PLANONYME

Il n'y a pas de souci. Ça fonctionne. Les uns ont ça comme affichage (cf. black5) : D'autres (dont moi) ont ça : Cette modification est récente. Ça reste mystérieux mais ça n'a aucune importance. Seulement de l'étonnement qui s'explique sans doute par des protocoles d'affichage différents selon le navigateur, sa version, ou le système utilisé.

C'est bien ce j'avais comme affichage jusqu'à ces jours derniers. Je commençais à douter...

Pour faire simple. Si le taxi te convient (avantages et inconvénients), c'est ce que tu choisiras. Et face aux pressions pour utiliser ton véhicule personnel, tu opposeras : pas de chance, je n'ai pas de véhicule ou j'en avais un et je m'en débarrasse, ou mon véhicule c'est un autre membre de ma famille qui en a absolument besoin ou encore mon véhicule il ne passe plus le contrôle technique, il a besoin d'une grosse réparation que je ne peux pas financer actuellement... Avec un peu d'imagination, il y a plein de motifs pour ne pas avoir de véhicule ! Et qui ira / pourra vérifier dans la mesure où comme il a été dit il n'y a aucune obligation inscrite nulle part ? Sur le plan intellectuel, le cas est intéressant. On cherche un texte imposant d'utiliser son véhicule (et donc d'en avoir un). Par définition, on ne trouvera pas un tel texte puisqu'il n'existe pas ! J'ai vu des cas où un véhicule de service finissait par être mis à disposition. Encore que la fonction n'exige pas d'avoir le permis de conduire ni n'en fait a priori un critère de préférence entre candidats lors du recrutement.

Non, parce qu'il y a des taux maximum fixés par l'Urssaf. Tant que ça reste dans les clous de ces montants (notions de "petit" et "grand" déplacement), pas de soucis entre la SNCF en tant qu'employeur et le service en charge du recouvrement des cotisations sociales que de droit. C'est quand ça dépasse que c'est de fait considéré comme des rémunérations, le cas échéant dissimulées. L'Urssaf se moque totalement des montants qu'un employeur verse mais à condition que les justes cotisations soient prélevées autant pour l'employeur que pour le salarié (de même que la fiscalisation sur ce revenu). Pour l'Urssaf, à la limite plus l'employeur verse mieux ça vaut car ça fait rentrer des cotisations ! Dans le passé, la SNCF a dû ajuster son barème d'allocations pour les déplacements (notamment pour les roulants) car ça dépassait largement. Et n'importe quel roulant considérera bien que ses allocations (régime spécial dans ce cas-là) sont bien une forme de sa rémunération ! Mais le sujet n'est pas là puisque sédentaire. En lisant la question, je me dis : et si l'intérimaire (au sens SNCF) n'a pas de véhicule automobile ? Après tout, ce n'est pas une obligation de service, si ? Je pense que le dispositif d'indemnisation de l'utilisation du véhicule personnel est somme toute le plus favorable pour l'agent. Attention à l'assurance : qu'elle couvre bien non seulement le trajet domicile travail mais également les heures de service puisque comme exposé les compteurs tournent dès la montée dans le véhicule pour se rendre au travail ou en revenir. Ce n'est pas toujours très clair dans les clauses de la police d'assurance. Et la question ne se pose hélas parfois que le jour où il y a un pépin.

Le cheminot lambda est un salarié de droit privé (même sous Statut et je crois savoir que les mêmes refus sont opposés aux contractuel-le-s). En revanche, en cas de règles de coordination, un employeur public peut être amené à verser l’ARE-démissionnaire. C'est peut-être là qu'il faudrait déduire que c'est, par exception et malgré la convention de gestion, à l'employeur (la S.A. SNCF ici) de verser l'A.R.E. que de droit ? Car autant il existe un dispositif démissionnaire chez les fonctionnaires https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F19693 autant il n'y a pas l'équivalent au sein de la SNCF (même s'il y a des formules de rupture négociée du contrat de travail qui s'en approchent).

