PLANONYME

Le Statut, ton Statut ! Le fait que la SNCF soit devenue une (plusieurs) S.A. n'a rien changé au fait qu'il y ait toujours des agents sous Statut. C'était d'ailleurs une revendication très forte du corps social, essentielle même. Et ce Statut est un texte de nature Réglementaire (le mot n'évoquant pas ici un quelconque règlement interne d'initiative RH mais une décision Réglementaire au sens du droit public, c'est à dire l'expression de la volonté du pouvoir exécutif quand il s'affranchit du législatif ; ici pour l'organisation et la continuité du service public ferroviaire, si, si...). Et discuter le Statut, c'est devoir aller au Conseil d'Etat, rien que ça ! Si l'application d'une disposition quelconque se trouverait en-dessous du droit commun (de la CCN par exemple), il y aura toujours, sauf évolution de jurisprudence, la Cour de cassation pour considérer que si les avantages du Statut sont globalement plus favorables, peu importe que telle ou telle disposition prise isolément pose problème. Il y en a d'ailleurs plus d'une qui pose problème si on ouvre et si on compare avec un Code du travail. Dans le Statut, en dehors de la période d'essai, il n'y a pas de licenciement autre que pour faute grave (après procédure disciplinaire et avis d'un Conseil idoine). Ce licenciement s'appelle d'ailleurs dans ce cas : radiation, révocation. Peu importe, c'est fou ce que la langue française contient de synonymes pour désigner une rupture d'un contrat de travail à l'initiative d'un employeur : viré, congédié, limogé, mis à la porte... Tu ne t'inscris pas dans une telle rupture ? Donc, tu n'a pas été licencié. Parmi les motifs de rupture du contrat de travail à la SNCF (cadre permanent), dans l'énumération du Statut il y a par contre la réforme. Nous y sommes. Et c'est le Statut et son régime spécial d'assurance maladie, retraite, réforme... bien nommé (chapitre 12 du Statut) qui va en fixer la procédure, les modalités et l'allocation de fin de carrière.

Préavis discuté ici levé.

Je n'ai lu qu'en diagonale et très rapidement mais l'argumentaire m'est apparu tout de suite foireux sur le plan juridique (désolé, ça me permet d'appuyer mon propos). Non pas que la demande ne soit pas légitime, qu'elle n'ait pas une certaine cohérence relevant de la manière dont les choses ont été vécues, mais elle vient chatouiller la frontière entre le Statut et la Convention collective ou plus simplement le droit social commun. Même si la case "licenciement" est cochée sur certains documents sociaux (pour faire valoir notamment les allocations chômage que de droit) ou utilisée ici ou là par défaut ou facilité de langage pour caractériser la rupture du contrat de travail à l'initiative de l'employeur, il ne s'agit pas d'un licenciement dans sa définition de droit commun, comme les connaissent et les jugent les Conseils de Prud'hommes. Un cheminot du cadre permanent ne peut pas être licencié avec indemnité. S'il est licencié, c'est nécessairement pour faute grave et donc la question de l'indemnité qui va bien à l'occasion de la rupture du contrat de travail ne se pose pas. La réforme, consécutive à une inaptitude totale et définitive à tout emploi à la Sncf, conduit à ce qui est une variante de la mise à la retraite... du régime spécial (et non pas un licenciement, CQFD !). Ne s'agissant pas d'un licenciement, il n'est pas versé autre chose qu'une allocation de fin de carrière (peu importe donc ce qu'en dit la CCN ; une lecture attentive de la CCN et de la Loi sur la réforme ferroviaire vous montreront qu'une cohabitation entre le Statut et la CCN a été soigneusement ménagée... jusqu'à extinction naturelle du Statut puisque plus personne n'est embauché dans ce cadre). Cette allocation, son mode de calcul, les conditions de son versement relèvent du droit administratif. Hors compétence juridictionnelle du Conseil de Prud'hommes ! La Sncf ne plaidera pas autre chose.

