif, il y a de quoi être très inquiet sur ses capacités à assurer la production. Si ça coince, ce genre de choses se règle directement dans le bureau du Directeur d'Etablissement ! Et par expérience, c'est dingue, ce qui n'était pas possible le devient subitement. Si, si...

Effectivement, la consultation directe des adhérent(e)s est l'idéal. Je ne sais pas comment pratique SUD exactement mais je sais comment pratique (ou essaye de pratiquer) mon organisation. Le tout premier problème, c'est que le nombre d'adhérent(e)s, même dans les plus grosses organisations, ce n'est hélas pas grand monde ! Et puis, le faire à la manière d'un référendum oui / non n'est pas satisfaisant si une analyse de l'organisation et donc une orientation vers la signature ou non de l'accord n'est pas proposée aux adhérent(e)s lors de leur consultation. Et cet avis préalable vient nécessairement du sommet de l'appareil syndical. Qui, le Secrétariat Général, le Bureau, le Conseil, qui un échange ad hoc entre militants et responsables (téléconférence par exemple)... chaque organisation pratique selon ses usages et ses moyens voire ses Statuts. Même consulté, l'adhérent(e) est donc au final invité à confirmer ou à infirmer la position des responsables nationaux qu'il a élus, pas directement non plus, mais par l'intermédiaire de diverses structures syndicales (section syndicale, syndicat, union régionale (la CGT dit "secteur régional")... J'ai parfois vu la structure nationale menacer de démissionner si sa position devait être remise en cause. Cela se comprend. Personnellement, en tant qu'adhérent (mais je n'ai pas été que ça) j'avais plutôt tendance à faire confiance à l'avis de la délégation qui avait négocié (qu'on avait envoyé au charbon) et de faire mien son avis autorisé. Qu'on le veuille ou non, nous sommes dans un système de représentation qui repose d'abord sur la confiance dans les gens désignés ou élus sachant qu'en général ça ne se bouscule pas trop au portillon pour prendre des responsabilités. Et puis la consultation des adhérent(e)s se heurte aussi au fait que ça va très vite. Et que sitôt la question posée il faut pratiquement déjà avoir leur réponse. Or, pour l'avoir pratiqué, sur certains sujets où on avait le temps, il m'est arrivé de devoir attendre deux ou trois mois avant d'avoir une quantité de réponses suffisamment représentative pour en tirer une position collective au nom des adhérent(e)s. Si trop peu d'adhérent(e)s s'expriment, mieux vaut encore que ce soit les responsables syndicaux qui décident en leur âme et conscience. Aujourd'hui, les nouvelles techniques de communication et d'information facilitent a priori bien les choses. On peut envoyer à l'adhérent rapidement et droit au but la masse d'informations utiles et nécessaires. Mais faut-il qu'il la lise ! Pas seulement le texte de l'accord salarial comme dans un cas comme celui-ci mais aussi toute l'analyse syndicale qui va avec. Au-delà du cercle des militants, ce n'est pas gagné ! Lorsque la structure nationale de mon organisation dit qu'elle consulte les adhérent(e)s, il faut lire qu'elle consulte ses structures régionales, à charge pour elles de décliner ensuite vers les structures locales mais avant que ça n'arrive aux adhérent(e)s individuellement, il faut beaucoup d'efforts et d'énergie pour finalement (hélas) pas grand chose de pas grand monde. Un souvenir très ancien (plusieurs dizaines d'années). Accord salarial proposé à la signature. Mon organisation hésite. C'était dans une période somme toute faste (si, si il y en a eu). Mais bien sûr, c'était encore très éloigné des revendications. La délégation nationale, favorable à la signature, sent que ça risque de ne pas passer dans une réunion nationale qui doit valider ou pas car la fronde des opposants prend de l'ampleur. Le chef de file de la délégation qui négocie en fait part à la direction. Et obtient in extremis une amélioration du texte de l'accord sur la promesse qu'avec ça l'organisation signera. Patatras ! Même avec ce surplus, l'organisation ne signa pas ! Organisation et négociateurs grillés pendant plusieurs années dans toutes les négociations qui ont suivi !

