PLANONYME

Pour moi le virement a été fait le 31 décembre. Et la date de valeur du banquier est la même.

Pension sur le compte bancaire dès le 31 décembre. Certaines banques sont sans doute plus diligentes les unes que les autres. Décompte également accessible en temps et en heure sur le site de caisse.

Je crois que si on creuse un peu les conditions générales du contrat de transport, le voyageur est censé être valide au sens pouvoir monter, descendre, manipuler l'ensemble de ses bagages et circuler seul. Si ce n'est pas le cas, il doit faire appel au service d'assistance idoine. Vous imaginez une personne non valide dans le train (on ne sait même pas qu'elle y a pris place) en cas de transbordement, d'évacuation, de nécessité de replacement ? Cela dit, je pense que le personnel chargé de l'accueil embarquement (ou du filtrage) sait faire preuve de discernement et qu'il a des instructions pour ça. Des aléas sont toujours possibles. Le service d'assistance a une vision globale du voyage. Et c'est bien pour cela qu'une personne qui n'est pas pleinement autonome ne doit pas hésiter à y faire appel (au moins les différents acteurs opérationnels savent d'où elle vient, où elle va, par quel train et si quelque chose ne va pas des plans B peuvent être mis en place sinon le voyage peut tourner au cauchemar). Le ticket de quai n'existe plus depuis plusieurs décennies. Sur le plan légal (Police des Chemins de Fer), l'accès au quai (et au train) est réservé et autorisé aux seuls voyageurs munis d'un titre de transport validé (composté). Restriction qui est d'ailleurs affichée sur les quais dans certaines gares mais c'est sans doute davantage pour se couvrir juridiquement que pour autre chose. Personnellement, c'est d'ailleurs très souvent que j'entends une annonce à bord du train juste avant le départ invitant les personnes accompagnant les voyageurs à descendre car le départ est imminent. Faire une annonce pour leur demander de descendre est bien une preuve de discernement de la part du personnel de bord. A mon avis, la SNCF est preneuse de toute solution idéale qui pourrait lui être suggérée... s'il en existe une.

Il y a un référentiel il me semble (comme pour tout) et, sans doute, un peu de discernement peut-être et de l'expérience tirée de la pratique Je ne saurais expliquer de mémoire la règle (ce n'était pas mon métier mais je me coltinais les réclamations des voyageurs qui attendant dans une gare et bien que déjà en retard voyaient parfois passer des trains de fret). Un peu de mémoire quand même, faire passer un train devant un autre (voyageurs ou fret) ne doit pas avoir pour effet de mettre sensiblement en retard la circulation qui est à l'heure. Il faut qu'il y ait un gain pour le train en retard sans trop de conséquences fâcheuses pour celui qu'on fait attendre. Au-delà d'un certain nombre de minutes de retard, on n'essaye même plus de récupérer des minutes en changeant l'ordre de passage si cela se fait au détriment d'une autre circulation (à titre d'exemple, si une circulation a 40 minutes de retard il importe assez peu que ce retard passe à 45 ou soit réduit à 25 si c'est pour dégrader la ponctualité d'une une ou plusieurs autres). Mais il faut aussi tenir compte de la capacité des infrastructures et de la vitesse du convoi pour que les retards ne s'accumulent pas en cascade derrière. Je me souviens une fois qu'il n'avait pas été évident d'expliquer à des voyageurs qu'un incident de passage à niveau du côté de Nantes justifiait des retards dans la banlieue de Paris Montparnasse. Pourtant, ça s'expliquait.

"Non seulement votre conducteur de train roule comme un fou mais en plus il klaxonne !" 130 lettres caustiques et cocasses à la SNCF. Editions La Vie du Rail (avril 2013).

Tatatata, les cheminots (même du cadre permanent, oui du C.P. !) sont indemnisés en cas de chômage. C'est marginal, mais ces derniers peuvent être licenciés (motif disciplinaire) ou avoir démissionné pour suivre un conjoint en mobilité professionnelle. Le régime d'assurance chômage du personnel de la SNCF s'appelle le SATRAPE (Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi). Pôle Emploi s'en occupe dorénavant par Convention avec la SNCF. Le cheminot du cadre permanent ne cotise certes pas mais la SNCF en tant qu'employeur provisionne le risque chômage et règle ce qu'il y a à régler quand il y a lieu. Quant au personnel contractuel (autrement dit hors statut), il cotise à l'assurance chômage comme n'importe quel autre salarié de droit privé. Ces cotisations alimentent les recettes du SATRAPE. Elles sont d'ailleurs tellement suffisantes pour assurer l'équilibre du SATRAPE qu'il est déjà arrivé dans le passé que la SNCF prélève dans les réserves pour financer des départs volontaires... y compris même d'agents du cadre permanent.

