PLANONYME

https://www.cgt.fr/comm-de-presse/passer-de-la-parole-aux-actes Sauf le respect qu'on doit à une grande organisation syndicale, c'est un peu langue de bois, non ? Sur les dix dernières années, les cheminot(e)s ont déjà été appelés à la gréve (professionnelle ou interprofessionnelle) aux dates suivantes : 2019 (24 septembre) ; 2018 (18 septembre) ; 2017 (21 septembre) ; 2016 (non ! mais il y avait eu un long conflit en mai juin) ; 2015 (8 octobre) ; 2014 (24 septembre) ; 2013 (10 septembre) ; 2012 (24 octobre) ; 2011 (8 novembre) ; 2010 (23 septembre). Coïncidences ?

Un agent en déplacement (et percevant comme tel les allocations que de droit) n'est pas assigné à résidence ! Cette condition de rentrer chez soi ou pas le weekend (voire même tous les jours quand c'est matériellement possible selon les horaires) s'apprécie par rapport à la réglementation du travail. Si le repos périodique (idem journalier) est suffisant, l'agent est censé rentrer chez lui mais il fait ce qu'il veut. Et si le repos n'est pas suffisant, eh bien il est censé rester sur place pour être dans les clous de la réglementation du travail et y prendre ses repas ainsi qu'y dormir le cas échéant. Il recevra donc en dédommagement (c'est réputé être des remboursements forfaitaires de frais) les allocations que de droit. Mais il fait encore ce qu'il veut et surtout ce qu'il peut !

Vu comme ça rapidement de l'extérieur sans être spécialiste du sujet, si le planning de la formation est fait de telle façon qu'elle se termine le vendredi à 13h00 et reprend le lundi à 13h00, c'est pour que la durée de repos double (au retour à domicile ou à la résidence normale d'emploi) soit bonne au regard de la réglementation du travail. D'heure à heure ça fait 72 heures, de laquelle il faudra retirer le temps d'acheminement "par le premier train utile" pour revenir de la formation et y retourner. Il y a suffisamment de marge pour ce trajet puisque la durée d'un repos double c'est 59 heures (11 heures de repos journalier + 24 heures X 2 correspondant aux deux jours de calendrier). Ce faisant, il faut retrouver ainsi ce qui sera payé ou pas (RH00131) : Du mardi au jeudi, pas de sujet : allocation complète. Le vendredi, il y aura bien un repas (de midi) puisque à 13h30 (même si la formation se termine à 13h00), le déplacement sera de fait toujours en cours. Par contre, il n'y aura pas une période de déplacement de 24 heures le vendredi, d'où exit l'allocation dite complète. Le lundi, même topo. Pas de période complète de 24 heures dans le déplacement, ni même la période de 0 à 3 heures (puisque dans le repos périodique à sa résidence d'emploi ou domicile). Voir si la période de 11h30 à 13h30 est en totalité dans le déplacement pour déterminer le paiement ou non le paiement de l'allocation partielle pour repas. Sous toutes réserves que je ne me sois pas égaré.

https://www.loikleflochprigent.fr/mais-comment-la-sncf-se-debrouille-t-elle-pour-que-de-petits-incidents-se-transforment-si-souvent-en-deroute/?fbclid=IwAR0ZcUjtUl33FNLX8ASyDwRKqYeS2TECDmYM5iCCQarPj7LbFTUZhn35OeU

Pas de règle générale, sauf si changement de résidence d'office (article 3 du chapitre 8 du Statut) : S'il s'agit d'une nouvelle affectation dans le même établissement, dans la même zone normale d'emploi, un délai de prévenance de "quelques semaines avant" (combien ?) c'est déjà pas mal dans la pratique. La suppression d'un poste et le reclassement ou la réaffectation à suivre son souvent dans les cartons plusieurs mois avant (impératifs de la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences). S'il s'agit d'une réorganisation d'une ampleur suffisante (affectant le volume général de l'emploi, les conditions de travail, les métiers, les qualifications...) il faut compter avec le délai d'information et de consultation (le cas échéant) des instances de représentation du personnel. C.S.E. - Comité Social et Economique - aujourd'hui. Le temps que ça se décante, on peut considérer que l'agent intéressé est déjà préavisé, sauf s'il a raté quelque chose. Derrière la question il y a peut-être quelque chose d'autre que j'aurais aimé cerner. Suite à la suppression de ce poste, quelle est la suite ? Affectation à la gare d'à côté (dans le même établissement voire la même zone normale d'emploi ?). Dans un autre type de roulement ? En réserve ? Dans des fonctions somme toute assez différentes, bien que relevant sans doute du même métier, de la même filière ? En échange de la garantie de l'emploi (pourvu que ça dure), le Statut repose (encore) sur une mobilité géographique et fonctionnelle absolue en cas de réorganisation et suppression de poste. C'est souvent aussi une question de management vis à vis de l'agent dont le poste va être supprimé. Pour un agent contractuel (en attendant qu'un cadre conventionnel soit mis en place), il faudra se référer au contrat de travail : s'agit-il d'une modification substantielle ou pas du contrat de travail ? Si c'est substantiel, le délai légal de prévenance est d'un mois.