C'est ce que je pense aussi depuis le début. Juste comme un hypothèse possible. Je ne suis pas agent de conduite mais au volant de mon véhicule automobile je me souviens encore d'une énorme faute de conduite que j'ai faite il y a plus de 30 ans. En rase campagne, par forte chaleur, fatigue, lassé d'un long trajet, j'ai traversé un carrefour de routes nationales sans m'arrêter au stop ! J'ai ralenti (par réflexe) puisque c'était un carrefour mais j'ai complètement zappé le signal stop, placé là au milieu d'une longue ligne droite. Je m'en suis rendu compte alors que j'étais déjà passé. Sur le moment, j'en ai eu les jambes coupées et j'en ai encore des frissons en y pensant. J'ai souvent raconté cette scène à des agents de conduite de mon entourage. En leur disant que depuis ce jour là je ne pouvais pas imaginer que eux aussi à bord de leur machine n'étaient hélas pas à l'abri d'avoir ponctuellement une attitude de conduite totalement contraire aux instructions du signal croisé pourtant parfaitement connues. Et qu'il ne me viendrait alors pas à l'idée de les livrer en pâture si un jour ça devait arriver. Il n'est pas malsain de dire que ça peut arriver. Et que si aucune autre hypothèse ne prospère, il faudra y venir.

Mon expérience et l'adage personnel que j'en ai tiré : "Lorsque plus de 4 personnes sont au courant de quelque sorte, il est totalement vain de penser qu'on puisse en garder le secret ou préserver la confidentialité". Donc, au fur et à mesure qu'il y aura des éléments disponibles, même frappés du sceau "ne pas diffuser", on les retrouvera ici ou là. Et en dehors de toute communication cadrée, le risque est que ça parte dans tous les sens entre ce qui est avéré, possible, probable, discuté, écarté... comme pour la catastrophe de Brétigny. Le citoyen lambda voudra savoir. On peut toujours lui demander d'attendre un an, deux ans, davantage peut-être pour un rapport officiel et définitif, mais il voudra quand même avoir assez immédiatement au moins des éléments généraux de compréhension. Pour Brétigny, l'élément de compréhension suffisant pour le public c'était l'éclisse déboulonnée qui s'est retournée dans le cœur de l'aiguille. Pour le reste, tout un chacun entend bien qu'il faille laisser l'enquête suivre son cours et explorer plusieurs hypothèses causales éminemment complexes. Mais l'explication du déraillement au moins a été donnée. Dans ce rattrapage entre un TER et un TGV, le public voudra donc également savoir rapidement dans quelles circonstances une rame peut en rattraper une autre sans s'arrêter à bonne distance. Si les cheminots ou l'entreprise ne veulent pas que les explications les plus saugrenues et hors propos soient diffusées, il va bien falloir qu'ils acceptent de faire un peu de vulgarisation en la matière. Moi, le cantonnement, les compteurs d'essieux, la marche prudente, la couverture d'obstacle, les sémaphores et autres carrés ouverts ou fermés (le public dira "feux rouges", pas la peine de lui tomber dessus pour ça), je n'y connais vraiment pas grand chose. Mais ceux qui, avec leurs connaissances techniques, sont capables d'émettre une ou plusieurs hypothèses de base, auraient tort de ne pas mettre sur la place publique ces explications. Ce n'est pas un crime de lèse Pepy ! Sinon, c'est Michel Chevalet - pourtant énormément décrié dans ces pages - qui va s'y coller. Il faut savoir choisir. C'est mon avis...

