PLANONYME

Oui, mais si on analyse on voit que ce sont essentiellement des mesures à coup de primes : du versement d'une somme assez rondelette, en tout cas inhabituelle, pour solder les comptes et ramener de la paix sociale, à la rémunération des évolutions en... études de lignes ! J'imagine plus d'un contrôleur de gestion et gardien des textes RH tousser... On sent bien là (moi en tout cas) la patte de la Fgaac. Aujourd'hui Fgaac-Cfdt, avec des revendications dont je ne suis pas sûr qu'elles auraient reçu l'aval en son temps de la Cfdt généraliste. Est-ce que les avancées obtenues en monnaie sonnante et trébuchante correspondent aux revendications ? Rien n'est moins sûr. Mais la paix sociale, ça s'achète et ça a un prix. Les tracts de mobilisation que j'ai lus parlaient de "mécontentement". J'avais d'ailleurs fait remarquer à mon organisation préférée, signataire avec d'autres, qu'en formation syndicale on apprend (ou on apprenait si c'est un passé révolu) que "le mécontentement n'est pas une revendication". Et deux autres organisations (Cgt et Sud) suivent bien entendu, sauf à devenir inaudibles dans cette partie du corps social spécifique, sinon quelque peu atypique, des conducteurs TGV. Je suis étonné d'ailleurs que sur d'autres axes TGV, les mêmes exigences immédiates n'aient pas émergé sans délais. Sans doute que la fibre et le réflexe autonome y sont moins implantés. Je ne vois pas d'autres explications. Quant à l'ouverture de la discussion avec Sncf Voyages sur les rémunérations, c'est à dire techniquement ce que Sncf Voyages veut bien allouer comme masse salariale à l'établissement pour qu'il assure la production qui lui est commandée, c'est somme toute une hérésie. C'est une entorse (une de plus) à l'unicité voulue et revendiquée de la Sncf une et indivisible sur le plan RH et donc notamment de la rémunération. Visiblement, ça ne gêne pas. Moi si mais voyant ça de l'extérieur (et n'ayant pas été ADC), ça ne compte pas. Aucune jalousie dans mon propos. Je me veux ici factuel en soulignant des trucs qui clochent et qui sont de nature à poser rapidement d'autres problèmes. Il ne manquerait plus qu'un établissement traction "moins cher" vienne rogner la charge de travail de l'axe Atlantique.

Cet article d'un média spécialisé dans les transports, m'avait mis le doute mais j'avais lu trop vite et en diagonale : https://www.deplacementspros.com/transport/grandes-lignes-sncf-les-automates-nimpriment-plus-de-billets-cartonnes A bien lire cette fois, le billet IATA n'est qu'une option pour, comme il est dit, les voyageurs qui y tiennent vraiment. Je pense qu'aux guichets on saura leur expliquer qu'ils n'en ont vraiment pas besoin. Ça c'est un sujet distinct. Effectivement, le titre de transport - quelque soit sa forme - a déjà toutes les caractéristiques d'une facture : nature de la prestation, date, prix, moyen de paiement. Pour les puristes, il manque la TVA (5,5 %) mais comme elle n'est pas récupérable dans une comptabilité, tout un chacun fera sans. A noter, le même titre de transport vendu par une agence de voyages traditionnelle fera quand même pourtant l'objet d'une... facture.

Le pré-requis 4 est une condition nécessaire mais pas suffisante. Et il n'est pas dit que tous les agents de maîtrise de la qualification E (qu'ils soient du 1er ou du 2ème niveau) accèdent par la promotion interne au collège cadre (F). Côté rémunération, F-1 se chevauche avec E-2. C'est voulu comme ça d'ailleurs afin qu'il n'y ait pas trop de frustration salariale (au moins celle-là) d'un agent de maîtrise qui aurait souhaité accéder à un emploi de cadre mais n'est pas retenu. Sur le fond, c'est une question d'évaluation, de notation, de potentiel, de "vivier"... Le "choix" comme il se dit dans l'entreprise. Ce n'est pas forcément une science exacte.