Le souvenir que j'en ai : ONET et REINIER, plus ou moins la même chose (c'est la famille REINIER qui contrôle le capital d'ONET). Mais à ma connaissance, CHALLANCIN, autre entreprise familiale, n'est ni dans le groupe REINIER, ni dans le groupe ONET. Parmi les autres sous-traitants habituels USP, COMATEC, RENOSOL, tous trois liés et apparentés à l'ex Générale des Eaux, aujourd'hui VEOLIA. Il y a aussi des challengers comme LABRENNE par exemple. Ce serait à vérifier. Tout cela étant extrêmement mouvant.

Selon les informations publiées, le licenciement pour faute grave (et non pas pour faute lourde) a été notifié le jeudi 17 décembre (normalement 2 jours au moins après un entretien préalable à ce sujet). Mais on ne sait pas quelle est la date des faits. Et on ne sait pas s'il y a eu convocation à cet entretien préalable et si la salariée a pu s'y faire assister. On ne sait pas non plus si elle était déjà sous le coup d'une mise à pied conservatoire. En général, quand l'employeur entend se placer sur le terrain de la qualification juridique de faute grave, il notifie une mise à pied conservatoire courant pendant le temps de la procédure (qui dure 5 jours minimum). Sinon il affaiblit sa position en cas de contentieux porté devant le Conseil de Prud'hommes. En effet, la faute grave se caractérise par l'impossibilité de maintenir le salarié dans son emploi sans risque de dommage, y compris pendant le temps limité du préavis. Or, puisque l'employeur lui reproche une faute grave (privative de toutes indemnités légales ou conventionnelles de rupture, à l'exception des congés payés acquis), il y aurait incohérence à avoir laissé la salariée continuer vaquer à ses activités professionnelles en gare. Au risque de la voir traverser de nouveau les voies puisque c'est ce comportement qui lui est reproché.

Quel motif légal de recours à ces C.D.D. ? (L.1242-1 et L.1242-2 du Code du travail). Si un délégué du personnel du coin nous lit, il serait bien inspiré de vérifier auprès des intéressés. 80 % des CDD (à la SNCF comme ailleurs) sont conclus en méconnaissance des dispositions légales.

La convention collective nationale du personnel des entreprises de manutention ferroviaire et travaux connexes est datée du 6 janvier 1970. Ce qui constitue sans doute une date repère sur la généralisation de la réalisation de ces travaux en sous-traitance. Pour mémoire, cette convention (dite MANUFER) couvre le champ d'activité suivant : a) Elle s'applique sur l'ensemble du territoire national à l'industrie de la manutention ferroviaire et travaux connexes, dans les gares, estacades, chantiers, parcs, dépôts, etc., de la Société nationale des chemins de fer français (c'est-à-dire les infrastructures ferroviaires historiquement gérées par la SNCF), puis du réseau ferré national (1) et des voies ferrées d'intérêt local (VFIL) pour : - travaux de chargement et déchargement de marchandises ; - travaux de chargement et déchargement de matériel ; - travaux de chargement et déchargement de charbon ; - désinfection de wagons ; - nettoyage des cours de gares ; - nettoyage des dépôts ; - lavage et nettoyage des voitures à voyageurs ; - portage des bagages ; - travaux de mutation des boggies et des essieux dans les gares frontalières. b) Elle s'applique sur l'ensemble du territoire national à l'assistance au matériel roulant en environnement dédié (métros...) pour : - nettoyage intérieur ; - nettoyage extérieur ; - nettoyage des voies ; - petite maintenance. (source : Legifrance)

La brochure ONISEP répond assez bien aux questions : http://www.onisep.fr/Ressources/Univers-Metier/Metiers/conducteur-conductrice-de-train-TGV A partir de ces éléments, simuler l'entretien avec l'agent de conduite idéal et fictif entrant bien dans les cases du questionnaire. D.A.E.U. (il m'a fallu chercher) : Diplôme d'Accès aux Etudes Universitaires. Pour le recrutement en vrai, la SNCF (ou autre opérateur ferroviaire) privilégiera plutôt une formation initiale technique (bac ou pas) : électricité, électronique, électrotechnique, mécanique...