Ici : et dans quelques autres publications similaires. Ça n'aurait pas été plus mal de tout regrouper. L'impression de jouer à cache-cache... Mais c'est que sur ce forum, on a une mémoire d'enfer ! Bon, puisque la question est différente... Mise à disposition d'un autre service (cadeau ?). Si ça s'insère dans les clauses de mobilité du contrat de travail, pourquoi pas ? Car contractuel (annexe C de gré à gré) comme il me semble me souvenir. Donc clause substantielle à modifier (pas si facile si vous entrez en résistance, la preuve le temps que ça dure...). Si agent du cadre permanent, c'est plus facile pour le manager : mobilité géographique et professionnelle absolue au nom des nécessités de service pour faire simple même s'il y a quand même quelques règles. Le détachement maintient l'attachement à une direction, un service et donc un manager. Et comme c'est lui qui note... On peut supposer qu'il se référera au manager du service d'accueil. Cela dit, dans la pratique, c'est souvent un truc à n'être noté et évalué nulle part : ni dans le service de détachement (puisque inconnu sur les listes officielles), ni dans le service d'attachement (puisque pas là...). N'importe comment, à le faire souffrir comme ça ce manager, n'y comptez pas trop pour une bonne appréciation. Et puis, je crois avoir lu un poste de cadre ? Il faudrait peut-être sortir de la zone de confort, non ? A la fin de cette mise à disposition, votre problème (et votre refus même si vous aviez plus ou moins promis pour 2021, on y est...) sera le même. Comment vous imposer un changement d'affectation ? A l'usure ? Mais qui sait si vous n'allez pas être très heureux (pourquoi je veux écrire "heureuse" ?) dans ce nouveau poste ? J'aurais parié que le manager serait parti (changement d'affectation) avant que vous n'ayez bougé. Mais qui sait s'il n'a pas dans ses propres objectifs RH de vous faire bouger et que ça conditionne sa propre note, sa propre progression de carrière ?

Je ne trouve aucune restriction ou règle particulière dans le document cité. Pas davantage dans le décret qui lui est antérieur : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038829574/ Ma lecture des règles serait la suivante : - le cheminot bénéficie de l'assurance chômage dans le cadre de l'article L.5424-1 du Code du travail ; - la SNCF en a confié la gestion à Pôle Emploi dans le cadre de l'article L.5424-2 ; - le nouvel article L.5422-1-1 sur la démission d'un CDI pour engager une reconversion professionnelle, sous réserve de validation dans le cadre du Conseil en Evolution Professionnelle, est bien rattaché à l'allocation d'assurance mentionnée dans l'article L.5422-1, celle dont le droit est ouvert aux salariés des employeurs publics par l'article L.5424-1 précité. Sous toutes réserve de pertinence du raisonnement. Ce ne serait pas la première fois qu'un Médiateur s'invente une règle, soufflée par l'autorité dont la décision est discutée mais sans fondement légal ou réglementaire.

Ah non, je suis sûr qu'il y a quelques jours ça ne s'affichait pas ainsi : A moins que je devienne gaga ? (possible...).

Et moi j'ai quand même vu ta notification et celle de BB15063. J'ai compris. Le repère visuel n’apparaît que s'il y a une notification. Ici : Un changement d'affichage.

Un bug, un changement d'affichage, une nouvelle version ? Toujours est-il que les notifications ont disparu du bandeau d'accueil. Comment savoir si on a été cité ? S'il y a eu une réaction à l'une de ses publications ? Google Chrome sur Windows 7 Pro (non, non ça ne vient pas des rebuts de la Sncf !).