L'adresse électronique professionnelle : prenom.nom@vfli.fr selon toute vraisemblance. Sinon, un coup de téléphone au siège demain : VFLI 6 rue d'Amsterdam 75009 PARIS Tél : 01 55 07 81 00 En espérant tomber sur quelqu'un au courant ou qui se donnera la peine de chercher et de communiquer le bon contact. Occasion de vérifier si la filiale est sur ce point plus performante que la maison-mère.

Le responsable recrutement de VFLI semble être ici : http://www.viadeo.com/fr/profile/002kwx57o0g0ah9 Vu l'urgence, s'inscrire sur le réseau social. Lui envoyer un mél. Avec un peu de chance, il consultera son message rapidement. Si j'étais concerné, c'est ce que je ferais...

Ce serait mieux d'indiquer le lien direct vers la page du vote ! J'ai cherché. Je n'ai pas trouvé. Disons que j'ai abandonné au bout de plusieurs clics, mon intention n'étant pas de visiter le site mais seulement d'aller voter pour le gâteau d'anniversaire 34. J'ai bien vu qu'il y avait un tel concours (parmi d'autres) mais je n'ai pas trouvé le formulaire de vote.

Pour ma gouverne personnelle, pourquoi voit-on souvent du matériel de réseau étranger à Plouaret ? Pour des essais, je me doute. Mais des essais de quoi ? Et pourquoi là ? Merci.

CPS prévenue en mai et en juillet (maintenant), plus d'un mois avant l'événement familial, elle oppose un refus à la demande de congé supplémentaire. Certains services de l'entreprise travaillent effectivement à effectifs tendus. Mais quand même, ça semble abusif. Cela voudrait donc dire que si d'ici là un agent est malade, blessé, décédé (ça arrive), déclaré inapte par la médecine du travail (ça arrive aussi), pas revenu à temps de congés en raison d'un problème de transport aérien (par exemple), enfin toutes ces sortes d'aléas qui rythment la vie quotidienne dans un collectif de travail, c'est la cabane sur le chien ! Impossible d'assurer la production ? Les délégués du personnel qui certainement réclament des embauches ou des effectifs supplémentaires vont pouvoir étayer leurs revendications !

Oui, mais il faut aussi compter avec le G.V.T. - Glissement Vieillesse Technicité -. Echelons d'ancienneté, positions de rémunération, niveau parfois. Des augmentations de salaire plus ou moins automatiques et régulières, sans changement d'emploi. Je laisse de côté les qualifications, celles-ci correspondant à la rémunération d'un nouvel emploi plus élevé dans la grille de salaire. 0,5 % ce n'est que la partie "augmentation générale". Si elle est minime par rapport au reste, c'est qu'il y a tout le reste et qu'elle s'ajoute au reste !

Non, la signature de CFDT + UNSA fait le compte (plus de 30 %, exactement 14,70 + 22,98 = 37,68). Par contre CGT + SUD (plus de 50 % à eux deux, soit 35,64 + 16,99 = 52,63) seraient en capacité de dénoncer l'accord. On peut prédire qu'UNSA et CFDT vont signer. Et que CGT et SUD ne dénonceront pas. Ce n'est qu'une prédiction. On verra...

Non. Poser une question, c'est prendre le risque de la réponse. Voilà, j'ai répondu.

Sur le travail isolé, moi je vous dis qu'il y a une réglementation et des recommandations à respecter, des interdits parfois. Pas facile à faire appliquer, hein ? Oui, je sais. Mais est-ce une raison ? Rail Cassé et JLChauvin, je vous trouve beaucoup plus revendicatifs sur plein d'autres sujets... J'ai été Secrétaire de CHSCT. Je me suis (un peu) attelé à la question. Vous ne pouvez pas imaginer comment ça faisait chier le Directeur d'Etablissement et la Présidente du CHSCT. Cette dernière allant même, un peu comme vous deux, jusqu'à supposer que je m'étais raconté une histoire et que je me l'étais répétée trois fois afin de me persuader qu'elle était vraie. Jusqu'au jour où l'Etablissement a fait l'objet d'un audit sécurité. Et que l'auditeur a noté avec satisfaction que la question du travail isolé était abordée, comme il se doit, dans le plan de prévention. C'est un facteur de risque. Rien n'autorise qu'on fasse comme s'il n'existait pas. Après, les solutions ne peuvent être que pragmatiques. Il ne s'agit pas d'empêcher les trains de rouler.