Statut (édition de janvier 2019) RH00254 (contractuels)

https://www.ge-communication.fr/realisation/sncf-reseau-relations-institutionnelles/ Un groupe dont la vocation est le lobbying.

Cf. conditions générales de vente. (...) Effectivement, s'il s'agit d'un e-billet, l'envoi à domicile n'est pas possible. Et comme dans la quasi-totalité des cas il s'agira maintenant d'un e-billet, C.Q.F.D.

Il n'y a pas beaucoup de cheminot(e)s qui savent calculer leur salaire avec le coefficient hiérarchique et la valeur du point puisqu'ils ne connaissent en général ni l'un ni l'autre ! C'est un truc d'initiés ça... Pour répondre à la question : . position 19 = coefficient 342 ; . position 20 = 358,40. La valeur du point est exprimée en base 100. Elle est de 565€21. Règle de trois : 16,40 points correspondent à 92€69 (brut). A ajuster avec le pourcentage de majoration correspondant à l'échelon d'ancienneté. Tout ça, c'est dans le Statut et le RH00389.

On a d'autres trucs comme ça... Des principes dérogatoires au droit commun pris en application plus ou moins tortueuse du Statut (pour les agents du cadre permanent) avec cette étrangeté que certaines dispositions équivoques sont également appliquées telles quelles aux personnels contractuels qui eux relèvent normalement du Code du travail. Des choses qu'il va être impossible (et qu'il serait illégal) de vouloir faire entrer dans la convention collective. Des effets collatéraux à venir qui n'ont pas été mesurés. Bien fait, j'ai envie de dire... Un des trucs les plus emblématiques dans ce genre, c'est le paiement des congés payés dont l'assiette de calcul ne correspond pas à ce que prévoit le Code du travail. Pour ça, il y a eu une action syndicale (sur le terrain juridique) dans les années 1990. Finalement perdue en Cour de cassation et Conseil d'Etat, de concert. https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000007038008 https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007894269

Je pense que l'interrogation porte cette fois sur le montant retenu, supérieur à la rémunération habituelle. Il y a toujours une explication même si les voies de la réglementation RH de la SNCF sont parfois impénétrables. Retenir des absences au tarif des heures supplémentaires, la pizzeria du coin de la rue ferait ça elle aurait des ennuis avec toutes les autorités... Mais bon, c'est la SNCF comme on l'aime. Ça fait partie des trucs qui ne vont pas pouvoir durer indéfiniment. C'est ma conviction.

Et de la rémunération éventuellement perçue pour une activité d'appoint ou accessoire aux études (55 % du Smic).

Sur un autre réseau social de cheminot(e)s, il y avait ces jours-ci une discussion sur le même sujet (c'est de saison !). D'aucuns faisaient valoir qu'en cas d'interruption des études c'était cuit (sic). Mais bien d'autres témoignaient au contraire qu'à la reprise d'un cycle d'études après une interruption, ces facilités de circulation spécifiques pour les étudiants (moins de 28 ans) avaient été redemandées et avaient été ré-obtenues sans difficulté. J'ai regardé ce que disait la réglementation. Je n'ai pour ma part pas trouvé une quelconque restriction autre que celles des études et de l'âge. Mais les petites mains des agences famille sont parfois comme le/la cheminot(e) lambda : promptes à inventer une règle qui n'existe pas, l'appliquer et la répéter à l'infini jusqu'à persuader tout le monde que c'est comme ça.

RH00131 (...) On dira donc qu'il s'agit bien ici d'heures consacrées à l'exercice du mandat municipal que la SNCF ne rémunère pas mais que la collectivité publique indemnisera le cas échéant.

N'y a t'il pas une faute de frappe là ? Car si je prends l'hypothèse d'une taille de 185 cm (ce qui est déjà très très grand), 180 kg ça donne un indice de masse corporelle de 52,6. Pour un IMC à peu-près normal (et encore trop élevé) il faudrait mesurer 2m35... Je ne sais pas si l'aptitude aux métiers de la SNCF relève d'une norme ou pas mais, par comparaison, je crois savoir que l'Armée de Terre est réticente au-dessus d'un IMC de 30. Soit autour de 82 kg pour 1m65 afin de donner une idée. Je suis d'avis de refaire les calculs avec le bon poids (et la taille puisque les deux sont interdépendants).

