PLANONYME

En lien avec la publication qui précède. Visiblement, un conflit qui s'enlise et qui emprunte des voies sommes toute devenues assez classiques. Souvent, la négociation sur les sanctions (y compris par une sorte d’amnistie éventuelle) se substitue aux motifs de la grève. Cela dit, en l'état, l'organisation syndicale qui semble la seule en soutien actif n'est pas trop disert sur les motifs et circonstances de ces procédures disciplinaires.

L'auteure est une connaissance du monde cheminot. Elle ne publie pas ici sur la SNCF mais, comme on dit, cheminot(e) un jour, cheminot(e) toujours. Pour mémoire, le Comex (comité exécutif) quitté pour une startup c'était celui de la SNCF.

Sur l'offre ICF La Sablière (société HLM), le délai moyen d'attente pour une première proposition de logement est de l'ordre de 3 ans, avec une cotation des demandes pour les classer par priorité et souvent concurrence entre plusieurs prioritaires. Dans la pratique, des propositions ne commencent à être faites qu'à 300 points au moins. 100 points pour une demande faite dans l'année de l'embauche. 100 points pour les nécessités de service. 10 points par période d'attente de six mois. 50 points de bonus après être passé auparavant par un logement PARME qui sera donc libéré à la faveur de la proposition de ce logement HLM. Le montant du loyer sera celui du logement social HLM, selon sa catégorie. Les conditions de ressources au regard de la situation familiale sont aussi celles de la législation de droit commun. 70 % de la population générale les remplit. https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F869 L'accélération pour un salarié de la Sncf vient du fait que l'entreprise est largement réservataire de logements, construits sur ses terrains et avec son financement (participation des employeurs à l'effort de construction, mal nommé 1% logement puisque ce n'est que 0,45% de la masse salariale). Ces logements sociaux dédiés en priorité au personnel de la SNCF représentent 40% du parc social d'ICF. En sus ou en alternative aux allocations logement de droit commun, l'entreprise a récemment conclu un accord collectif avec les partenaires sociaux (unanimes) prévoyant des aides supplémentaires pour les nouveaux embauchés : Ne pas hésiter à en parler aux acteurs RH car hélas les accords signés sont parfois assez largement méconnus. Le cheminot lambda est plus disert sur les accords non signés ou dénoncés. Bienvenue à la Sncf, comme on l'aime ! Je place en pièce jointe le texte intégral de cet accord relatif à l'offre et à l'accès au logement pour les salariés du Groupe Public Ferroviaire (en tant qu'accord collectif d'entreprise c'est un document public ; article L.2231-6 du Code du travail). Le logement des nouveaux embauchés en région parisienne est l'une des priorités de ce texte conventionnel car c'est la condition pour attirer des talents de province. Accord relatif à l'offre et à l'accès au logement pour les salariés GPF + lettres réserves.pdf

Il s'agit du RH00662 qui est un accord collectif d'entreprise. Pour les VT (Ventilation du Temps) autrement dit les journées chômées supplémentaires qui viennent réduire le temps de travail à due concurrence, puisque temps partiel, c'est là : Le principe c'est donc que ce soit l'agent qui demande les journées qui lui conviennent. Libre au service de refuser ces journées. Ce qui implique que le service en propose d'autres en concertation puisque, en tout état de cause, les journées doivent être programmées un mois à l'avance. Dans l'esprit de l'accord collectif, ce temps partiel n'est pas un outil supplémentaire pour se passer d'un agent à la petite semaine quand justement, tout le monde étant par chance présent, on n'a pas besoin de lui. Tel qu'exposé ici, il faudrait sans doute remettre un peu les points sur les i.

Un autre cas, vu un réseau social de cheminot(e)s. Pour situer, un conflit social qui dure depuis plusieurs semaines. L'équipe se met en grève pendant une heure en plein milieu de la nuit, perturbant ainsi la réalisation des travaux. Pour s'opposer à cette tactique, la direction locale a remis tous les grévistes en poste de jour. En référé, le tribunal de Bobigny a considéré qu'il s'agissait là d'une entrave au droit de grève et que le tableau de service devait être respecté (il s'agit d'une équipe qui d'ordinaire ne travaille que la nuit). Réponse du berger à la bergère après cette déconvenue juridique, des procédures disciplinaires - notamment celle-ci - envers ce qui semble être un leader (délégué syndical en exercice et donc salarié protégé).

