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Mars 1955 - Ligne Bordeaux - Facture - Morcenx - Dax (331 km/h)
La BB 9004 sur les Champs-Elysées à l'occasion de l'Expo Train capitale de 2003
Photo Patrick Giraud
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Mars 1955 - Ligne Bordeaux - Facture - Morcenx - Dax (331 km/h)
Les 28 et 29 mars 1955 sur la ligne des Landes, entre Facture et Morcenx . . .
Ces dates ne disent rien de particulier à beaucoup de monde
Et pourtant, ces deux jours ont marqué l'histoire du chemin de fer français,
d'une pierre blanche 331 km/h à l'époque, où la vitesse commerciale des grands
rapides était au maximum de 160km/h, et plus couramment, 140km/h
La SNCF décida d'équiper deux machines. L'une n'était autre que la CC 7107
qui avait déjà participé aux essais de novembre de l'année précédente
L'autre était une BB, la 9004, qui s'était déjà signalée à l'attention,
en exécutant en essai une marche remarquable entre Paris et Dijon,
remorquant 1000 tonnes dans l'horaire du "Mistral"
Alors que la première sort des usines Alsthom de Belfort (partie mécanique et électrique),
la BB 9004 est issue du groupement MTE (Matériel de Traction Electrique), groupant les
firmes Jeumont et Shneider - Westinghouse
Cette machine avait été étudiée en commun par les constructeurs et par la DETE,
et en particulier par André Jacquemin, chef d'étude, "père" du bogie équipant le véhicule
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je me souviens plus trop, mais je crois que Chateaudun est une gare d'arrêt général
Mais aussi une gare de commande
Régime général d'exploitation des lignes à voie unique
Gare de commande
Chaque section de ligne exploitée en voie unique dépend d'une gare de commande mentionnée
au L.M.T.r. et dont l'agent-circulation, ou un agent qualifié désigné à la Consigne S 2 . . .
ou à l'organigramme tableau de service (OTS) remplit les fonctions d'agent de commande
Distribution du L.M.T.r
Avant chaque changement de service des trains, l'agent de commande fait distribuer aux gares de la
section de ligne le L.M.T.r. Il opère de même en ce qui concerne les annexes et rectificatifs à ce livret
Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis à
l'agent-circulation de la dernière gare intéressée. Si cet agent-circulation n'et pas l'agent de
commande, il renvoie à ce dernier l'état de distribution , ou lui transmet la dépêche suivante . . .
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Bonjour,
J'ai pris la photo de cette potence hier après-midi en entrée
de gare de Chateaudun, direction Dourdan (ligne à voie unique)
Merci d'avance pour les éclaircissements que vous pourrez m'apporter !
Bonjour Jean-Yves,
La même potence vu sous un autre angle controleursncf
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Gisors-Embranchement - Auneuil - Beauvais (30.700 km)
La gare de Trie-Château au temps du chemin de fer de l'Etat
Arrivé d'un train en provenance de Gisors-Embranchement
Elle a été mise en service en octobre 1868 en même temps
que la section Pontoise - Gisors-Embranchement (40 km)
Cette section a été électrifiée en 1982
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bonjour
il existait avant guerre une transversal le Ouest /Est à voie unique IGS4 de pont de l'Arche
à La ferté -milon via le vallée de l'Andelle, Gisors,auneuil ,Beauvais la rue st pierre ,Clermont
de l'oise,Estrées st denis,Compiégne, Rethondes,Pierrefonds,Villers- cotterets,La ferté -Millon
auriez vous des renseignements de la doc sur ces lignes
merci
Bonjour Jackv,
Gisors-Embranchement - Auneuil - Beauvais (30.700 km)
Cette ancienne ligne mise en service le 3 juillet 1875
avait son origine en gare de Trie-Château (côté Pontoise)
En gare de La Bosse (km 18 + 300) une ligne à voie métrique permettait de rejoindre Méru
A partir de la bifur de Mont-Guillain (km 6 + 200) située entre Rainvillers
et Beauvais elle était en tronc commun avec l'ancienne ligne en provenance
de Gournay-Ferrières mise en service le 4 août 1872
A Beauvais la ligne arrivait côté Abancourt (Le Tréport)
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Bonjour M . . .,
C'est un article de presse du "Parisien" de l'époque :Smiley_44:
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Bonjour Géant vert, bonjour à toutes et à tous,
Je pense que tu fait allusion à la première catastrophe ferroviaire en France et l'une
des premières dans le monde : la catastrophe de Meudon (Hauts-de-seine) . . .