Dans la mesure ou la réglementation RH prévoit une détaxe (remboursement) lorsque les facilités de circulation n'ont pas été éditées dans un délai de 15 jours, il s'agit bien là d'un délai de référence.

Je ne vois la question que maintenant, sinon j'aurais répondu plus tôt... Mais puisqu'il n'y a eu aucune réponse, ce n'est pas trop tard. Les enfants étudiants sont ayant droit en matière de facilités de circulation jusqu'à l'âge de 28 ans. Ce droit est ouvert sous réserve qu'ils n'aient pas de revenus supérieurs à 55 % du SMIC. Le fait que l'étudiant ayant droit soit détaché du foyer fiscal de ses parents et procède à sa propre déclaration est sans incidence. Lors de l'instruction de la demande, l'agence famille demandera justification des revenus (éventuels) de l'étudiant : s'il est rattaché au foyer fiscal de ses parents, c'est sur cet avis d'imposition qu'ils apparaîtront ; si l'étudiant déclare lui-même à son compte ses propres revenus (le cas échéant à zéro même), c'est son avis d'imposition ou de non imposition qui fait foi. Penser à ne pas déclarer les revenus d'une activité pendant les vacances : ils ne sont pas imposables jusqu'à 3 fois le SMIC (jusqu'à 25 ans inclus). Techniquement, les parents qui perdent une demie part du fait du détachement de l'étudiant de leur foyer fiscal déclareront en compensation le versement d'une pension au bénéfice de ce dernier (soit forfaitairement sans justification, soit avec justifications de dépenses jusqu'à un certain montant). Ce revenu de source parentale qui apparaîtra sur la déclaration fiscale de l'étudiant restera insuffisant pour affecter à lui-seul le droit au maintien des facilités de circulation.

Moi ça m'aurait intéressé pour ma gouverne personnelle puisque le sujet ici c'est "appel à la grève" et qu'il y a donc nécessairement des raisons. Je n'ai trouvé que des expressions assez vagues : une restructuration, moins de trains (dans le roulement du moins, globalement ce n'est pas dit), modification du roulement ("casse"), défense du service public (ça ne mange pas de pain !). Dénonciation de restructurations continuelles sur le dos des agents (sic). Là, même de l'extérieur, on commence à discerner un terrain revendicatif mais reste à savoir qu'est ce qui est inacceptable dans les nouveaux roulements et qui touche (probablement) à la vie personnelle et professionnelle de ces 27 conducteurs pour qu'ils expriment leur mécontentement au travers d'un collectif (de défense ?). Et, je l'ai déjà fait sentir, que ce soit un collectif qui ait pris l'initiative m'interroge. Un syndicat (Sud Rail) a soutenu. Soutenu comment : en menant les formalités préalables de demande de concertation immédiate, préavis, négociation, jusqu'à lever le préavis de grève ? Mais quid des autres ? C'est à Marseille, en PACA, ça a toujours été un peu spécial sur le plan des relations sociales et des rapports de force entre acteurs...

Bon, apparemment ça s'est calmé sur le plan social... Bizarre : l'initiative d'un collectif. Dans un établissement SNCF où normalement il y a déjà des organisations syndicales (trop) ayant pignon sur rue. Mine de rien, c'est un signe d'affaiblissement syndical que ce soit un collectif (sic) qui ait cru devoir prendre l'initiative du passage à l'action. Je me demande comment d'ailleurs. Demande de concertation immédiate, préavis, négociation, appel à la grève... toutes choses qu'il n'y a qu'une organisation syndicale à pouvoir faire. Certes, tel qu'il a été relayé ici un syndicat (Sud Rail) a apporté son soutien mais un peu court côté délais légaux pour mener à bien les formalités préalables à la cessation concertée de travail annoncée et l'endosser sous sa signature. J'ai comme l'impression qu'on ne nous a pas tout dit...

Le délai ne semble pas anormal si on prend en compte que l'agence famille retraités écluse toutes les demandes accumulées (et restées au fond des sacs postaux) pendant le confinement. En outre, cette démarche avait pour finalité que ce soit un responsable qui examine la situation et non pas un interlocuteur de premier niveau. Pour peu que ledit responsable soit en congés, ça retarde. Avec cette indication de suivi par SMMAH peut-être que ça vaut le coup de téléphoner et demander à être mis en contact (occasion de savoir aussi peut-être quelles sont les fonctions, les responsabilités de SMMAH et s'il faut lui donner un peu de temps ?).