Effectivement, il y a tout un débat sur le report des congés suite à maladie (décisions successives de la Cour Justice de la Communauté Européenne puis d'une Cour d'appel et enfin de la Cour de cassation). La lecture de la SNCF (discutée ici ou là) c'est que le report se limite à 15 mois. Mais ça ne vaut qu'à la suite d'un arrêt maladie ou d'une blessure. Attention le terme "blessure" dans la réglementation maison n'est pas synonyme d'accident du travail. C'est une blessure. L'agent n'est pas malade, mais il est blessé. Les voies RH sont parfois impénétrables. On peut comprendre que ceux qui doivent appliquer les textes s'y perdent parfois. Par contre, les jours de congés non pris pendant les périodes d'arrêt de travail suite à un accident en service sont inaliénables, on va dire comme ça. Comprendre qu'ils ne devraient pas être perdus. Sous toutes réserves qu'un élément de l'exposé m'ait échappé.

Je ne suis pas issu de cette filière-là mais je crois me souvenir qu'il fut un temps où la formation d'un AMV (Agent MouVement, puisque c'était la désignation de l'époque) se faisait progressivement, ce qui n'empêchait pas d'utiliser rapidement les ressources récemment recrutées. Ça commençait par une vue d'ensemble du système et ses boucles de sécurité mais, sitôt fait, l'AMV n'était surtout formé qu'aux caractéristiques du lieu de travail où il était initialement affecté. Inutile par exemple de former immédiatement l'AMV à la voie unique, s'il ne va pas pratiquer. Aux règles spécifiques des voies électrifiées, si elles ne le sont pas dans son coin. La formation était ensuite complétée au fur et à mesure. Les AMV étaient aussi recrutés en masse, sans trop compter, pour alimenter la filière : les CSMV, Chef de Secteur MouVement beaucoup, TTMV - Technicien Transport MouVement - également via l'examen qui allait bien (difficile mais pas impossible pour quelqu'un qui avait déjà quelques années de terrain pour peu qu'il s'intéresse à son métier et sa filière). Et les CTMV - Cadres Transport MouVement -, l'élite, venait de là-aussi. Souvent des cadres exécutant dans les installations complexes, le classement en collège cadre ne se justifiant que par la nécessité de pouvoir rémunérer les connaissances et l'expertise à leur juste valeur. Loin de moi de venir dire ici que c'était nécessairement mieux avant. Mais chacun sait que faire et défaire c'est toujours du chemin de fer et je ne serais pas surpris qu'un changement de paradigme (ou plutôt retour à ce qui marchait peut-être un peu mieux) s'impose aujourd'hui. Des anciens de la filière Transport Mouvement en témoigneraient mieux que moi. Je sais qu'il y en a sur ce forum.

De nouvelles propositions répertoriées ci-dessous. Source CGT ici bien que ces propositions aient été faites aux 3 organisations ayant déposé un préavis de grève national pour le 25.

Je suis en train de faire une recherche documentaire pour une organisation syndicale (réformiste, nul n'est parfait !). Et le forum est évidemment une mine d'or. Mais je n'arrive pas à ouvrir le tract Cgt qui a été publié sur le site le 23 juin 2006. A l'ouverture (difficile, ça rame...) je n'obtiens au final qu'une page blanche. Je ne saurais dire si c'est un problème du côté de ma configuration matérielle et/ou de ma version Word ou à la source sur le site www.cheminots.net. Merci à quelqu'un d'essayer et de me dire.

C'est là : Je place en pièce jointe le tract complet de cette organisation. J'ai lu la même chose ailleurs. Table Ronde Sncf Réseau.docx