Là, ou ces rames sont démantelées. Sur le site des anciens ateliers du Mans (je ne saurais dire quel est le nom de l'établissement Sncf aujourd'hui), idem à Chalindrey où il y a une filière aussi : Géowaste, filiale de Geodis et Trace se partagent a priori le marché du démantèlement. Sous toutes réserves d'actualisation. Mais je ne suis pas sûr qu'ils accepteraient de donner (ou même céder) un bout de métal sur lequel sera peint le logo (marque déposée, propriété industrielle !). Le bout de ferraille oui sans doute (et encore) mais le logo, non... Il y a une très forte culture de "citadelle assiégée" dans l'entreprise et le sympathique collectionneur ne va pas forcément être bien accueilli ou plutôt il n'y aura personne pour accéder à la demande qui lui ferait plaisir. Pendant ce temps, quelques initiés arrivent toujours à se procurer des traverses bourrées de créosote (cancérigène) afin de polluer pour plusieurs décennies leur bout de jardin !

L’arrêt de la Cour d’appel de Nancy (17 décembre 2020, RG 19/02344) de l'affaire Dieudonné contre Sncf a déjà été commenté par des sources syndicales et politiques. Personnellement, j’aime bien lire ce genre de chose à la source. Et ceci d’autant qu’ici il y avait des éléments de procédure qui m’échappaient et que je m’interrogeais sur la nature et portée exacte de la décision rendue au profit du cheminot précédemment sanctionné d’un licenciement. Comme tout citoyen peut le faire, j’ai donc demandé communication de l’arrêt rendu « Au nom du Peuple Français ». C’est public et le fond de l’affaire a déjà été largement relaté, dans ce forum comme ailleurs. En pièce jointe, une note de lecture de mon cru pour ceux qui souhaiteraient raisonner et analyser avec moi. Cour d'appel - JM Dieudonné c Sncf.docx

Les métiers emblématiques du ferroviaires ont ceci de particulier qu'on ne les apprend guère avec des diplômes. Au demeurant ici, il est probable que le "domaine scientifique" ne correspond pas trop à aucune filière professionnelle existante à la Sncf. Ce que recherche la Sncf en sélectionnant sur des niveaux d'études, plus que des diplômes et leur spécialité associée, ce sont des capacités à apprendre le métier, s'adapter aux évolutions probablement à venir dans la durée et, le cas échéant, progresser pour alimenter l'encadrement et perpétuer ainsi les savoirs faire dont elle a besoin et qui, quitte à le répéter, n'existent pas naturellement sur le marché du travail. C'était donc une offre de technicien travaux caténaire. Personnellement, je ne saurais dire à quoi ça correspond exactement si ce n'est reformuler ce qui est dans l'intitulé. Technicien (un peu mieux qu'un ouvrier), travaux (des réalisations à mener sur le terrain), caténaire (c'est la spécialité, le métier, le domaine du besoin de recrutement) et itinérant, c'est à dire allant ici et là au gré des chantiers. Sur-diplômé pour le poste ? Peut-être. Mais finalement, tant mieux non ? Car c'est peut-être ça qui, après avoir appris et mis en oeuvre les techniques propres aux caténaires, permettra de progresser vers un emploi supérieur ? Je ne souhaite pas du tout être médisant (en plus je n'y connais rien à ces métiers là) mais j'imagine que planter le titulaire d'un BTS scientifique sous un pylône de caténaire et lui dire, ben c'est cassé, il faut réparer, ça ne va pas le faire ! Du tout, du tout... Une période d'essai, ça veut bien dire ce que ça veut dire. C'est un essai pour l'employeur (qui lui normalement lors de la phase de recrutement et de sélection s'est assuré que le candidat qu'il avait repéré est le bon) et pour celui qui a accepté l'offre et qui n'est pas obligé de rester si ça ne lui convient pas. Au grand dam de la Sncf, qui ne trouvera pas d'autre opérateur caténaire sur le marché du travail sans en former un d'abord. Sauf à aller vivre sa vie avec le BTS scientifique... chez les scientifiques, il y a peut-être finalement une meilleure opportunité chez les caténairistes de la Sncf. Des compétences rares (quand ils ont été formés et qu'ils ont appris !).