Merci pour vos commentaires très autorisés, je n'en doute pas ! Je vous les laisse. Pour votre gouverne personnelle, en pièce-jointe une lecture (fastidieuse, complexe, difficile... est-ce que ça va aller ?) d'un document de l'INRS sur le travail isolé. Sur n'importe quel moteur de recherche avec les mots Chsct, travail isolé, sécurité... vous trouverez plein d'autres sources et documentation. Je vous préviens, que des conneries !!! Quel rapport avec les CHSCT ? La prévention est leur domaine. Chaque année ils contribuent au plan de prévention des risques professionnels et émettent un avis. La question du travail isolé est censée y être abordée. C'est peu souvent le cas à la SNCF, je vous le concède. C'est pourquoi je me suis accessoirement permis de m'interroger sur ce que faisaient ces CHSCT face à une situation de travail isolé (ce qui nous a certes éloigné du sujet initial mais c'est ça une discussion). Pour rappel, les trois axes de prévention en cas de travail isolé (copié/collé succinct d'un autre document que celui de l'INRS) : - La prévention primaire va chercher à dresser la liste des postes ou des situations ou le travailleur est isolé et à identifier les dangers qui peuvent survenir, de façon à éliminer ces risques en supprimant ou en diminuant le nombre et la durée des interventions en état d’isolement, en formant un travailleur spécialement avant de lui confier des tâches en travail isolé ; - La prévention secondaire met en œuvre, quand le risque subsiste, les dispositions visant à détecter au plus tôt la survenue d’un incident ou accident et intervenir rapidement ; - La prévention tertiaire vise à limiter les dommages, en évitant la survenue de complications, les séquelles en organisant et formant les équipes de secours… INRS Travail isolé.pdf

Normalement, en milieu ferroviaire (pas nature dangereux), aucun agent ne doit travailler seul ou ne pas se trouver a minima a portée de voix d'un collègue. Si tel n'est pas le cas, il doit être doté de moyens d'appels d'urgence. Mais que font vos CHSCT ?

Il faut arrêter de confondre "accident du trajet" et "accident du travail". Ce sont deux régimes sociaux qui restent bien différents. Dans le cas qui est l'objet de ce sujet, la question posée concerne la reconnaissance en accident de trajet. Comme je l'ai déjà écrit précédemment, pour un agent du Cadre Permanent (pris en charge à 100 % par la Caisse de Prévoyance en maladie), cela ne changera pas grand chose ! Juste le délai de carence si l'accident de trajet n'est pas reconnu et que l'indemnisation que de droit relève alors de l'assurance maladie. Ce qui suit n'a guère d'application ni d'implications à la SNCF mais, dans l'absolu, les règles particulières de protection d'un salarié accidenté du travail n'interviennent pas pour un accident de trajet. Il n'y a notamment pas interdiction formelle de licencier pendant la suspension du contrat de travail consécutive à un accident de trajet. A la différence de la suspension pour accident du travail (ou maladie professionnelle) pendant laquelle toute rupture du contrat de travail à l'initiative de l'employeur est prohibée (et serait juridiquement nulle de plein droit). Depuis le 1er juillet 2012, il n'y a dorénavant lieu à visite de reprise après arrêt de travail qu'après une absence d'au moins 30 jours qu'il s'agisse d'un accident du travail, d'une maladie ou d'un accident non professionnel (l'accident de trajet n'est pas un accident professionnel, d'où mon préalable) ; et quelle que soit la durée de l'absence, si elle est consécutive à une maladie professionnelle ou un congé de maternité. Ces visites médicales doivent dans tous les cas avoir lieu au plus tard 8 jours après la reprise du travail. L'organisation de la visite est à l'initiative de l'employeur. Mais, selon la jurisprudence, le salarié peut aussi la solliciter (en prévenant l'employeur pour qu'elle ait valeur de visite de reprise et que ses conclusions puissent être opposables). Cette prise d'initiative du salarié vis-à-vis de la médecine du travail est notamment utile lorsqu'il sent qu'à l'issue de l'arrêt il ne va pas être apte à tenir son poste. Cela évite d'assurer pendant 8 jours un travail que les conditions physiques ne permettent plus guère ou pas encore bien que l'arrêt de travail soit arrivé à son terme et n'ait pas été renouvelé (phase aiguë terminée selon le médecin traitant).