Je reformule la phrase en vocabulaire pro : "fin des billets au format IATA..." Une question à ce sujet que je lance à la cantonade : est-ce que cette facturette vaut titre de transport (e-billet) à présenter lors du contrôle ? Elle comporte bien un QR CODE et donc je pense que c'est bon et suffisant pour le contrôle. Mais comme j'ai lu sur un site d'informations qu'il fallait soit télécharger le billet sur l'appli oui.sncf de son téléphone, soit passer au guichet pour émettre un titre IATA, je m'interroge...

Ça c'est ce qui se dit et se répète en formation. Ça rassure tout le monde. Mais le 22 septembre 2010, la Cour d'Appel de Paris en a décidé tout autrement : https://www.doctrine.fr/d/CA/Paris/2010/BB424827B5011C3D9DD32

On sort du sujet ferroviaire, mais ça m'a paru intéressant par similitude d'évoquer un cas qui est dans l'actualité du jour. Des bus Blablacar censés être en correspondances aussi. Cette fois-ci de bout en bout c'est la même compagnie, n'empêche : https://www.20minutes.fr/societe/3164247-20211104-lyon-privees-correspondance-bus-blablacar-cinq-femmes-contraintes-passer-nuit-dehors-sous-gare-perrache?fbclid=IwAR0tIDu0RSkwQTTwhE9Y1U9oTMDHEjrIcZJOKKwSzYVm7n_ze0Y9JTkgjyM ---------- EDIT : je pense qu'il s'agit d'une faute de frappe dans l'article et qu'il faut lire 188 € le prix de la chambre (versus les 80 € proposés par la compagnie de bus ; la Sncf fait ça aussi de limiter sa prise en charge sans parfois trop chercher à savoir si le montant est suffisant).

Il arrive que le transporteur Sncf rembourse la totalité du prix du billet pour un très gros retard. Cf. le Président de la Sncf (ou l'un de ses plus hauts collaborateurs) en direct sur vos chaines d'infos préférées. Mais les arguments du rendez-vous à l'arrivée, du contrat du siècle à signer, de l'emploi à prendre sinon retour case chômage, du navire de croisière à bord duquel embarquer et qui n'attendra pas, idem pour l'avion... ne sont pas recevables juridiquement *. Le transporteur, comme tout débiteur, n'est en effet tenu que des dommages prévisibles (article 1150 du Code civil). Or en lui vendant un titre de transport pour une destination quelconque bien mentionnée (et pas au-delà !), le transporteur ignore quelles sont les contraintes et obligations du voyageur à son point d'arrivée. Si un retard fait partie des aléas de tout mode de déplacement (même à pied !), le montant du dommage n'est quant à lui pas prévisible. Et s'il l'était, le transporteur préfèrerait parfois ne pas contracter. Nul ne va accepter de faire au mieux 4 € à 6 € de marge moyenne sur un billet grandes lignes en risquant des mille et des cent de dommage intérêt au moindre problème, notamment de retard à l'arrivée. ---------- * Cependant il y a eu parfois des décisions juridiques contraires, dites de cas d'espèce. Il en a par exemple pu être ainsi quand la Sncf avait vendu un billet pour une gare dans un aéroport. Le juge a opposé à la Sncf qu'elle pouvait difficilement ignorer que le voyageur allait prendre l'avion. Pas faux mais on ignore toujours à quelle heure, à quel prix d'achat et surtout on ne maitrise pas le fait que le voyageur ait peut-être acheté imprudemment pour son voyage aérien un billet non échangeable et non remboursable, d'où perte sèche en cas de retard du train. On ne parle pas ici des formules TGV Air qui sont des préacheminements aériens. --------- Le couvercle rond sur la boite carrée...