Oui, pas de problème. En fait, je me suis mis dans la tête qu'il était dans une filière Transport (le... T). De l'équivalent d'une qualification D à E, on trouvera à peu-près le même cheminement de déroulement de carrière dans d'autres filières. Avoir su dans quel métier il était et avoir pu en déduire vers quel emploi de qualification supérieure il souhaitait progresser aurait permis de mieux orienter la réponse. J'aurais dû commencer par là. Etant sur un contrat de gré à gré, s'il a les compétences, les qualifications, la reconnaissance professionnelle, à tout moment il peut normalement demander à être requalifié sous réserve des aptitudes et habilitations requises.

Oups, oui c'est bien ça.

H = hors classe ! Ça en jette. J'adore les (anciens ?) grades. Reste à évoquer les étoiles sur la casquette : 5 au moins ?

Oui, utile rafraîchissement de mémoire : chef de secteur mouvement, CSRMV. Le grade auquel aspirent par promotion et notation interne les AMV - agent mouvement -, AMVP - agent mouvement principal - s'ils n'ont pas tenté (et réussi) TTMV, technicien transport mouvement, avant. Les appellations et désignations dans le dictionnaire des filières ont peut-être changé.

A la SNCF (avec un contrat de travail avec la Sncf), annonceur sentinelle (ou protecteur) n'est pas un métier à part et (très) spécialisé. C'est une tâche nécessaire et "essentielle à la sécurité" comme on dira dans le langage professionnel de la branche. Dans la pratique, lorsqu'une intervention a lieu sur les infrastructures, alors que la circulation ferroviaire n'est pas interrompue, c'est l'un des membre de l'équipe (pluridisciplinaire parfois) du chantier (Sncf Réseau) qui va se voir confier ça. Affecté sur un chantier à cette tâche au sein de l'équipe, sur le moment il ne fera effectivement pas autre chose même si il a un autre métier, d'autres compétences, d'autres habilitations. L'attention demandée est telle d'ailleurs qu'à mon avis il serait dangereux de laisser quelqu'un ne faire que ça en permanence. Sncf Réseau, pour protéger ses équipes, fait donc appel à quelqu'un qu'elle a recruté dans un métier plus général qui restera le sien. La question c'est donc comment rentrer à la Sncf ? A bac + 2 et 3, il y a des opportunités sur le site de recrutement de la Sncf. A la sélection, beaucoup de choses dépendent de la formation et de l'expérience initiales, des qualités et aptitudes personnelles du candidat aussi. Mais comme il y a des métiers qui ne s'apprennent pas ailleurs qu'au sein de la Sncf, il y a des parcours professionnels pour pratiquement tous les profils. Il suffit d'avoir la foi dans le ferroviaire et de ne pas se laisser rebuter par des rémunérations qui restent pingres. Ce sera d'autant plus facilement accepté par un candidat lorsque, comme ici, il est en mesure de constater qu'ailleurs ce n'est pas forcément mieux (cf. le domaine évoqué ici mais non précisé). Le point d'entrée c'est donc d'être embauché à la Sncf et non pas d'avoir la vocation de devenir annonceur sentinelle. Car quand la Sncf a besoin de mobiliser un membre de ses effectifs pour cette tâche, bien entendu elle lui procure la formation professionnelle interne idoine pour qu'il ait les habilitations requises. Sans la lui faire payer ! Tout au plus parfois un dédit-formation pour que le candidat n'aille pas trop vite ensuite "se vendre" pour des milles des cents (????) chez un autre opérateur ou un prestataire. Cela va sans dire mais encore mieux en le disant. Les offres de formation évoquées ici sont donc manifestement proposées par des officines spécialisées en vue d'obtenir l'habilitation professionnelle. Il n'est pas dit que la Sncf ait confiance en une formation donnée par un organisme autre que son système de formation interne. Ça ne sera donc pas forcément un argument d'embauche. La Sncf n'embauche d'ailleurs pas des annonceurs sentinelles puisque ce n'est pas un métier spécifique au sein des ses filières professionnelles. Par contre, d'autres opérateurs dans le domaine ferroviaire et des entreprises auxquelles sont confiées des travaux sur les voies, peuvent chercher à recruter (le cas échéant à la petit semaine seulement) une personne habilitée qu'à mon avis elles ne trouvent pas en nombre sur le marché du travail. Et si c'est urgent, peu importe qui pourvu qu'il ait l'habilitation demandée. Comme tout ce qui est rare, ça donne de la valeur au candidat et conduit davantage à accepter ses prétentions salariales. Mais ce sera pour des tâches ponctuelles, le temps d'un chantier. Le niveau de rémunération promis intègre donc très certainement des indemnisations pour un déplacement au gré des chantiers. Reste à voir s'il y a vraiment des offres d'emplois et à quelles conditions ! Une simulation de recherche sur le site de Pôle Emploi donnera une indication. Les officines spécialisées qui proposent cette formation la facturent. Dans la pratique, l'idée c'est que le candidat mobilisera les droits qu'il a acquis sur son compte personnel de formation pour le financement. Et comme c'est une manne financière... A l'issue de la formation, "après moi le déluge". Donc, pourquoi pas cette formation ? Mais ce n'est pas un métier ! C'est une habilitation. Sous réserve de quelques approximations, voyant ça de l'extérieur et n'ayant pas d'expérience personnelle de ces métiers et fonctions qui ont besoin d'annonceurs sentinelles dans les emprises du chemin de fer. J'ai raté une vocation de conseil en formation ou en recrutement !