Eh ben, longuement sélectionné(e) avec tests, entretiens, psycho... Tout ça pour échouer à l'examen d'AMV ? Ce n'est pas un jugement, c'est une interrogation. Si les écarts avec ce qui était attendu ne sont somme toute pas trop grands et qu'il apparaît qu'une reprise de la formation sur tel ou tel point précis est envisageable, avec de fortes présomptions de réussite cette fois, l'entreprise va donner du temps au temps. La période d'essai, elle était de combien ? Ça aurait été au cadre permanent, c'était un an mais comme c'est nécessairement une embauche comme contractuel(le) car postérieure au 31 décembre 2019, je ne sais pas quelles sont les pratiques en la matière ? Si la période d'essai permet encore de reprendre et compléter la formation, c'est ce que a priori l'entreprise fera en première intention. Sinon, je crains qu'elle ne veuille pas s'embarquer dans une reconversion. Il y aurait un examen aussi, même si c'est d'une autre filière (commerciale / vente et services en gare versus transport / mouvement). C'est sans doute moins difficile (en tout cas moins technique et précis) mais quand même, il y a des échecs aussi. Lesquels tiennent le plus souvent davantage à la personne qu'à ses capacités d'apprentissage.

La réforme c'est la réforme et elle n'ouvre droit qu'à la pension idoine dont les éléments sont dans le règlement du régime spécial de retraite : https://www.cprpsncf.fr/documents/20182/24214/Règlement+du+régime+spécial+de+retraite+du+personnel+de+la+SNCF/813cd6a4-6a64-4cc9-b171-269174717d57?version=1.4 Mais il y a aussi une rente (éventuellement sous forme de capital) en cas d'incapacité permanente, ce qui sera nécessairement le cas si l'agent est par la suite réformé (et donc inapte définitif à tout emploi au sein de la Sncf) : https://www.cprpsncf.fr/indemnisation-en-cas-d-incapacite-permanente-partielle L'allocation de fin de carrière est la même que la cessation de fonction relève d'un départ à la retraite ou d'une réforme : https://www.cprpsncf.fr/l-allocation-de-fin-de-carriere#:~:text=L'allocation est égale à,échéant%2C de vos prestations familiales. Sous réserves de bonne compréhension du sujet. Je suis surpris de lire qu'il est impossible d'avoir une information car tout est sur le site de la CPRPSNCF. Cela-dit ce sont des textes réglementaires à la compréhension difficile. C'est pour ça que je suis prudent, renvoyant aux pages du site.

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Je pense que, dans certains cas, il n'est pas possible de déterminer une responsabilité. Mais est-ce nécessaire ? "Les catastrophes ferroviaires qui ont lieu sont une infime proportion de celles qui auraient pu se produire" (citation, un Président de la Sncf il y a longtemps).

Il y a ce qui est imposable, tout ce qui est un revenu (traitement, primes, indemnités...). Et ce qui est réputé être des remboursements de frais et qui n'est donc pas imposable (allocations de déplacement, panier...). A mon avis les interrogations portent sur le le fait que le "net payé" ne correspond pas aux "net imposable". C'est à cause de la CSG. 6,8 % de la CSG réduit le brut imposable. C'est la partie dite déductible. Mais 2,9 % sont "non déductibles". C'est une façon d'assurer une progressivité de cette cotisation sociale qui est donc aussi, pour partie, un impôt sur le revenu (puisque, bien que payée et prélevée comme une cotisation sociale, alimente ledit revenu). Les règles ne sont pas différentes chez n'importe quel employeur, ailleurs qu'à la SNCF.

Une rente n'est pas imposable (dans l'esprit c'est l'indemnisation d'un préjudice). Mais une pension de réforme, c'est une pension de retraite et donc ce qu'on appelle un revenu de remplacement. Cette pension doit bien entendu être déclarée à l'administration fiscale. Elle fera d'ailleurs l'objet d'un prélèvement d'impôt sur revenu à la source s'il y a lieu. Quant à la CAF, il faut répondre à toutes ses questions quand elle interroge sur les revenus ou les sommes perçues à un titre ou un autre. En général, elle ne s'intéresse qu'au revenu fiscal de référence figurant sur l'avis d'imposition.

Cette règle figure dans le règlement de retraite qui est en ligne sur le site de la Cprpsncf. Ici : https://www.cprpsncf.fr/documents/20182/24214/Règlement+du+régime+spécial+de+retraite+du+personnel+de+la+SNCF/813cd6a4-6a64-4cc9-b171-269174717d57?version=1.4 Il est inenvisageable que ça ne soit pas à jour !