Comme on aimait bien dire autour de moi (mes chefs) quand j'étais encore en activité (sur ces questions-là justement) : "il n'y a pas de sujet !". Entre nous, manière habile parfois de "balayer la poussière sous les tapis". Car il y a bien un sujet. Si le voyageur a un titre de transport origine A pour destination C avec correspondance à B, eh bien tant qu'il n'est pas arrivé à C le contrat de transport n'est pas honoré. C'est au transporteur qui, à la descente de la circulation qu'il exploite, récupère le voyageur qu'on dira alors "en rupture d'acheminement" * de prendre en charge le gite et le couvert autant que nécessaire, s'il n'y a pas de meilleure solution. Concrètement, comme le transporteur n'aura pas forcément un représentant sur place, c'est l'Escale (Gares & Connexions ? c'est une question) qui va s'y coller. Une alternative fréquente à l'hôtel, c'est le taxi ou l'autocar commandé spécialement. Alors oui, si à la vente des billets, les titres ne sont plus émis que de A à B avec l'idée que le voyageur achètera ailleurs ou arrivé sur place, auprès d'un autre distributeur ou d'un autre exploitant, son titre de transport complémentaire pour C ça pose une colle. "Le couvercle rond sur la boite carrée" de mon collègue. Car arrivé à B (même en retard ou très en retard), le premier contrat de transport distinct est rempli. Sur le plan contractuel, ce premier transporteur ignore les obligations et contraintes du voyageur à son arrivée à B et notamment qu'il devra éventuellement se rendre par d'autres moyens à une autre destination. C'est justement quelque chose qui pourrait arriver et dont se méfient les autorités européennes qui entendent préserver les "droits des voyageurs", dans un univers qui se fragmente et où les entreprises deviennent autant concurrentes (la faute à qui ?) que complémentaires (vœu pieu ?). L'ensemble étant censé viser à développer le transport ferroviaire et non pas dissuader les voyageurs de partir à l'aventure. ----------- * J'ai un souvenir en trafic international car il n'y avait que là que la question se posait auparavant. Voyageur en provenance de Londres par Eurostar. Retard important. Devait poursuivre vers sa destination finale par TGV au départ de Paris Gare de Lyon (titres de transport successifs vendus simultanément par Eurostar). Trop tard, dernier TGV parti. Le chef d'Escale de Paris Gare de Lyon place d'autorité le voyageur en rupture d'acheminement sur une circulation Artesia (à l'époque) à destination de l'Italie. En le faisant descendre à telle gare intermédiaire, il y avait moyen avec une réorganisation de l'itinéraire de faire arriver le voyageur à sa destination finale dans des conditions satisfaisantes pour lui (davantage que de le mettre à l'hôtel, ce que sinon il aurait fallu faire ; qui paye ? j'avoue que je ne me suis jamais trop intéressé aux aspects comptables mais lorsque j'ai posé la question à mes homologues d'Eurostar ils m'ont dit que eux-aussi en payaient pour nous - lire la Sncf - avec en arrière-plan l'idée que tout ça finit par s'équilibrer). Le dossier du replacement d'autorité par la SNCF du voyageur Eurostar sur Artesia était toutefois arrivé sur mon bureau car l'agent du service commercial (on va dire le contrôleur) de la circulation Artesia ne l'entendait pas de cette oreille et avait d'ailleurs perçu à bord le prix d'un titre de transport pour le compte des Italiens (enfin franco-italiens car tel était le statut d'Artesia). Réclamation, incident diplomatique entre transporteurs, rappel aux règles de l'Union Européenne et celles de la Convention Internationale Voyageurs aussi - mention C.I.V. qui allait bien sur l'ensemble des titres de transport de bout en bout -). Cet exemple pour servir de support à la transposition possible pour faire avec le couvercle rond sur la boite carrée. --------- Mon propos était de souligner que, que ce soit à Marseille ou à Guingamp (un ancien Président de la SNCF habite à deux pas de la gare, mais on s'en fout ici), sauf à vouloir voir des images de voyageurs en déshérence complète qui ne plairont pas du tout aux autorités institutionnelles (ni à l'opinion publique !), il faudra bien mette en place des solutions opérationnelles passe-partout. A mon avis, il y a plus de risque de voir des images désastreuses pour le transport ferroviaire dans sa globalité à Marseille qu'à Guingamp. Quelqu'un appelle Guingamp pour leur demander comment ils font déjà avec les voyageurs qui passent dans cette gare à destination ou en provenance de Carhaix et Paimpol ?