Dans l'autre sujet (de... 2011), j'ai vu que d'aucuns s'interrogeaient sur ce que signifie AGTANC : AGenT relevant de l'ANnexe C (...) Il s'agit d'un contractuel et il n'est pas dans l'annexe A1 (emploi du dictionnaire des filières) mais dans celle des contrats dits de gré à gré : annexe C. Ce qui ne me lassera pas de m'interroger. L'annexe C est en effet censée accueillir des postulants qui ont déjà acquis une expérience professionnelle en dehors de la Sncf ou qui ont un profil de formation particulier et je me demande bien où on peut apprendre le métier d'agent transport dans le domaine ferroviaire, ailleurs que dans le giron de la Sncf. Après ce préambule, comment passer à l'équivalent de la qualification E, puisque que c'est ça la question. Je dirais par examen (...), en tout cas par la formation (lourde) qui va avec. S'agissant de gré à gré, il y a sans doute moins de formalisme que pour un déroulement de carrière du cadre permanent. Mais je n'imagine pas que le parcours d'un emploi de qualification D à E puisse être différent. A mon époque, pour passer à la qualification E on appelait ça un examen de barrage. Ça veut bien dire ce que ça veut dire. EDIT : je viens de lire la contribution d'Assouan. Effectivement, dans le vocabulaire RH pas de qualification pour un(e) contractuel(le) mais des classes (qui sont peu ou prou équivalentes aux qualifications). S'agissant d'annexe C, puisque de gré à gré, je crois même que le contrat n'évoque pas autre chose qu'un emploi. A l'équivalent de la qualification D ou E, ce sont effectivement des emplois du collège maîtrise. Je pense que la confusion avec la notion de cadre vient du fait que des cotisations sociales sont versées dans une caisse spécifique pour les cadres même pour des emplois classés maîtrise.