Dans les E.I.C., la CGT est sur une stratégie revendicative établissement par établissement. Elle en a les moyens puisqu'elle a des forces partout. Et ce qu'elle arrache dans les établissements où elle est le plus à l'offensive profite ensuite de son point de vue aux autres établissements même avec des mobilisations moindres. Les autres organisations (Unsa, Sud, Cfdt) considèrent quant à elles que le local a ses limites et qu'un directeur d'établissement, lié et tenu par le national et les moyens qui lui sont donnés, ne peut pas satisfaire certaines revendications essentielles. Ces trois organisations là ont donc peu à peu fait converger des annonces de conflits locaux (régionaux plutôt vu le périmètre des E.I.C.) en grève nationale le 25 mai. La Cgt n'aime pas ! Elle ne goûte pas aux grèves dont les modalités ne sont pas à son initiative. Au passage, force est de constater qu'elle est très souvent en mesure de prouver qu'il n'y a que les mouvements auxquels elle appelle qui sont susceptibles d'avoir des échos. Il y a quelques jours (2 mai), il y a bien eu une grève nationale à l'initiative de Sud et Cfdt. Qui s'en est aperçu ? Sur un réseau social, j'ai même vu le patron de la Fédération Cgt des Cheminots interroger naïvement pour savoir si quelqu'un avait les taux de grévistes. L'ambiance... Une grève nationale est le plus souvent un fusil à un seul coup. Si la cible n'est pas atteinte, c'est compliqué ensuite dans la construction du rapport de forces avec la direction. Et par ailleurs, si un sujet revendicatif est verrouillé par une négociation nationale, il est beaucoup moins aisé ensuite de mobiliser localement pour améliorer, obtenir autre chose, remettre immédiatement sur le tapis ce qui n'a pas été satisfait. Ça trace un boulevard pour les critiques des opposants à "ceux qui ont signé", ces derniers n'ayant souvent pour se défendre que "ça aurait été pire sans notre signature". Et puis, la question ne se limite jamais à une grève tel ou tel jour, mais à la suite : la mobilisation suivante, la poursuite du mouvement... Il n'est jamais exclu que ça échappe totalement aux organisations syndicales. Les propositions que Sncf Réseau a faites à l'occasion d'une Table Ronde pour tenter de désamorcer (le plus palpable étant une prime de 500 € en juin) sont soumises à la levée du préavis des organisations Unsa, Sud et Cfdt (puisque la Cgt n'a pas de préavis national sous le coude). Signez-là, sinon vous n'aurez rien ! La direction sait pratiquer. La Cgt ne va pas manquer d'observer. La conciliation obligatoire sur les préavis de grève aura lieu le 17 mai. L'ultimatum de la direction pour engranger les bénéfices issus de la Table Ronde est fixé à "avant le 19". Le présent mouvement social qui pourrait rentrer dans les annales (qui sait ?) fait appel aux stratégies les plus fines de tous les acteurs. Espérons qu'elles soient réfléchies (ce qui vaut autant pour la direction que pour les organisations syndicales). Et puis, actuellement au sein de la tutelle il n'y a pas grand monde pour tracer une ligne qu'elle soit dure ou conciliante. Prendre le portefeuille ministériel des transports en plein conflit Sncf (sans les EIC rien ne roule... comme l'opinion publique ne le sait peut-être pas) ne serait pas une sinécure. Le premier fait qui me semble saillant dans cette amorce de conflit, c'est qu'il semblerait que les déclarations individuelles d'intention aient été posées très massivement. Une arme (par détournement ?) que n'avaient peut-être pas prévus les initiateurs de la Loi encadrant le droit de grève ! Sous réserve de quelques approximations ou méconnaissance de certains éléments car je vois ça de l'extérieur. Mais j'ai pratiqué longtemps...

"Supply chain", en français de la logistique. L'ensemble des tâches annexes au cœur de métier auquel elles sont dédiées et qui font qu'au final tout fonctionne sur le terrain comme prévu (ou tout se bloque si lacunes). Il pourrait s'agir de l'offre d'emploi ci-dessous, la préparation des trains de Sncf Réseau (autrement dit des trains de travaux) : https://www.emploi.sncf.com/nos-offres-emploi/operateurtrice-manoeuvre-evolution-supply-chain-hf-reference-2022-14826/