La commission européenne considère que des titres de transport vendus simultanément pour des parcours successifs en continuité valent engagement des entreprises ferroviaires concernées d'honorer le voyage de bout en bout, solidairement. Elle voit ça sous l'angle des droits des voyageurs qu'elle ne veut pas désespérer ou voir désespérés par les opérateurs ferroviaires en concurrence certes mais aussi complémentaires à ses yeux (et ceux du voyageur lambda). C'est d'ailleurs la transposition de la règle déjà appliquée dans la convention entre opérateurs pour le trafic international. En passant d'un pays à l'autre, le voyageur change aussi à l'occasion de train et d'entreprise ferroviaire sans se poser (ou devoir se poser) mille questions sur le fait de savoir s'il arrivera au bout de son périple. Qui peut ou veut imaginer que ce qui serait possible pour un voyage de la France à la Tchéquie ou la Biélorussie (pays cités pour la seule démonstration) ne serait pas possible pour aller de Paris au territoire (pas autonome !) de la Côte d'Azur ? Trainline c'est un vendeur de billets qui a, au moins pour ses ventes en France, le statut d'agent de voyage agréé. Dans la législation (sans même attendre l'Europe) une agence de voyage est réputée responsable des conséquences envers ses clients d'une mauvaise exécution des prestations qu'elle a vendues. A charge pour elle de se retourner ensuite contre le ou les transporteurs. C'est d'ailleurs pour ça que les réclamations et autres demandes de remboursement des voyageurs ayant acheté leur titre de transport en agence de voyage ne passent normalement pas par les canaux de distribution de la Sncf (gare, boutique, en ligne, centre ligne directe) mais sont confiées pour l'après-vente à ces mêmes agences de voyage qui font ensuite l'interface avec le transporteur mis en cause. Pour des raisons pratiques, il est parfois dérogé à ces principes. Oui.sncf a un double statut. Distributeur en ligne de la Sncf (qui n'est plus exclusif, la preuve Trainline précité). Son après-vente est du domaine de la Sncf. Cette partie-là ne relève pas de la législation d'une agence de voyages. Par contre, sous la bannière oui.sncf il y a aussi une agence de voyages, quand sont adjointes aux prestations de la Sncf celles d'autres opérateurs ou fournisseurs de services liés au voyage. Tout ça a et aura certainement du mal à se coordonner. Je travaillais entre autres sur ces sujets là il y a déjà une dizaine d'années. Un collègue parlait de "couvercle rond sur une boite carrée". Ça avait du mal à s'ajuster...

Si, au moins un : moi (à mon avis, statistiquement et sur le volume je ne peux pas être tout seul !). Il s'agissait donc de renvoyer les fichets des dispenses de paiement de la réservation (DPR) pour les intégrer au compteur dématérialisé du Carmillon à venir. En consultant mes droits à DPR, j'avais constaté que rien n'avait été reporté. J'ai donc réclamé auprès du service qui avait ça en charge. Il était d'ailleurs déjà fermé puisque la campagne de transfert des droits était censée être terminée mais j'ai réussi quand même à trouver un contact. J'avais conservé (prémonitoire ?) une copie de ces dispenses. Avec cette preuve, mon compte de DPR a pu être crédité. Peu de temps avant, c'est la photo pour le Carmillon que j'avais dû envoyer deux fois, la première n'ayant a priori pas été réceptionnée. Chat noir ?