Ci-dessus, ce sont les références de la convention avec Pôle Emploi pour SNCF Mobilités. La S.A. SNCF (siège ou dite "de tête") a une autre convention. De même nécessairement que SNCF Réseau. La S.A.S. FRET, je ne saurais dire. J'ai ouïe dire que certaines agences paie famille s'étaient récemment emmêlé les pinceaux dans les références de la convention qui allait bien, utilisant par défaut celle de Sncf Mobilités même quand ce n'est pas de cette S.A. qu'il s'agit. Cette précision / mise en garde pour les lecteurs à la recherche d'infos sur ce fil de discussion.

La réforme implique l'inaptitude totale et définitive à tout emploi dans l'entreprise. Celle-ci ayant des obligations d'emploi et de reclassement en cas d'invalidité (il y a même un accord collectif d'entreprise) il faut vraiment que cette inaptitude totale et définitive soit avérée. L'effectif de l'entreprise est en effet (encore) de quelques 150 000 salariés(e) et il y a des centaines de postes différents avec des conditions d'emploi si besoin aménageables, pas partout mais au moins ici ou là sur le nombre. La réforme a souvent été une solution de facilité, pouvant convenir à un salarié âgé en fin de carrière et en souffrance physique mais beaucoup moins pour un jeune, au demeurant embauché sous statut de travailleur en situation de handicap. Une réforme c'est une mise à la retraite anticipée, indépendamment de l'âge. La pension de retraite ne sera que proportionnelle au temps de service accompli. Faut-il encore qu'il y ait au moins un an d'ancienneté de service pour bénéficier des dispositions du régime spécial de retraite du personnel du cadre permanent. Or je lis "à l'essai". Je traduis donc, non commissionné et donc moins d'un an de service. Vu, en tout état de cause, le peu d'ancienneté je ne m'étends pas sur le calcul. Ce sera 1/5ème du minimum de pension. Soit effectivement environ 240 € brut et donc en net les quelques 200 € évoqués. Toutefois, si invalidité réduisant d'au moins 2/3 la capacité de travail (ce qui correspond à l'invalidité de 2ème catégorie de la sécurité sociale), le revenu de remplacement sera porté à 50 % du revenu de référence. L'inaptitude totale et définitive évoquée plus haut implique selon moi (vu de l'extérieur) un tel niveau d'invalidité, sinon ça ne semblerait pas trop cohérent. Les règles relatives à la réforme sont dans le règlement du régime spécial de retraite : https://www.cprpsncf.fr/documents/20182/24214/Règlement+du+régime+spécial+de+retraite+du+personnel+de+la+SNCF/813cd6a4-6a64-4cc9-b171-269174717d57?version=1.4 Si ce règlement n'est pas applicable en raison de la trop faible ancienneté, il faut se référer aux règles du régime général de sécurité sociale : https://handicap.gouv.fr/les-aides-et-les-prestations/prestations/article/pension-d-invalidite Mais là aussi je vois qu'il faut 12 mois d'affiliation : Il faudrait donc creuser comment tout cela s'articule et ça dépasse mes modestes compétences. Je ne peux pas faire mieux ici que de mettre sur la voie, laissant les réponses soit à la CPRPSNCF, soit au service social d'entreprise, soit aux acteurs RH rompus au sujet. Au bout du bout, si réforme, cela se traduirait par une rupture du contrat de travail autrement dit dans le langage courant un licenciement (pour inaptitude, ce qui est l'un des motifs légaux sous réserve qu'une solution reclassement ait été examinée ou recherchée). L'entreprise remettra alors une attestation Pôle Emploi pour faire valoir ce que de droit en matière d'indemnisation pour privation involontaire d'emploi (à noter au passage : le bénéfice de l'allocation de retour à l'emploi est conditionné à la recherche d'un emploi et donc à la capacité d'en occuper un ce qui, telles que les choses sont présentées ici, me semblerait quelque peu incohérent avec une décision de réforme). C'est bien Pôle Emploi qui prend en charge l'inscription, le suivi et l'indemnisation des anciens salariés de la SNCF se retrouvant au chômage à la suite d'une perte involontaire de leur emploi et quelle qu'en soit la raison. En tant qu'entreprise publique, la SNCF est son propre assureur en la matière (elle ne cotise pas mais elle provisionne le risque). Elle a passé une convention avec Pôle Emploi dans le cadre de l'article L.5424-2 du Code du travail. Il est assez désespérant que le personnel d'accueil de premier niveau de Pôle Emploi ne sache pas toujours ça ! Il a déjà été fait état d'autres témoignages similaires dans ce forum. Il y a une convention. Ses références seront inscrites sur l'attestation Pôle Emploi et ce sera bien à Pôle Emploi de faire le nécessaire et non aux services RH de la SNCF. Sous toutes réserves d'erreurs, d'approximations ou d'incompréhensions. La situation étant éminemment délicate, je ne l'aborde qu'avec d'infinies précautions. En pièce jointe, l'accord collectif évoqué plus haut. Il contient toutes sortes de levier à activer auprès des acteurs cités. 1859120928_AccordTH2018-21sign.pdf