Ce qu'il faut avoir en tête c'est que la "mise en situation" ce n'est pas un contrôle des connaissances liées au métier et aux fonctions, puisque vous ne les avez pas. Vous les apprendrez plus tard et vous les appliquerez (passivement si lié à la sécurité des circulations et des personnes, avec discernement autant que de besoin sur les aspects commerciaux, en veillant à l'image donnée). Pour "agent d'escale", il ne serait pas surprenant que la mise en situation porte surtout sur ces aspects commerciaux (car au final c'est la finalité de toutes les activités de la Sncf). Pour mémoire, vous pourrez avoir en tête la fiche métier : https://emploi.sncf.com/nos-metiers/agent-escale-ferroviaire/ Mais parfois la mise en situation (ce n'est qu'une simulation, ce n'est pas la vraie vie) n'est pas du tout liée à l'emploi pour lequel il est postulé mais à un tout autre domaine n'ayant rien à voir. Et il s'agit, le plus souvent, de régler un problème, un imprévu, un aléa, ou d'y faire face... sinon ce n'est pas drôle. Ce qui est observé ce sont les aptitudes à réfléchir, agir, décider, être proactif... Même un peu stressé c'est une qualité (synonyme de réflexion avant d'agir), mais pas trop puisque ça empêche de prendre des décisions. Il arrive que la mise en situation soit collective. C'est la réaction de chacun, sa contribution, son implication... qui sont observées. Vous avez déjà passé avec succès les test psycho. C'est donc que votre profil et votre expérience antérieure peut-être, correspondent a priori à ce qui est recherché. La "mise en situation" est une vérification de routine. Vous avez même le droit à l'erreur puisque vous ne connaissez pas les normes, référentiels, instructions que vous aurez à appliquer. Le meilleur conseil est toujours de venir comme vous êtes.

Je n'ai pas réagi plus tôt à cette modération (je ne sais d'ailleurs pas qui est concerné) mais pour ma part je n'ai rien vu qui s'apparenterait à un hors sujet commis pour amener à dessein les échanges sur un autre terrain. Le sujet initial de la publication (c'est moi qui l'ai créé) : une organisation syndicale qui relaie un contrôle policier qui lui semble hors de propos. Une autre organisation syndicale embraye sur le même sujet en reprochant au passage à la première d'utiliser "le moindre événement pour se faire mousser". Suivi d'une réaction spontanée (hum ?) en tout cas sans étiquette syndicale des "TA du Landy", la base quoi, accordant toute sa confiance à la première organisation qui chronologiquement a communiqué sur le sujet. Ce qui ne veut pas dire que d'autres, y compris sans communiquer, n'aient pas fait ce qu'elles croyaient devoir faire. Un contributeur habituel et de qualité de ce forum s'est interrogé et s'est indigné sur cette "guéguerre syndicale" au Landy. Qu'on le veuille ou non c'est dans le sujet.

Sur un autre réseau social cheminot ("Je bosse à la Sncf et j'assume"), au ton beaucoup plus vif qu'ici, je lis souvent qu'il semblerait qu'ici ou là il n'y ait plus d'acteur RH bien identifié par les agents en établissement. Tout ou presque serait allègrement renvoyé à l'agence paie famille qui n'a pourtant qu'un rôle strictement de gestion administrative (pour décharger les acteurs RH justement !). Je sais qu'il y a encore (normalement) des acteurs RH de proximité mais parfois je me demande si ces derniers savent que cette mission de contact, d'échange, de renseignement et d'orientation de premier niveau et d'aide à la résolution des difficultés s'il y en a à l'occasion, est la leur. Personnellement, je n'accablerais donc pas tom_tom06 (ni tous les autres) de venir solliciter des éléments de réponse ici. En nous lisant, peut-être qu'il nous dira pourquoi c'est la voie de ce forum qu'il a choisie pour avoir une réponse à sa question. Poser une question c'est prendre le risque de la réponse ! Les représentants du personnel assuraient aussi souvent cette mission d'information mais je crois que là-aussi c'est de plus en plus le désert, ces mandatés étant accaparés dans des instances éloignées et devant couvrir un territoire très vaste. Je constate de plus en plus souvent qu'un cheminot lambda n'est pas en mesure d'identifier ses représentants élus.