C'est quoi une "commande en bleu" ?

Théoriquement, il n'est guère possible de s'opposer à un refus d'aménagement de poste dûment validé. Bien sûr, ça peut ennuyer un premier échelon hiérarchique opérationnel (non décisionnaire mais qui récupère toutes les contraintes éventuelles) mais ça se surmonte. Le CHSCT est compétent. Il a d'ailleurs dû être saisi. Qu'a t-il lui même préconisé, validé ? L'aménagement de poste représente parfois un coût non négligeable. Et le dirigeant local n'a pas le budget (enfin croit-il). C'est aussi pour ça qu'au niveau de la région (structure RH) il y a quelque part un service qui est spécifiquement dédié à la mobilisation des financements nécessaires. Un aménagement de poste quand il est possible coûtera toujours moins cher à l'entreprise qu'une inaptitude. Mais qu'appelle t'on ici "aménagement de poste" ? Je pose la question car j'ai parfois vu des médecins du travail émettre des restrictions pour travailler par exemple qui le samedi, qui le dimanche, ou dans telle gare sur tel poste mais pas sur le même poste dans la gare d'à côté. Des restrictions plus souvent sociales que médicales. Alors là, effectivement, celui ou celle qui doit gérer une telle situation ne rentrant pas dans les cases des organisations standards résiste.

En clair et pratico-pratique, la réglementation imagine donc le conducteur partant en en Repos Hors Résidence, s'étant potentiellement muni d'un en-cas préparé à la maison (ou acheté) et n'ayant finalement pas l'occasion de l'utiliser puisqu'il revient chez lui le jour même (demi-tour) où il prendra son repas à la table familiale (c'est une image bien sûr) ? C'est bien ça la notion de "panier non utilisé" ? Ou bien c'est plutôt une petite compensation des allocations qui auraient été versées dans le cadre d'un repos hors résidence (déplacement) ? Compensation non pas pour le découché qui n'a pas lieu suite à la modification de la journée de service mais au moins pour le repas qui aurait été intégré dans l'allocation de déplacement du RHR initialement prévu ? Questions ouvertes. Car l'indemnité ne s'appelle pas "transformation de ...." mais "allocation de panier non utilisé". Dans l'esprit de la réglementation quand elle a été écrite (et ça doit remonter à loin), il faut donc bien la rattacher à un panier non utilisé. Moi j'ai toujours pensé que le panier c'était le casse-croûte censé avoir été mis dans le sac. Je crois que c'est comme ça qu'un ASCT me l'avait expliqué il y a longtemps. Mais c'est assez typique de certains trucs qui existent et donc plus personne ne sait trop comment et pourquoi comme le souligne Gom. Bon, c'est des sous. On garde.

Et parmi les indemnités qui semblent parfois anecdotiques vues de l'extérieur, il y a celle du panier non utilisé. Autrement dit, le gars (ou la fille) qui a préparé son petit en-cas pour l'amener au travail et qui du fait d'un changement de dernière minute sur la mission commandée ne peut pas en profiter à l'heure normale du repas (enfin, je crois que c'est à peu-près ça la finalité). Je ne sais pas s'il est versé beaucoup de ces indemnités. Mais, à mon avis, par nature non compatible avec un titre-restaurant.

Oh il y a encore d'autres trucs comme ça qu'on sait. Mais on ne dit rien. Car le premier qui sort des tranchées... je ne te fais pas un dessin ! Le syndicalisme cheminot qui repose sur beaucoup d'électeurs (certes plus ou moins selon l'organisation) ne fonctionne qu'avec un nombre très restreint de militants et de responsables. Pas beaucoup d'adhérents participant et débattant collectivement alors qu'avant de négocier avec la direction, le plus dur est parfois de dégager des arbitrages entre différentes catégories de personnel.