Une importante campagne de presse s'ensuit contre les chemins de fer alors naissants.
L'accident par son ampleur et son horreur frappe l'opinion (la plupart des corps carbonisés
ne sont pas identifiables, celui de Dumont d'Urville ne le sera que grâce à la forme de son
crâne qu'avait relevé un phrénologiste bien avant l'accident).
Alphonse de Lamartine à la Chambre des députés parlera de « la civilisation qui est aussi
un champ de bataille pour la conquête et l'avancement de tous ». L'opinion publique réagira
plutôt mal. Alfred de Vigny évoquera l'accident dans son livre La Maison du berger évoquant
« le sacrifice horrible fait à l'industrie.»
Une chapelle, dite Notre-Dame des Flammes, fut bâtie à proximité immédiate (sur l'actuelle
rue Henri Savignac) quelques mois après la catastrophe en mémoire des victimes.
Construite dans un style baroque funéraire par l'architecte François Marie Lemarie qui avait perdu
un fils, une belle-sœur et un cousin dans la catastrophe, elle fut inscrite à l'inventaire supplémentaire
des monuments historiques en 1938 mais rayée de la liste en 1959 et démolie peu après.
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Le dimanche 8 mai 1842, fête du roi Louis-Philippe, ce sont les grandes eaux au parc de Versailles.
De nombreux Parisiens sont venus en famille se promener dans le parc.
En fin d'après-midi, la foule se presse à la gare de Versailles - Rive Gauche pour regagner Paris.
Le train de 17h30 est ainsi bondé, 770 passagers et cheminots. Il est composé de deux locomotives de
tête avec leur tender (une Matthieu-Murray, petite locomotive britannique à 4 roues conçue par George
Stephenson, et l'Éclair, une locomotive à 6 roues) et de 17 ou 18 voitures dont trois « diligences »
(voitures de première classe) et le reste de voitures de seconde et troisième classes.
Deux des voitures sont découvertes. Le train s'étire sur plus de 120 mètres
Alors que le train roule à environ 40 km/h et se trouve dans la tranchée de Bellevue, à l'entrée de Meudon,
au droit du pavé des Gardes, un des essieux de la petite locomotive de tête se brise, la locomotive déraille
et vient s'enfoncer dans le talus de la tranchée. Le tender s'écrase contre elle et la seconde locomotive la
percute et se couche. Les cinq voitures suivantes viennent chevaucher les locomotives.
Les morceaux de coke disséminés et enflammés des machines à vapeur mettent rapidement le feu à
l'enchevêtrement de voitures en bois dans lesquelles les passagers sont prisonniers. En effet, les voitures
étaient alors fermées à clé de l'extérieur avant le départ du train. Le feu embrase rapidement les cinq voitures.
Quarante-trois personnes périssent dans l'accident et neuf mourront de leur blessures les jours suivants.
Il y a une centaine de blessés graves. D'autres sources plus tardives évoqueront plus de 200 morts.
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Bonjour Géant vert, bonjour à toutes et à tous,
Je pense que tu fait allusion à la première catastrophe ferroviaire en France et l'une
des premières dans le monde : la catastrophe de Meudon (Hauts-de-seine) . . .