Je discerne deux cas de figure (en l'état actuel de la réglementation qui ne manquera pas d'évoluer si elle ne rentre pas dans les cases de ce que veulent les autorités publiques et politiques). Premier cas : le titre de transport vendu par la Sncf (ou une agence agréée) est limité à une origine Paris et une destination Marseille. Pour les voyageurs du TGV, dès qu'ils sont arrivés à Marseille (même en retard), leur contrat de transport est rempli. L'entreprise Sncf ignore les occupations et les contraintes des voyageurs arrivés à la destination portée sur le billet qu'elle leur a vendu, Marseille dans le présent exemple pour la démonstration. Et notamment s'ils doivent encore se rendre à une autre destination, avec potentiellement leur second transporteur qui ne les a pas attendus. Dans un cas comme ça, personne ne doit rien à personne. La SNCF (TGV) a honoré son contrat. Transdev aura respecté ses horaires, ignorant aussi formellement devoir acheminer tel ou tel voyageur à sa descente du TGV en provenance de Paris. Il n'est pas certain que ça plaise aux autorités. Journal télévisé du milieu de nuit, une centaine de voyageurs couchés sur le sol en gare de Marseille sans solution (une boisson fournie par Gares & Connexions peut-être ?), ça ferait certainement désordre. Ce sont des images qu'on voit dans l'aérien sur des destinations exotiques avec des compagnies qui ne le sont pas moins. A Paris, à Marseille, dans une grande gare du réseau français... je ne crois pas que tout le monde soit prêt à voir ou supporter ça. Deuxième cas : le titre de transport vendu comporte un segment TGV et un autre Transdev (à mon avis, c'est ce que à quoi vont pousser les autorités et si la Sncf ne veut pas être suspectée d'abuser de sa position dominante avec son réseau de distribution elle devra bien s'y plier, moyennant au mieux juste rétribution pour le service rendu à l'émission du titre de transport dont une partie pour un tiers). On peut tourner le problème comme on veut, c'est alors un seul et même contrat de transport au sens du règlement européen 1371/2007. Les différentes entreprises ferroviaires qui concourent à ce contrat de transport point A / point B sont réputées solidaires entre-elles et se doivent assistance mutuelle (de même qu'à leurs voyageurs sur un segment ou un autre) en fonction des moyens disponibles ou raisonnablement mobilisables. S'il n'y a plus rien pour acheminer sur la partie terminale, il faudra bien assurer le gite et le couvert à Marseille. A la charge de qui ? Du transporteur principal à mon avis (le fautif) puisqu'il est a priori hors de question de demander à Transdev de ne pas remplir ses obligations de ponctualité horaire. Il ne serait toutefois pas interdit à Transdev d'attendre quelques minutes si ce n'est qu'un petit aléa. Si c'est à charge de revanche dans l'autre sens, Transdev fera certainement. Sinon, attention aux remontrances du Ministre du moment en charge des transports... pas content du tout ! Si on veut favoriser et développer le transport ferroviaire de voyageurs, il faut que ce soit sûr pour les voyageurs et qu'ils n'aient pas le sentiment de partir à l'aventure à chaque fois (pas seulement sur le plan de la sécurité mais aussi celui du service) et ceci de bout en bout. La réglementation européenne sous-entend aussi, pour éviter des chamailleries inutiles, que plusieurs titres de transport vendus simultanément pour des parcours successifs et en continuité constituent bien, au regard des obligations des uns et des autres, un seul et même contrat de transport. Je n'y ai jamais voyagé mais je pense que nos voisins et amis Suisses peuvent témoigner de ce chaînage des prestations, des services et des obligations.

Un premier point pour rassurer : il ne s'agit, si bien exposé, que d'un seul et premier refus, les trois précédentes propositions n'ayant pas été conduites à bonne fin du fait du bailleur et non pas du demandeur. De ce point de vue, aucun grief pour refus ne devrait être opposé. Il ne s'agit donc, tout au mieux, que d'insister sur la nature de la demande et ses impératifs. Dans le parc immobilier locatif social, les maisons individuelles sont rares. Qu'il ait pu y en avoir trois qui se sont libérées en sept mois est quelque chose qui semble à première vue assez exceptionnel. Il n'est pas dit que le délai avant une nouvelle proposition ne soit pas malheureusement long (toujours trop long pour celui qui attend). En espérant un meilleur classement cette fois et qu'aucune situation absolument prioritaire, genre famille à la rue, ne passe devant en commission d'attribution. Il y a les prioritaires et les autres. Et si tout le monde est prioritaire, c'est comme si personne ne l'est en fait. Et même parmi les prioritaires, il y a nécessairement une graduation de l'urgence. Ci-dessous pour aider, un modèle de lettre. Je n'ai fait que reprendre et remettre dans une ordre différent, avec une finalité différente, les éléments communiqués. Dans ce type de démarche, il convient de veiller à ne jamais froisser le service destinataire. D'où des remerciements pour leurs quatre propositions. ----------modèle---------- Comme vous le savez, nous venons ma compagne et moi de refuser un logement HLM situé ……………. Nous souhaitons vous apporter des précisions sur les raisons objectives du refus de cette 4ème proposition en un court délai, ce dont vous nous remercions. Notre situation médicale à chacun de nous nécessite en effet impérativement une maison individuelle comme attesté par les certificats produits. Les trois premières propositions étaient à cet égard tout à fait conformes à cet impératif. Nous les avons d’ailleurs promptement acceptées toutes les trois successivement. Malheureusement, soit notre dossier n’a pas été transmis à la commission d’attribution, soit nous étions en deuxième position derrière un autre demandeur qui a accepté le bail. Vous comprendrez que cette situation est très difficile à vivre. Aujourd’hui, nous sommes hébergés dans la proche famille, ce qui conduit à l'accueil sous le même toit de trois personnes supplémentaires (les présents demandeurs et un enfant - garçon - ayant droit à charge), augmentée encore un weekend sur deux d’un autre enfant, fille cette fois. Une cohabitation qui conduit à un manque d’intimité certain, opposé au souhait de tout un chacun de disposer d'un espace suffisant et adapté pour un équilibre familial harmonieux. Vous agréerez sans aucun doute que la dernière proposition est très éloignée des caractéristiques limitatives de la demande qui sont, nous vous le rappelons, impératives et qui pourront vous êtres justifiées par tous moyens si vous souhaitez les contrôler ou vous en assurer. Il est bien entendu indispensable que vous ne considériez pas le présent refus comme non justifié. Ce n’est d’ailleurs que le premier refus, puisque les trois pavillons successivement proposés à la location auraient été acceptés sans réserve si nous avions pu être les premiers dans la liste des demandeurs en attente. A toutes fins utiles, nous avons alerté l’assistante sociale de ……. afin qu’elle fasse valoir auprès de vous la difficulté de la situation, dans l’espoir qu’elle puisse se débloquer aussi rapidement que possible. Nous vous remercions vivement pour votre suivi attentif. (formule de politesse) ---------------