Je pense qu'il faut lire "congé de disponibilité". Soit celui pour "création d'entreprise", soit le congé dit "sabbatique". Pour le premier, les modalités sont là : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F238 Et pour le second ici : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2381 Pour une fois, les règles au sein de la Sncf sont les mêmes que dans le droit commun social. A retrouver, si nécessaire, dans le RH00143 (congés). On lira qu'il n'y a pas de délai de préavis ou de prévenance particulier puisque, en tout état de cause, la date de départ sera concertée avec l'employeur. Ce dernier pouvant, dans certaines limites et conditions, repousser celle proposée par le salarié.

On sort du fait divers, mais le communiqué ci-dessous s'y rattache et témoigne de l'ambiance intersyndicale sur le site. C'est sans en-tête syndical.

Ça vient, ça vient... Ça valait le coup d'attendre puisque maintenant il y a deux agents victimes de ces violences policières.

A propos du Carmillon qui justifierait de l'activité, moi (comme d'autres) j'en ai un ! Et je ne saurais être en activité (retraité). Comme quoi, ça ne devrait peut-être pas être suffisant sauf si la direction en décide autrement de concert avec les forces de l'ordre. Comme souvent quand on prend la peine de faire l'arbre des causes d'un problème, on découvre donc des choses qui mériteraient d'être davantage codifiées. Dans un aéroport, avec ses zones sécurisées et ses accès réglementés (les personnels du site n'ayant eux-mêmes pas tous accès indifféremment aux mêmes emprises), les habilitations sont davantage formalisées et vérifiables. C'est peut-être (?) dans cette voie qu'il faudrait travailler. En attendant, j'imagine la soufflante pour ces 3 policiers zélés qui sont peut-être allés au-delà de ce que leur propre hiérarchie leur demande. Un manque de discernement ? J'ignore si ce droit de retrait (danger grave et imminent ? hum...) a causé des perturbations sur le trafic. Si c'est le cas, c'est bien dommage.

---------- Ce passage m'interroge : ---------- Article 803 du Code de procédure pénale. "Nul ne peut être soumis au port des menottes ou des entraves que s'il est considéré soit comme dangereux pour autrui ou pour lui-même, soit comme susceptible de tenter de prendre la fuite." On n'a donc peut-être pas toute l'histoire. Et si la situation était bien telle que relatée par Sud Paris Nord, cette illégalité n'en est que plus choquante.

Vu sur un réseau social de cheminots :

Comment ça va se passer ? La question est vraiment... bizarre. Ou alors c'est moi qui ne comprend pas le sujet. Sur la classe 6, dès que vous avez 3 ans d'ancienneté (dans l'entreprise ! pas seulement sur cette qualification), vous avez une majoration de votre traitement de 1,8 % par rapport à quelqu'un qui ne comptabilise pas cette ancienneté. Si les années passant, vous atteignez 6 ans d'ancienneté (dans l'entreprise !) et que vous êtes toujours sur la classe 6, cette majoration passe à 3,6 %, etc. Maintenant, dans votre hypothèse, vous passez de classe 6 à la classe 7 entre 3 et 6 ans d'ancienneté (dans l'entreprise !). Quelle est votre majoration d'ancienneté au jour de cette promotion ? Réponse dans le tableau publié plus haut : 1,8 %. Un moindre pourcentage de majoration au titre de l'ancienneté mais une meilleure rémunération. Je ne doute pas qu'il y ait une certaine cohérence. On retrouve d'ailleurs cette cohérence dans la grille des salaires minimaux. A ancienneté (dans l'entreprise !) équivalente, la rémunération de la classe 7 sera toujours plus élevée que celle de la classe 6 malgré une majoration d'ancienneté double dans la classe 6 par rapport à la 7. C.Q.F.D. ? (c'est une question)

Dès que vous passez de la classe 6 à 7 (ce qui correspond à un promotion de la la qualification F à G pour les lecteurs de ce forum qui vont sans doute continuer longtemps à parler en "anciens francs"), c'est le déroulement de salaire (ancienneté), tel que défini dans la classe atteinte, qui s'applique. J'ai envie de dire que la question ne se pose pas. Par nature, principe ou construction de grille et politique RH habituelle, plus une rémunération est élevée dès le départ, moins elle est valorisée par la suite par un pourcentage au titre de l'ancienneté.