Le 8 mai 1842, un train en provenance de Versailles et à
destination de Paris déraille dans la tranchée de Bellevue à Meudon
Ce déraillement est suivi d'un chevauchement des voitures de tête puis d'un incendie
L'accident fait 55 morts dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille
Une illustration de cette catastrophe
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Bonsoir Xav 29,
Pour moi personnellement la recherche d'horaires
sur "Gares en mouvement" reste un gadget
A l'instant sur http://www.voyages-sncf.com/
Jeudi 11 février : Lunéa 5596 Annecy 22.50 Paris-Austerlitz 6.21
Bon voyage !
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Est-ce que tu as des infos sur le déraillement
du Sud-Express à St Vincent de Tyrosse, par hasard?
JL
Bonjour Jean-Louis,
Pour faire suite à notre échange de MP effectivement, pour le moment
j'ai juste trouver la même chose que toi sur l'excellent site de Roland Arzul . . .
Le 15 nov 1900, le Sud Express déraille à 31km de Bayonne
Cet accident fait 14 morts
L'horaire du Sud Express est aussitot modifié pour réduire la vitesse
Cordialement
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Déraillement du TEE Cisalpin à Saint-Rémy (Côte-d'Or)
Le 5 octobre 1962 à 20h32 au km 238 déraillement du TEE 10 Cisalpin
Milan - Paris à la suite d'une collision avec un wagon-citerne déraillé
(rupture de fusée) du train SP 3533 qui engageait le gabarit de la voie paire
Ce PK est situé entre Montbard (km 242.900) et la bifur du raccordement de Pasilly-Aisy (km 236.900)
12 victimes seront retirées sans vie des décombres auxquelles s'ajoutent 11 blessés
C'est le plus grave accident d'un TEE après celui du TEE Bavaria près de Kempten
im Allgäu (Sud-Ouest de la Bavière) le 19 février 1971 qui avait fait 28 morts
Durant la reconstruction d'une partie de la rame durant l'hiver 62/63 les CFF firent le pari de
tenir le service des TEE sans effectuer l'entretien initialement prévu un jour sur quatre à Zurich
Et contre toute attente, ce pari fut gagné : pas une seule panne irréparable n'entrava l'exploitation
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Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général
d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables
Mise en marche des trains réguliers
Les trains réguliers sont mis en marche sans formalité
Toutefois, s'il s'agit d'un train ne répondant pas à la double condition de
circuler à jours fixes et au moins une fois par semaine, sa mise en marche
est rappelée par la gare de commande aux gares intéressées, soit par la
distribution d'un "Avis de rappel de mise en marche", soit par une dépêche
Mais les gares n'ont pas à accuser réception de ce rappel et les trains
en question peuvent être mis en marche sans formalité même si,
pour une cause quelconque, leur mise en marche n'a pas été rappelée
La mise en marche des trains n'ayant lieu que pendant certaines périodes
de l'année est également rappelée, le premier jour de circulation de ces
trains dans chacune de ces périodes
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Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général
d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables
Gare de commande
Chaque section de ligne exploitée en voie unique dépend d'une gare de commande mentionnée
au L.M.T.r. et dont l'agent-circulation, ou un agent qualifié désigné à la Consigne S 2 . . .
ou à l'organigramme tableau de service (OTS) remplit les fonctions d'agent de commande
Distribution du L.M.T.r
Avant chaque changement de service des trains, l'agent de commande fait distribuer aux gares de la
section de ligne le L.M.T.r. Il opère de même en ce qui concerne les annexes et rectificatifs à ce livret
Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis à
l'agent-circulation de la dernière gare intéressée. Si cet agent-circulation n'et pas l'agent de
commande, il renvoie à ce dernier l'état de distribution , ou lui transmet la dépêche suivante . . .