Je suis vraiment désolé et même confus si ma réponse a pu sembler être rédigée sur un ton agacé. Le texte, je veux bien. Mais il n'y en a pas. Il y a bien un texte pour récupérer un jour férié travaillé. Il y a bien un texte pour percevoir l'indemnité que de droit (dimanches et fêtes) pour un telle journée travaillée. Mais il n'y a pas de texte (ça va par définition être dur à prouver !) pour récupérer un férié (et pourquoi pas les dimanches ?) qui n'ont pas été travaillés du fait de ces circonstances-ci malheureuses ou toutes autres. Je ne sais pas comment est calculée la gratification / compensation des éléments variables de solde perdus. Une moyenne sans doute en référence à une certaine période antérieure ? Ou bien "au réel" du service qui n'a pas été assuré ? Que dit le texte ? C'est peut-être ce texte-là qui est recherché ? Si quelqu'un l'a, on pourra en discuter s'il n'est pas très clair (ce qui est fort possible). Il me semble que c'est un accord d'entreprise. En relisant ce passage, je ne comprends toujours pas trop la finalité de la question : "la gratification compense ces mêmes jours sensés être travaillés mais les fériés disparaissent". C'est déjà compensé financièrement alors ? Mais il faudrait quand même "récupérer" ces fériés (les jours, c'est à dire les avoir en repos ultérieurement, c'est ça récupérer...) ?

Bon, il est vain de chercher un texte pour tout. Surtout quand la réponse à une question (qui ne se pose pas ?) relève somme toute du bon sens. Il y a eu des fériés en mai. Oui. Il y a eu aussi des dimanches, des nuits, des trains qui ont roulé... Mais toi tu étais en arrêt de travail. Accident du travail ici car agression mais, peu importe, le temps ne s'est pas arrêté au mois de mai. Qu'est ce que tu veux récupérer ? Dans ce qui ressort de ton raisonnement erroné, tu pourrais demander aussi à récupérer (au moins) 10 ou 12 repos périodiques en sus des fériés pendant lesquels tu n'as pas pris ton service (et pour cause !). Tu as été payé pour le mois de mai de ce que de droit, c'est à dire de ton salaire (mensualisé au demeurant). Et comme tout un chacun tu n'es payé que pour le nombre de jours (plutôt d'heures) que tu as à faire dans l'année selon ton régime de travail. Pendant un arrêt de travail, ton salaire (hors éléments variables de solde *) est maintenu mais il n'y a par définition pas de jours (repos ou fériés ; seul les congés qui étaient éventuellement programmés ne sont pas réputés pris) à récupérer plus tard. * Il y a peut-être (sans doute) quelques mesures financières d'ajustement, s'agissant d'un arrêt de travail suite à agression.