Dans la pratique, un agent de réserve posera un peu large la période de l'autorisation d'absence (congés) qu'il souhaite avoir. Car il n'est pas impossible que ça lui soit rogné d'un côté ou de l'autre. La commande du personnel fera ensuite sa tambouille avec les repos. Et comme souvent il y aura déjà des repos en retard, elle va en écluser le maximum à la faveur de ces congés (si elle peut les accorder). Consécutifs s'entend ici par la succession de journées de congé de plusieurs grandes périodes de travail à suivre encadrées par des repos périodiques.

Oui, admettons au final. Mais quid de l'avis de la commission de réforme ? Et de la consultation des organisations syndicales ?

Ils débutent.

Le DRH ne se serait-il pas trompé ? Est-ce que la question lui a été posée ? Et s'il maintient que la réforme n'est pas liée à l'accident du travail, comment argumente t'il administrativement (car le médical n'est pas son affaire) cette position ? Il manque certainement des éléments dans ce puzzle.

Cette contestation peut prendre d'abord la forme d'une interrogation des acteurs de la décision (en cours ? à venir ?), à commencer par le responsable RH qui semble avoir coché une case qui ne serait pas la bonne et a priori contradictoire avec les constatations du médecin du travail. Au regard de cet accident de travail, quel est le statut actuel : toujours en arrêt ? consolidé ? consolidé avec séquelles ? rechute ? Aucun reclassement tenté ? Ou en échec ?

Ouh là ! Le DRH coche une case sur un dossier administratif, selon les éléments qu'il a sous les yeux. Il peut d'ailleurs se tromper ! Car, sur le plan médical, le DRH n'a aucune compétence pour décider de quelque imputabilité que ce soit d'une réforme à un accident du travail et ses séquelles ou, au contraire, à une pathologie préexistante (ou survenue ultérieurement) mais totalement distincte de l'accident. Pour faire simple, un accident du travail et ses séquelles c'est déclaratif de la part du salarié / victime. Et c'est examiné par une commission spéciale (à ne pas confondre avec la commission de réforme). En matière de réglementation et de législation, c'est le domaine de la très grande complexité. Le délégué ou représentant du personnel (ou d'un syndicat) du coin n'a pas forcément une bonne connaissance du sujet (en général, il ne l'a pas trop). Mais dans toute organisation syndicale, au moins au niveau régional ou national s'il faut, il y aura un militant rompu à tout ça qui saura conseiller ou orienter pour remettre les choses d'équerre autant que cela serait nécessaire. Sur ce forum il y a aussi des intervenants qui, après réforme, sont devenus des experts du sujet.

A première lecture, j'ai également été surpris comme Pascal45 et étonné / intrigué par le fait que des actifs ne rectifient pas, ce qui m'a fait penser que bien des choses aient changé (ce qui pourrait être dans l'ordre normal des choses). Déjà, le mot concours. Pour quelqu'un qui est déjà dans l'entreprise, je doute qu'il puisse y avoir un concours. Un examen le cas échéant oui, mais un concours non (bien que ce soit prévu dans le Statut, je ne crois pas que ça se pratique). Dans certaines filières, il y a un examen pour passer d'une qualification à l'autre. Mais, de mémoire, pas ici de TTMV (maîtrise, qualification E) à CTMV (cadre, qualification F). Un TTMV progressera (éventuellement) vers CTMV par inscription à un tableau d'aptitude (Statut, chapitre 6 "déroulement de carrière", article 1 "généralités concernant les changements de grade", point 1.2.2 "avancement en grade"). Ce que le cheminot lambda nomme toujours une notation. Un vrai folklore d'entreprise. Cela dit, j'ai participé aussi ! A mon époque pour passer du collège maîtrise au collège cadre il y avait un pré-requis : le P.R. 4. Une sorte d'examen informel commun à toutes les filières portant davantage sur le savoir-être (du possible futur cadre) que le savoir-faire (de l'agent de maîtrise actuel). Une condition nécessaire, ce P.R.4, pour être noté / proposé au collège cadre mais pas suffisante. Dans la filière Transport Mouvement, des postes ont souvent été classés cadre pour assurer des perspectives de déroulement de carrière non pas pour avoir d'autres fonctions mais pour rémunérer l'expertise. Ces cadres-là se nomment eux-mêmes cadres exécutants. Mes souvenirs datent (une dizaine d'années) mais je n'ai pas eu connaissance que ça ait fondamentalement changé, au moins dans la filière Transport Mouvement (qui n'était d'ailleurs pas la mienne, ce qui justifiera des réserves).