Une nouvelle version des CGV. Créée le 14 avril 2022 (cf. propriétés du document). Avant c'était pratique. Toutes les modifications ou ajouts étaient repérés par un liseré en marge. Pour se tenir à jour, il suffisait donc d'aller directement à ces endroits-là du document. Aujourd'hui (depuis quelques version déjà), les modifications (et il y en a nécessairement sinon à quoi bon éditer une nouvelle version ?) sont noyées dans le texte et seraient à retrouver dans leur détail par quelques initiés ou passionnés du sujet. Je ne sais pas si c'est le cas cette fois-ci et sans entrer dans un quelconque procès d'intentions ni crier au complot, la période est propice à des modifications en douce. En effet, depuis le 10 avril (premier tour des présidentielles) et même déjà un peu avant il n'y avait plus personne dans les ministères pour valider les modifications que la Sncf a proposées à ses tutelles. Elles ont donc toutes été approuvées par défaut (de réponse sous 15 jours). Parfois c'est le Ministre qui succède qui découvre ensuite subrepticement en même temps que les clients, usagers, consommateurs, voyageurs, contribuables. Ces modifications discrètes mais pas forcément anodines, si ce n'est dans l'instant au moins dans la durée, c'est un sport national au sein de la direction Sncf (ventes et marketing, aux premiers rangs). J'ai souvenir de la dernière modification opérée dans les mêmes conditions de calendrier, en septembre 2014, c'est à dire pendant un remaniement ministériel. Ce fut l'occasion d'acter dans les CGV qu'un train répertorié en période normale selon le calendrier et son horaire pouvait être placé à tout moment en période de pointe, avec tarification en rapport, si la demande se révélait finalement plus forte que prévue. Les organisations de consommateurs avaient râlé dès le mois d'octobre mais c'était trop tard. Bon, je ne suis plus dans le sujet "trains de nuit" mais puisque les CGV d'avril 2022 ont été évoquées c'était l'occasion. Je compte sur les lecteurs attentifs de ces CGV (il y a bien des compteurs de rivets sur ce forum) pour dénicher quelques pépites.

Si le sujet ici c'est le RH00381 il ne s'agit pas d'une rupture conventionnelle telle que régie par la législation sociale, assimilée à un licenciement avec l'indemnisation qui va bien (négociée avec un minimum légal), mais d'un "départ volontaire" au sens du vocabulaire RH de la SNCF. C'est un dispositif bien antérieur à la rupture conventionnelle. Ceci explique peut-être que le régime fiscal soit différent dans le texte. Comme disent les juristes, "ce qui s'applique à un chien blanc, ne s'applique pas forcément à un chien noir". On dira ici que le chien blanc c'est la rupture conventionnelle (assimilée légalement à un licenciement) avec son exonération fiscale et le chien noir c'est le départ volontaire (une démission). Si le montant versé pour ce départ volontaire est remonté automatiquement dans la déclaration fiscale et a déjà fait l'objet auparavant du prélèvement à la source idoine, c'est que la SNCF lors du paiement l'a déclaré comme somme imposable au même titre que des rémunérations et non pas, formellement, d'une indemnisation de la rupture du contrat de travail à son initiative. "Départ volontaire" veut bien dire que c'est le salarié volontaire qui part. Même si je sais bien qu'il y a eu des incitations, un contexte économique, un souhait de l'entreprise de réduire la voilure pour faire une économie immédiate sur la masse salariale ou faciliter ses réorganisations. Cela dit, rien n'empêche de corriger la déclaration fiscale pré-remplie en retranchant la partie estimée ici (à juste titre dans l'esprit, je n'en disconviens pas) comme non imposable. En motivant cette correction et en la portant à la connaissance de l'administration fiscale sur la déclaration, il n'y a aucun risque de griefs et de pénalités ensuite même en cas d'erreur d'appréciation sur ce qui est imposable ou pas. Le contrôleur fiscal va-t'il lui même faire le distinguo entre un "départ volontaire" tel que défini par la SNCF et une rupture conventionnelle telle que régie par le Code du travail ? Rien n'est moins sûr. ---------- Cette publication spécifique aurait peut-être eu davantage sa place dans "Réglementation du contrat de travail..."