Le témoignage d'un repenti...

Pour Yellow, la valeur du point elle est là : Cela dit, je ne vais pas jeter la pierre à Yellow. La quasi totalité des cheminot(e)s ignorent superbement la valeur de ce point et ne connaissent même pas leur coefficient hiérarchique. Tout un chacun connait (encore qu'on en croise qui ne savent pas trop), sa position, sa qualification, son grade, son échelon d'ancienneté, mais le point, le coefficient quésaco ? Moi le premier, je suis bien incapable de dire quel est (était) mon coefficient hiérarchique. Mais je sais qu'il y en a un et où le trouver. Tout le monde préfère (avec raison) la lecture directe sur une grille avec la position de rémunération sans ressentir le besoin de refaire ou de vérifier la multiplication qui a été faite pour déterminer le montant indiqué.

C'est de la modération ? Dans ce cas, il faut que le modérateur se modère. D'autant que, sauf à ne pas comprendre ce que j'écris moi-même (une faiblesse intellectuelle, comme quoi...), je maintiens ne pas avoir prétendu que la réduction des heures d'ouverture des guichets c'était de la faute des vendeurs. Le message initial que je commentais, c'était pas de guichet un dimanche avant 9 heures à St Lazare ou quelque chose comme ça. J'ai donc souligné que ça arrangeait bien les vendeurs et vendeuses qui ne veulent plus prendre leur service à des horaires extrêmes. Et s'il venait à la direction de changer de braquet, eh bien on les entendrait sur le plan social ! C'est comme ça... même s'ils sont censés avoir signé le principe d'horaires contraignants lors de leur recrutement. Je vais me modérer, c'est à dire arrêter de commenter sous cet angle là.

Eh bien moi ce que je dis c'est que tu as la comprenette difficile ! Je suis sur un constat : les vendeurs et vendeuses ne veulent plus faire ces horaires. Ça tombe bien pour eux et pour elles car la direction elle-même a estimé qu'il était temps de réduire la voilure (la vente à distance, l'automatisation, tout ça...). On passe comment de 6000 postes à la vente à 3000 en quelques années ? En supprimant des emplois certes, mais aussi en ajustant les horaires de ceux qui restent et donc en réduisant les plages d'ouverture de ces points de vente en face à face. Le positionnement social des vendeurs est la conséquence de la politique de la direction (dont elle est bien responsable). Ça te va dit comme ça ?

Oui, mais ici s'agissant des grandes gares têtes de lignes (puisque un tel exemple de non ouverture matinale des guichets avait été soulevé), la demande sociale et revendicative des vendeurs (et des vendeuses surtout) a rejoint les visions de la direction SNCF. J'ai passé de nombreuses années en gare Montparnasse où j'ai exercé à peu-près tous les mandats de représentation du personnel (mon organisation réformiste y était d'ailleurs majoritaire). A ce titre, je me suis senti bien placé pour rappeler que vendeurs et vendeuses ne veulent plus prendre leur service à l'aube ni le terminer quand il fait nuit. Et encore moins le dimanche (si ce n'est le samedi aussi). Dans les horaires extrêmes que ces agents du cadre permanent ne voulaient plus faire, c'est bien simple il n'y avait plus que des contractuel(le)s embauchés à la petite semaine. Et peu à peu, du fait du changement des habitudes (ou des besoins ?) des clients / consommateurs / usagers / contribuables comme j'aime à les désigner, certainement favorisées par la très vilaine et calculatrice direction, les horaires d'ouverture de la vente ont été réduits, réduits, réduits... C'est comme ça.

Un mot de plus et ça va être de ma faute à moi !!!

Il est loin le temps où la plage d'ouverture des guichets était calquée sur les horaires de train. Ce qui pouvait amener le brave "commis voyageurs" (l'ancien nom du vendeur) à devoir se lever à 4 heures du matin et ou à rentrer à pas d'heure après le dernier train (en se débrouillant comme il pouvait puisque c'était le dernier train). Les vendeurs d'aujourd'hui, les premiers, ne veulent plus travailler dans ces conditions-là. Le modèle des gares a glissé vers celui des aéroports. Tout un chacun y cherchera un guichet (comptoir, c'est plus joliment dit) pour acheter un titre de transport... Je ne dis pas que c'est bien. Je ne dis pas non plus que c'était mieux avant. Mais aujourd'hui, c'est comme ça et a priori ça va durer.