Il est statistiquement très peu probable qu'il y ait des conducteurs de PACA qui veuillent aller en Bretagne ! (ils ont tort). Mais de la région parisienne vers la Bretagne, il doit y en avoir des listes longues comme le bras. Il y a une rubrique permutants sur ce site. Ça doit donner une idée de l'offre et de la demande sur les différents flux géographiques.

Il ne s'agit là que de plateformes techniques qui mettent à disposition du contenu. Des hébergeurs gérant un service à caractère purement technique, automatique et passif sans connaissance ni contrôle des informations transmises ou stockées. Ce ne sont pas des organes de presse au sens éditeur. Il n'y a potentiellement délit (voire crime) que si l'hébergeur informé du caractère illicite d'une publication ne la supprime pas.

Je crois que globalement il y aurait de nombreux agents de conduite, notamment en Ile de France, qui souhaiteraient être affectés en Bretagne ! (bon nombre sont Bretons, ça doit être pour ça...). S'il y a des postes à pourvoir en Bretagne et que pourtant ces conducteurs déjà dans le métier se languissent de ne pas obtenir satisfaction pour vivre et travailler au pays, c'est parce qu'on a besoin d'eux pour longtemps là où ils sont. C'est d'ailleurs pour ça qu'un recrutement est organisé pour les besoins de la région (Ter ou Fret ?) plutôt que d'attendre que des conducteurs arrivent d'ailleurs. Il ne me semble a priori pas très difficile par la suite d'obtenir un changement d'affectation de la Bretagne vers l'Ile de France (puisque c'est l'une des régions visées), sous réserve de compensation entre une région cédante et une région prenante dans les mouvements de personnel. Ou parfois, les besoins estimés et formés ne correspondent plus au niveau de trafic et là les cartes sont rebattues et l'entreprise est bien contente qu'il y ait un agent de conduite qui veuille bien quitter une région pour une autre. A mon avis, il vaut mieux que toute la cellule familiale s'installe dans la région où est affecté l'agent de conduite pour préserver un minimum de vie commune suffisamment paisible et harmonieuse dans la durée. La Bretagne, c'est super !

Sauf erreur de ma part, le directeur de publication est responsable pénalement des délits et autres infractions qui peuvent être commis au travers des articles publiés par le titre de presse. C'est donc lui qui est condamné s'il y a lieu, en lieu et place de l'organe de presse et même du journaliste qui aurait signé l'article (sauf engagement de responsabilité en cascade). Quand on lit ici que l'hebdomadaire V.S.D. a été condamné, il faut donc traduire que c'est au travers de son directeur de la publication.

C'est un tout autre sujet. La rupture conventionnelle est légalement assimilée à un licenciement (perte involontaire d'emploi) et ouvre les droits à l'A.R.E. Y compris pour un agent SNCF, statutaire ou pas, et même avec une convention de gestion entre Pôle Emploi et l'employeur qui est son auto-assureur (autrement dit qui ne cotise pas mais règle le moment venu ce que de droit à l'UNEDIC/ASSEDIC en contrepartie des prestations assurées et allocations versées dans les conditions de droit commun). Ici, il s'agit d'un droit nouveau. Le bénéfice de l'A.R.E. à un salarié démissionnaire, sous réserve que son projet de transition professionnelle ait été jugé suffisamment réel et sérieux et ainsi validé par une commission ad-hoc. Tout ça n'en fait pas moins un dispositif de droit commun, mais très différent de la rupture conventionnelle. Or, Pôle Emploi oppose que ce dispositif récent ne s'applique pas aux employeurs (publics) en convention de gestion. S'ils ne le financent pas, ça s'entend. Pôle Emploi à l'air de dire d'ailleurs que c'est à l'employeur de prendre en charge. Là est la question... et elle est à poser à la SNCF à mon avis.

Oui, je suis bien d'accord. Je n'avais pas perçu que dans la publication initiale il était imaginé percevoir le forfait taxi et utiliser son véhicule personnel. J'ai relu. Je comprends mieux maintenant ce passage : je ne serais pas considéré en accident de travail si j'ai un pépin avec ma voiture avec le forfait Taxi que j'avais pensé mal formulé ou exprimé.