Le DRH va faire de la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences. L'entreprise a besoin d'agents de conduite, qu'elle trouve en partie dans les ressources internes (avantage : ce sont des gens connus et pas totalement ignorants des choses du chemin de fer). Si les prérequis sont là le DRH ne s'y opposera pas. S'y opposer ne fait pas partie de sa fiche de poste ! Si ça crée des tensions dans les effectifs qu'il gère, il en tiendra simplement compte pour éventuellement donner un peu de temps au temps. N'importe comment les établissements cédants et prenants s'accordent en général sur un délai de prévenance de 6 mois s'il y a trop de tensions sur les effectifs du cédant tout en tenant compte parfois aussi du besoin pressant du prenant. C'est toujours l'intérêt supérieur de l'entreprise qui prime dans ce genre de mouvement de personnel. Mais attention, postuler n'est pas suffisant pour que ça aboutisse et le DRH n'y sera pour rien ! C'est un parcours de sélection et ce n'est pas le DRH cédant qui le mène. Lui, au mieux, il accompagne.

Vu depuis sur un réseau social un texte signé Laurent Brun, secrétaire général de la Fédération des Cheminots CGT : A la SNCF, le Gouvernement, la Direction, et les syndicats réformistes, introduisent par accord d’entreprise le chômage partiel. Quelques remarques : 1) Dans une entreprise où le personnel est encore largement soumis à un statut (85% des cheminots), donc où le licenciement pour motif économique n’existe pas (car finalement l’existence du statut protège aussi les contractuels puisqu’on n’imagine pas un plan social qui toucherait certains salariés et pas d’autres), la manière de réguler les baisses de charge de travail liées aux crises économiques est très différente d’une entreprise privée. On réorganise les services, on fait baisser les effectifs en réduisant les embauches et l’entreprise est donc obligée d’absorber une partie du choc sur ses ressources. C’est de la solidarité. C’est ce qui s’est produit en 2008/2009 par exemple. Ça pourrait s’appliquer à toutes les entreprises en mettant en place ce que la CGT appelle une sécurité sociale professionnelle, et que le PCF appelle la sécurité d’emploi et de formation. Ça permettrait d’avoir une vie moins violente et de ne pas voir de grands plans sociaux en même temps que des dividendes indécents. C’est un choix de société. Nous préférons défendre cela... et les quelques entreprises vraiment en difficulté financière (essentiellement les petites, qui sont souvent prestataires des grosses) pourraient être aidées sous forme de subvention. Ce serait plus direct, moins bureaucratique que compter chaque heure de chômage partiel pour chaque salarié, et sûrement plus efficace car aujourd’hui le chômage partiel n’empêche pas les entreprises de couler. Pour en revenir à la SNCF, ça imposerait de ne pas investir 460 millions (probablement 2 fois ce que l’on va obtenir du chômage partiel) en Espagne pour aller y créer la concurrence low cost... 2) ● On nous dit que c’est une manière pour l’Etat d’apporter une aide à la SNCF... Donc les aides de l’Etat sont destinées à RÉDUIRE l’activité ferroviaire !?! La CGT revendique une subvention directe, assortie d’une exigence de DÉVELOPPEMENT du mode ferroviaire. Puisque l’on va baisser le nombre de TGV, pourquoi ne pas créer 20 lignes de trains de nuit au lieu de 2, pourquoi ne pas rouvrir les lignes transversales comme Lyon-Bordeaux alors qu’il y a une demande forte, sans parler du FRET. La subvention pallierait à la perte de clientèle TGV, les cheminots seraient utilisés sur les nouvelles dessertes creees (il n’y aurait donc pas de baisse d’activité) et les citoyens bénéficieraient d’un service public supplémentaire. 