A mon avis il n'y a pas de cas (actuel). Explications. En première lecture et analyse, dès lors que le préavis a été notifié à la SNCF en tant qu'employeur, s'agissant de ce qu'on appelle en droit social un délai préfix (6 mois au cadre permanent), il est a priori irrévocable. En outre, il s'agit ici d'une disposition statutaire. Ce délai est particulièrement long (versus 2 mois dans le droit commun) pour permettre à l'employeur de prendre ses dispositions pour organiser et assurer la continuité du service public ferroviaire. C'est la finalité de toutes les dispositions statutaires dérogatoires au droit commun alternant entre avantages et inconvénients. C'est dans le droit commun (régime général) quand, dans la pratique, le salarié demande d'abord la liquidation de sa retraite à la caisse idoine qu'il peut encore annuler la demande tant que la notification n'est pas faite (c'est à dire que le dossier est encore en cours d'instruction) ou encore dans les deux mois de cette notification (à vérifier). Mais ce n'est qu'un droit de rétractation vis à vis de la caisse qui n'engage pas l'employeur si un préavis de départ lui a déjà été notifié, sauf meilleur accord de sa part. Mais il y a peut-être confusion avec une situation qui pouvait se présenter dans le passé ? Aujourd'hui, il n'y a plus ce qu'on appelle une "clause couperet" dans le régime spécial de retraite (si ce n'est la limite d'âge de maintien en fonction qui doit être de 67 ans de mémoire). Chacun fait donc valoir ses droits à la retraite quand il remplit les conditions d'âge et en tenant compte qui d'une décote, qui d'une surcote, qui d'une pension dite à taux plein pour choisir le moment qui lui convient le mieux et en fonction le plus souvent du montant du revenu de remplacement (pension) qui va être le sien. Auparavant (avant 2008), ce n'était pas ça. 55 ans pour un sédentaire, 50 ans pour un agent de conduite, c'était l'âge de mise à la retraite d'office. Il y avait simplement une possibilité de demander et parfois d'obtenir (pas toujours, c'était discrétionnaire de la part de la SNCF c'est à dire que ça dépendait si ça l'arrangeait ou pas dans le cadre de la gestion de ses effectifs) de prolonger de 6 mois par rapport à cet âge taquet. Là, si un préavis de départ à la retraite a été notifié, ça me semble difficile d'opposer à la SNCF que la décision (du salarié) a changé. Il y a sans doute des éléments de contexte de la décision qui ne sont pas ici.

A première lecture ça : (...) les grévistes de l’Infrapôle étaient à nouveau devant les tribunaux contre la SNCF (...) Mais effectivement, un peu plus loin : la SNCF était une nouvelle fois assignée par les grévistes de l’Infrapôle via le syndicat Sud Rail Il n'y avait rien à prouver. Simplement une interrogation. Elle est maintenant levée.

Étonnant que les grévistes puissent exiger et obtenir via une décision de justice la communication de documents liés à la qualité et la sûreté des installations afin qu'ils puissent en juger et prendre les usagers et les différents pouvoirs publics à témoin. Que l'instance de représentation du personnel (CSE/CSSCT) puisse le demander, notamment dans le cadre de l'instruction d'une déclaration de danger grave et imminent, ça s'imagine mais les grévistes en tant que tels j'ai du mal à le concevoir sur un plan juridique. Je croyais vraiment que ce conflit était terminé puisque c'est l'issue de tout conflit, gagnant ou pas, et que plus personne n'en parlait. Même le site Révolution Permanente, érigé en organe officiel de cette grève, n'en a rien dit depuis plusieurs mois. Au fait, Anasse Kazib, sur toutes les photos de ce conflit (en tant que militant Sud Rail), est candidat aux élections présidentielles.

Oups, 10 fois plus que le nombre que j'imaginais... Si la baisse du nombre de qualifications A continue à ce rythme (davantage dû je pense à des départs qu'à des promotions), il faudra encore 10 ans pour qu'il n'y en ait plus.