35 heures c'est 35 heures ! Il y sans doute plusieurs moyens de les faire. Il existe d'ailleurs déjà plusieurs régimes de temps de travail pour les faire au sein de la SNCF. Pepy rage sans doute que pour un dépassement de 10 minutes (je ne sais pas si c'est un exemple réel) d'un taquet du RH077, il faille organiser une relève et mobiliser des ressources supplémentaires qui coûtent selon lui un bras. Jusqu'à ce que ça puisse lui donner l'impression qu'on a tout fait pour que ça coûte le plus cher possible. Mais d'un autre côté, si on dépasse la limite, il n'y a plus de limite ! Ce n'est pas la première fois (déjà du temps des 39 heures) que la SNCF s'est posé la question de savoir si en jouant sur quelques taquets, en les assouplissant, en prévoyant d'autres cas de dérogations possibles, voire en dérogeant au cas pas cas par accord local, il ne serait pas possible de faire des économies. L'économie seule n'a pas grand sens d'ailleurs (ça se règle autrement par des suppressions de poste et des abandons d'activité). Mais si c'est pour pouvoir assurer davantage de trafic à meilleur coût unitaire, ça se discute peut-être ? Et c'est sans doute ce qui va être tenté. Après, on y croit ou pas. Le dialogue social c'est souvent la messe sans la foi (Jacques Delors). Je me souviens que les staffs des établissements avaient déjà été invités à plancher sur les taquets qui les gênaient le plus en opérationnel. Eh bien, ils ne trouvèrent pas vraiment. Car l'ensemble RH077 est déjà quelque chose de très flexible.

Je suis plus nuancé. Les syndicats (lire : les militants des syndicats peu ou prou dépendants de leurs adhérents et de leurs électeurs) étaient bien conscients du problème. Mais dans la mesure ou leurs mandants s'en accommodaient bien, ils ne pouvaient pas grand chose d'autant que la direction accompagnait aussi. Finalement, cette mise au pas de l'URSSAF aura été une bonne chose. Et tant pis pour ceux qui vont calculer le glissement de tranche pour leurs impôts (je vais les attirer...). Je me souviens d'une discussion houleuse avec un directeur d'établissement. En contrefeu à une revendication, il me menaça de mettre sur la place publique toutes les primes indues (selon lui et la réglementation) que percevaient les uns et les autres. Chiche, lui ai-je dit ! En ajoutant que j'étais très intéressé à savoir ce que lui et ses prédécesseurs avaient distribué en catimini aux uns et aux autres pour faire passer quelques réorganisations et assurer la paix sociale (à sa sauce). Car c'était bien lui et ses prédécesseurs qui avaient ainsi distribué quelques compensations individuelles en dehors (surtout !) de tout cadre collectif. Il laissa tomber sa menace.

Sauf si elles ont changé récemment, les règles de régularisation pour un tel cas sont les suivantes : - si un fichet de voyage a été présenté simultanément : perception d'un "sans billet" au tarif de bord ; - si un billet à tarif réduit (90 %) a été présenté, titre de transport ramené au tarif normal. Un rapport circonstancié est censé être établi. La carte réputée périmée puisque sans sa vignette annuelle doit être retirée et jointe au rapport. C'est l'instruction du rapport qui va permettre de déterminer si l'ayant droit avait bien des droits. Et de faire un rappel par voie hiérarchique au titulaire de ces droits (c'est à dire l'agent en activité qui se doit de vérifier personnellement que la vignette est apposée dès qu'elle est reçue ; elle est d'ailleurs expédiée à l'agent et non pas à l'ayant-droit et donc c'est bien à lui de faire le nécessaire). Que faire ? Vérifier que le montant de la régularisation correspond bien aux règles ci-dessus (une indemnité forfaitaire autre que les frais de confection à bord ne doit notamment pas avoir été perçue). Si erreur sur le montant de la régularisation encaissée il y a, le cas peut être soumis à un point de vente (pour remboursement en diminution sur ventes) même si, probablement, le guichet pas trop au courant et prudent renverra vers le Service Relations Clients. Bien expliquer au Service Relations Clients que c'est l'indemnité forfaitaire qui est contestée (pour le reste c'est totalement vain), sinon ce dernier va faire une réponse type indiquant que le cheminot n'est pas habilité à réclamer sur une régularisation concernant un usage irrégulier des facilités de circulation (autrement que, le cas échéant, par la voie hiérarchique). L'agence famille émettrice de la carte et de la vignette annuelle n'est compétente que pour un éventuel remboursement en cas de contestation sur le fond (par exemple, mais ce n'est pas le cas ici, une vignette qui n'aurait pas été renouvelée ou ne serait pas parvenue). Pour le reste, les agences famille ont des instructions très claires et précises (des réponses types également) pour rappeler à l'agent qu'il est responsable de l'utilisation des facilités de circulation et qu'il ne saurait y avoir de remboursement de la régularisation que de droit. L 'agence famille ne rembourse qu'en cas d'erreur dans l'émission des cartes, fichets et vignettes ou de vol (sur justificatif). A noter, le remboursement se fait alors sur solde ! Sous toutes réserves car tout change (je me réfère aux règles qui étaient celles qui étaient appliquées il y a 4 ans quand j'exerçais encore et que j'avais entre-autres ces problèmes à gérer).