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il y a le même principe pour les lignes à une voie banalisée, par exemple sur la CCVG de Montsoult à Luzarches
Mais aussi sur la ligne Saint-Nazaire - Pornichet - La Baule-Escoublac
- Le Pouliguen - Le Croisic qui est exploitée en BAPR - VB depuis mai 1986
Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général
d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables
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Signaux
Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque et d'un avertissement groupés et combinés
Lorsque ces signaux sont lumineux, ils sont portés par un panneau à plaque D
Elles comportent de plus au droit de chaque aiguille d'entrée, un T.I.V.
de rappel 40 (ou 30) solidaire du verrou de l'aiguille, fermé lorsque l'aiguille
est déverrouillée et annoncé alors par l'avertissement correspondant
Elles comportent en général, pour chaque sens de circulation, un
sémaphore de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement
Les manœuvres doivent y être effectuées sur sémaphore fermé
Dispositions complémentaires
Lorsque le sémaphore est lumineux, il est implanté au voisinage de l'aiguille
de sortie et précédé sur chaque voie principale d'un chevron pointe en haut
L'avertissement est manoeuvré solidairement avec le sémaphore correspondant
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Gares de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie
Affectation des voies
A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux vois principales :
la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de
croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens
la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement
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Signaux
Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un panneau à plaque D
pouvant présenter les indications "disque", "avertissement" et "voie libre"
Elles comportent en outre, pour chacun des sens de circulation :
- un sémaphore de sortie commun aux deux voies principales
annoncé automatiquement par l'avertissement correspondant
- deux chevrons pointe en haut, en talon de chacune des aiguilles de sortie
Les manœuvres doivent y être effectuées sur sémaphore fermé
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Gares de voie de gauche type SNCF * avec signal unique de sortie
Affectation des voies
A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :
la voie A et la voie B, les trains de chaque sens étant normalement
reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche
* Sur les sections de ligne où les signaux sont normalement implantés à
droite de la voie à laquelle ils s'adressent, les gares analogues sont désignées
"Gares de voie de droite type SNCF" et font l'objet d'une Consigne Régionale
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Signaux
Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque,
complété lorsqu'il y a lieu, par un signal d'arrêt à main
Dispositions complémentaires
Certaines gares comportent, pour chaque sens de circulation, un sémaphore
mécanique de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement
Ce sémaphore tient lieu de signal d'arrêt à main
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Affectation des voies
A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :
la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de
croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens
la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement
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bonjour
la colline sur le coté de pitre et de romilly s'appelle la cote des deux amants,
maintenant elle est beaucoup plus boisée et du haut il y a un superbe coup
d'œil sur la vallée de la seine
Bonsoir Jack,
La côte des deux amants à Romilly-sur-Andelle
Les records du monde de vitesse sur rail
dans Des histoires de trains...
Publication:
Le lundi 28 mars . . .
C'est en début d'après-midi, que la CC 7107, par une température avoisinant 15°, va tenter l'essai.
C'est d'abord le trajet Bordeaux - Facture, puis dès le départ de Facture, l'attaque.
Le poste émetteur de la sous-station de Licaugas signale par radio à la cabine
De conduite que la voie est libre. Au sortir de Lamothe, la rame accélère.
La vitesse maximale doit être atteinte peu avant Ychoux.
A bord, les esprits sont tendus. Dans la première voiture deux agents de la
DETE (Direction des études de la traction électrique) ont l'oeil rivé au périscope.
Des deux essais, ils ne verront qu'une caténaire et des supports défiler vertigineusement,
des pantographes cracher des étincelles. Le pantographe arrière est levé. Mais il semble
souffrir des chocs au passage des ogives où à chaque fois, un "flash" se produit
Dans un effroyable chuintement, la rame atteint le 300, puis le dépasse. Tout à coup,
un ordre arrive des périscopes : le panto est coupé comme au chalumeau et des débris
incandescents volent dans l'espace. Instantanément, M. Nouvion, ingénieur en chef à la
DETE. responsable et organisateur des essais, fait abaisser l'appareil. Que faire ? remonter
l'autre ? Trop tard ! La gare d'Ychoux indiquant la fin de la zone de pointe est presque atteinte.
La CC 7107 franchira la gare à 272 km/h pantos baissés, puis sur sa lancée, continue et
à petite allure, arrive à Morcenx. Le record du monde est plus qu'archi-battu, mais le chiffre
officiel n'est pas divulgué. Ce n'est que le soir qu'on saura que la machine a dépassé le 330 km/h.