3) ● Les TGV qui vont être (ou sont déjà) supprimés sont... ceux qui sont les moins rentables et que la SNCF voulait déjà supprimer avant le COVID ! Étonnant ! Le président de la SNCF avait averti : avec le monopole, les trains rentables finançaient les trains non rentables, mais avec la concurrence soit il fallait mettre en place un mécanisme de péréquation, soit les trains no rentables seraient supprimés. Évidemment, quand on vend aux usagers que la concurrence va leur permettre d’avoir plus de choix, il est difficile d’assumer que c’est à cause de ça qu’on supprime les dessertes. Alors profiter du COVID pour le faire, c’est l’aubaine. Et quand en plus la restructuration est subventionnée par l’Etat (complice puisqu’il trouve son intérêt : sa concurrence n’est pas écornée et il n’a pas a mettre en place de mécanisme de péréquation) via le chômage partiel, c’est tout benef. Ce ne sont là que quelques arguments qui nous amène à ne pas soutenir le chômage partiel. Reste les questions individuelles : s’il y a une baisse de charge, ça va impacter fortement mes primes... sauf que le chômage partiel ne couvre pas l’intégralité des pertes (10% de baisse de la rémunération, ça n’est quand même pas rien !!!), qu’il laisse une grosse ardoise sur la protection sociale puisqu’une grosse partie des cotisations sociales ne sera pas versée (vous la sentez la justification d’une prochaine réforme du régime spécial où il faudra se fondre dans la sécu bien plus vite que prévu parce qu’il y a un déficit bien plus important... donc la prime préservée quelques mois sera largement reperdu sur la perte de pension) et que, notamment à la traction, ça va pulvériser les parcours professionnels puisqu’au lieu de procéder à des montée en roulement on réduira le chômage partiel, ce qui risque d’accelerer la séparation des activités (aujourd’hui la parcours pro traction et les passerelles qu’il impose est l’une des choses les plus redoutée par la Direction, qui l’empêche notamment de casser complètement la formation initiale en la spécialisant par activité)... Bref. Le chômage partiel est un faux amis des travailleurs ! Laurent BRUN CGT Cheminots Sud Rail, syndicat réformiste (sic) !

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'un accord sur le périmètre de la S.A. Sncf Mobilités. En tout cas, je n'ai (encore) rien lu de précis à ce sujet. Par contre, l'UNSA a fait état d'un accord sur le périmètre des C.S.E. Siège Voyages et Axe Nord concernant les salariés mis à disposition (lire Eurostar et Thalys).

Nombredor est a priori du cadre permanent, et même s'il est contractuel, je ne vois pas pourquoi il s'interroge sur l'A.R.E. que percevraient deux salariés ayant un net et/ou un brut différent. Chacun percevra ce que de droit en fonction de son... brut. Qu'il estime son éventuelle A.R.E. à partir de son brut. Autour de lui, d'autres percevront moins (brut inférieur) et d'autres percevront davantage (brut supérieur). C'est comme compter les rivets ça...