C'est exact. Mais dans beaucoup de domaines, les cheminots (sauf toi Fabrice) ne savent plus comment les choses se font et pourquoi elles sont comme ça. Je ne me souviens moi-même plus dans le détail (n'ayant en outre jamais été roulant au sens ADC ou ASCT), mais les allocations de déplacement avaient fini par prendre de plus en plus d'ampleur en volume, de sorte que le cheminot y voyait de fait un revenu supplémentaire compensant non pas vraiment ses frais mais ses contraintes professionnelles. On voyait même des roulements construits pour garantir un minimum (ou un maximum) d'allocations de déplacement. Et parfois aussi (chez les ASCT de la région parisienne notamment) des découchés fictifs. Le barème forfaitaire admis par les URSSAFF (qui fait la différence entre "petits déplacements" et "grands déplacements") s'impose en absence de justifications de frais. Or la SNCF dépassait dans les montants alloués. En tant qu'employeur, elle a donc fait l'objet de redressements sur les assiettes de cotisations sociales (qu'elle était censée répercuter sur le personnel ayant touché ce que l'URSSAF considérait être des indus puisque ne correspondant pas à des justifications de frais). A savoir aussi que certains cheminots commencèrent à être contrôlés et redressés fiscalement individuellement. Sauf à risquer de mettre le feu socialement, il a bien fallu remettre de l'ordre dans tout ça. L'astuce fut de scinder les allocations de déplacement en deux parts. Une partie, soumise à cotisations (et imposition). L'autre non (à retrouver sans doute sur le détail d'un bulletin de paie). Pour que l'opération reste transparente, le montant de ces allocations fut augmenté à due concurrence du montant de la part salariale des cotisations et d'une estimation de l'effet sur l'imposition (je vais relancer le débat sur les changements de tranche !). Depuis, ça roule comme ça. Au travers des allocations de déplacement, l'entreprise rembourse donc d'une part et forfaitairement des frais (comme c'est forfaitaire et conforme au barème des URSSAFF, pas besoin de justification comptable) et d'autre part rémunère la sujétion professionnelle (soumise à cotisations et imposée comme un revenu). En gros les URSSAFF (gestion paritaire soit-dit en passant) se moquent totalement des mille et des cents qu'une entreprise verse à ses salariés à quelque titre que ce soit mais à condition que ça rentre dans les assiettes de cotisations. Et d'ailleurs plus l'entreprise verse, plus les cotisations rentrent. Voilà, à quelques détails près que je ne me remémore plus, l'historique des allocations de déplacement actuelles. Tout cela a été sinon négocié au moins concerté (avec les réformistes et ceux qui le sont a priori moins) mais les organisations syndicales sont restées discrètes sur le mécanisme de point de sortie du litige avec les URSSAF. Car chez les cheminots, c'est toujours compliqué d'expliquer et faire comprendre certaines décisions que les circonstances imposent.

Merci Pascal45. De fil en aiguille, je constate d'ailleurs que l'entreprise LEROY AUTOMATION que tu cites fort à propos a également déposé la marque SATURN dans la période : Il va falloir que fournisseur (LEROY AUTOMATION) et client (SNCF Réseau) se mettent d'accord pour la propriété de la marque. Au moins pour la classe 9, commune aux deux demandes d'enregistrement. Il y a d'ailleurs déjà aussi d'autres marques déposées au même nom SATURN avec quelques variantes parfois de typographie. Quand n'est pas dans la même classe, cela ne pose pas forcément problème s'il n'y a pas de confusion possible. Mais quand on retrouve en commun la classe 9 (souvent), ou les classes 39, 39 et 42, ça pose par nature problème. SNCF Réseau n'a pas vérifié avant ?

SNCF Réseau vient de déposer la marque SATURN à l'INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) : Qu'est ce que c'est ?

Conférence sanitaire, ça existe encore ça ?

Chapitre 10 du Statut au cours d'une année, pour cette année, au cours du même exercice pour un même exercice

J'invite à relire ma contribution page 4 de cette discussion (16ème contribution dans la page) qui, dans un souci de vulgarisation, répondait je pense à pas de questions que les uns et les autres se posent encore.