Agent d'escale, métier de la filière commerciale voyageurs. Si la fiche de poste parle de préparation des trains il s'agit ici d'une préparation au service commercial et non pas technique au sens mécanique et assimilé. Il s'agira, par exemple, du suivi de la mise à quai en temps et en heure, de la vérification de la bonne programmation de l'affichage de la rame (numéro des voitures, numéro de la circulation, desserte) ou la réalisation / correction de ces indications, du contrôle de l'affichage sur le tableau des départs (numéro de la voie), de la vérification avant cet affichage au départ que les opérations préalables (nettoyage, chargement de la cellule restauration) sont terminées. Et la gestion de toutes sortes d'aléas... commerciaux davantage que techniques (ces aléas peuvent avoir une cause technique mais ce sont des techniciens du matériel, si ce n'est l'agent de conduite lui-même qui vont les prendre en charge). L'agent d'escale lui, s'occupe de l'interface avec les voyageurs. Il fluidifie tout ça. C'est de l'opérationnel, du relationnel. Sous réserve de quelques approximations.

Non, ça c'est un mythe. Les tarifs relevant des facilités de circulation ne sont pas contingentés (pourvu que ça dure mais les cheminot-e-s aiment bien se faire peur avec ça). Ces places sont assimilées à des ventes plein tarif (on va dire que c'est l'entreprise qui, dans le cadre du contrat social, prend à sa charge ; c'est d'ailleurs la doctrine officielle vis à vis de l'extérieur). Ce qui se produit parfois c'est que des espaces sont dédiés à un certain type de clientèle (mais rien à voir avec le contingentement sur le plan tarifaire). Et l'entreprise préférera ainsi placer un porteur de facilités de circulation dans un espace "grand public" (famille le cas échéant) afin de laisser la place libre dans l'espace "affaires" (business) qui fera le plus grand bonheur de l'homme d'affaires, potentiellement plein tarif (mais pas forcément). Ce refus de placement en première d'un porteur de facilités de circulation dans l'espace affaires ne se produit que s'il reste des places, en première aussi, dans d'autres voitures. Et il est levé pour les dernières ventes (puisqu'en tout état de cause cela signifie que ces places n'ont pas trouvé preneur). J'étaye ici mon commentaire avec ma mémoire de période d'activité qui commence à dater un peu mais je ne crois pas que ça ait changé. Ça se saurait. Le contingentement des voyageurs avec facilités de circulation à bord des trains est d'ailleurs à chaque fois sur la table des négociations. Comme actuellement...

Oui, c'est une explication entre un tarif qui est souple pour une modification, voire une annulation, et un autre qui ne l'est pas ou moins. L'explication toutefois la plus fréquente c'est la réduction associée à la carte commerciale utilisée. Ces réductions sont variables en pourcentage et surtout elle ne sont proposées que, selon la formule consacrée, "dans la limite des places disponibles à ce tarif" (des contingents par taux de réduction et pas classe de voiture). On peut donc arriver à une situation dans laquelle (par exemple), plus aucune place avec réduction n'est proposée en seconde classe ou seulement avec une réduction nettement moindre, car le train est déjà bien rempli (ou les algorithmes ont calculé qu'il allait bien se remplir y compris au tarif plein pot) mais que, par contre en première classe il y a des ressources. Et autant proposer cette montée en gamme à un voyageur fidélisé (cf. sa carte commerciale qui sert aussi à le distinguer dans la masse !). Est également utilisé un mécanisme dit d'ascenseur tarifaire. A un voyageur, parmi les plus sensibles au prix (c'est ainsi qu'on les désigne dans le marketing), on va proposer de payer seulement un tout petit peu plus cher pour voyager en première plutôt qu'en seconde (ce n'est pas l'exemple illustré plus haut). On peut donner l'impression de brader la première classe. Mais en fait, en même temps (expression à la mode !), une place en seconde reste libre et celle-ci sera vendue plein pot. La recette cumulée des deux places sera globalement supérieure pour le transporteur. On appelle ça du revenu management, une technique complémentaire (quand elle ne s'y substitue pas carrément) au yield management.

C'est le coût de distribution estimé : entre 6 € et 10 € selon le volume. Le coût du vendeur, le coût d'équipement et de maintenance du point de vente, le loyer payé au gestionnaire de la gare pour l'emplacement du guichet là ou potentiellement un commerce quelconque pourrait s'installer. Différencier les prix de vente selon les canaux de distribution c'est dans les cartons de la Direction des Ventes de la SNCF depuis une bonne dizaine d'années. Seule la crainte de la réaction potentiellement hostile des voyageurs, clients, usagers, contribuables et les critiques qui pourraient atteindre la tutelle ministérielle retiennent la main de la SNCF.

Tant qu'il a moins de 12 ans, la carte d'ayant-droit (avec sa vignette millésimée ou mention de la limite de validité correspondant au 12ème anniversaire) vaut titre de transport. En cas d'emprunt d'un TGV, il faudra acquitter pour lui une réservation (tarif différent selon période de pointe / période normale). Pour la prestation supplémentaire Junior et Cie, c'est le prix auquel le service est proposé au public.