On notera, pour une fois, la solidarité du groupe SNCF dans la prise en charge des voyageurs malheureux d'IDBUS puisqu'ils y ont été acheminés en alternative par TGV (ou THALYS). La relation client "corporate" chère à Pepy progresse.

Contrat d'alternance, c'est un terme générique. Cela ne dit pas ce que c'est. L'apprentissage c'est aussi une forme d'alternance. Il y a des étudiants qui suivent aussi leur cursus en alternance entre leur établissement d'enseignement et une entreprise d'accueil. Un contrat de professionnalisation ? C'est à dire une embauche définitive si ce n'est que la SNCF saisit l'opportunité de faire financer la formation à l'emploi par un organisme public collecteur de fonds dédiés à la formation professionnelle continue.

Effectivement, l'article précise d'ailleurs que "La SNCF devra également verser 25 000 euros de dommages et intérêts au père de la victime". Sur le principe, cette somme a été appréciée souverainement par les juges (à partir de la demande chiffrée formulée et justifiée autant que faire se peut). S'agissant de dommages et intérêts, elle est censée correspondre au préjudice collatéral subi par le père de la victime. Ce sont des chiffrages parfois assez sordides. Dans un tel cas, le raisonnement juridique repose sur la perte de chance ou la perte de revenu de l'ayant-droit, ici le père de feu notre collègue car ce dernier était donc célibataire sans enfant. Le père, sans doute âgé d'au moins 20 à 35 ans de plus, pouvant justifier que dans l'avenir, voire même immédiatement, le soutien financier, matériel et moral de ce son fils va lui manquer. Les dommages et intérêts sont plus conséquents lorsqu'il y a un conjoint, des enfants (surtout mineurs). En toute matière, le montant des dommages intérêts ne doit pas conduire à un enrichissement mais doit réparer le préjudice (sachant que c'est très difficile à évaluer, ce qui fait que les tribunaux - comme les assurances - ont plus ou moins leurs barèmes préétablis). En général la SNCF ne fait pas appel de ce genre de condamnation. Le jugement n'étant pas contraire aux réquisitions du Parquet, ce serait pratiquement vain.

Et en posant la question à l'expéditeur du mél ? Quand vous avez postulé, la SNCF savait que vous étiez domicilié à Clermont-Ferrand ? Car en général, elle préfère des candidats d'Ile de France habitant pas trop loin de leur affectation pour des raisons d'horaires et vu les difficultés (sans parler du coût) pour trouver un logement. Avez-vous pensé, ou avez-vous été aiguillé pendant le processus de recrutement vers : http://www.residencesparme.fr/ (une association loi 1901 dépendant directement de la SNCF) ? Il y a une résidence PARME (les cheminots nomment ça des "foyers de célibataires") à Mantes la Jolie et d'après la légende de la carte il y a des places disponibles : http://www.residencesparme.fr/res_idf.php C'est quoi comme forme de recrutement en alternance ? Un contrat de professionnalisation ?