Hormis les procédures internes contre les harceleurs éventuels, cette situation ne mènerait qu'à une reconnaissance en accident du travail avec les droits afférents. Il n'empêche que vous puissiez en rester inapte au sens incapable de reprendre un emploi au sein de l'entreprise. En tout état de cause et tel que vous le précisez, cet harcèlement n'a pas été reconnu. En première intention, il n'y a donc pas (plus) de sujet là-dessus. Ce faisant, comme vous arrivez en fin de droits à maintien de salaire dans le cadre de la maladie, la SNCF engage donc une procédure de réforme. Si cet arrêt se terminait maintenant, vous repasseriez par la case "médecine du travail" et peut-être que ce médecin vous considérerait apte à son niveau ? Vous pouvez d'ailleurs demander une visite de pré-reprise. Il y aurait donc moins d'objet à cette procédure de réforme qui peut toutefois être toujours engagée par la S.A. employeur sur la base d'une appréciation souveraine de sa part mais pas sans contrôles ni recours. En cas d'inaptitude, la tentative préalable de reclassement est une obligation. C'est un point que la commission de réforme examinera. Et elle s'y attardera d'autant plus que, le cas échéant, vous contesterez cette réforme. Le référentiel RH qui vous intéresse (ou votre avocat) c'est le RH00001 : Au titre 4 du chapitre 12 (régime spécial d'assurance...), vous trouverez des précisions sur le cadre général de la procédure de réforme : (extrait) Eléments de réponse succincts ici car, dans une procédure par nature complexe et toujours délicate sur le plan humain, il n'est guère possible de développer ni surtout de dire le droit à la place des parties intéressées, au premier chef l'employeur. Vous trouverez sur ce forum de nombreux sujets "réforme" dans lesquels vous pourrez aller picorer dans les interrogations et les expériences des uns et des autres.

8 à 10 €, c'est très peu de frais ? Panier moyen d'un billet grandes lignes Sncf : 45 €. Une dizaine d'euros représente donc le quart du prix de vente initial. Dissuasif sauf pour une certaine clientèle. Jusqu'à présent la Sncf n'a pas osé facturer de tels frais d'émission à ses points de vente physique même si ça approche le montant qu'elle estime être la juste rémunération d'une transaction en face à face avec un vendeur. Aujourd'hui, les agences de voyages pratiquent très peu de ventes en B to C (je ne sais pas si nous sommes nombreux ici à savoir ce que c'est...). Leur marché ce sont plutôt les plateaux d'affaires pour les gros consommateurs, c'est à dire les entreprises. Le B to B quoi... La rémunération de l'agence que l'entreprise cliente paie est négociée sur le service rendu davantage que le chiffre d'affaires dépensé. Dans certaines grandes entreprises ou administrations, l'agence est installée dans les murs du client (un implant). Ce montant forfaitaire négocié pour le service s'ajoute à ce que l'agence perçoit du transporteur. Transporteur, Sncf ici puisque c'est d'elle qu'on parle, qui cherche à orienter la prescription de l'agence envers son client sur tel ou tel produit stratégique et prioritaire : Tgv Inoui, idéalement 1ère classe, plutôt qu'un Ouigo par exemple. Le levier c'est d'être plus ou moins généreux sur le commissionnement ou autres primes. De la formation gratis parfois. Il n'est pas rare que ça heurte la "politique voyage" d'une entreprise ou administration qui cherche à faire des économies sur les déplacements. Une grande partie de la rémunération de l'agence / plateau d'affaires repose sur la trésorerie. Les ventes sont encaissées à court délai du client tandis que le transporteur n'est réglé, la commission en moins, que plusieurs mois après. Ces masses financières ne dorment pas. Ce n'est pas pour rien que les grands noms des agences de voyage sont adossés à des établissements financiers.