IGS4

Ce samedi 20 mars 1971 à 4h20 le train 75 552 composé de 17 wagons-citernes de fuel, et de 7 wagons-citernes d'essence, en provenance des raffineries de Feyzin sort du tunnel côté Nord Au même instant, il croise le train 25 451 à destination de Roanne Quelques instants s'écoulent, soudain le conducteur de route du train 75 552 entend un bruit et simultanément constate une baisse de pression du circuit de freinage. Le convoi s'arrête Le train 25 451 est passé à 4.13 à Saint-Martin-Sail-les-Bains avec 2 mn d'avance sur son horaire normal Le train 75 552 est passé à 4.01 à Saint-Germain l'Espinasse avec 22 minutes de retard sur son horaire normal Il sera constaté plus tard que la locomotive du train 25 451 a heurté le 18ème wagon-citerne du train 75 552, renversé sur les voies, et qui engage le gabarit de la voie impaire Aussitôt, l'incendie se déclare, un incendie alimenté par plus de 500 tonnes de fuel et d'essence et qui durera plus de 24 heures, puis couvera encore entre deux zones d'éboulements jusqu'à la démolition complète du tunnel le 13 juin

Le portail Sud du tunnel du Crozet, le 20 mars 1971, alors que l'incendie fait rage

Ligne Saint-Germain-des-Fossés - Lapalisse-Saint-Prix - Roanne Le tunnel du Crozet (226 m) qui était situé aux km 396 entre les gares de Saint-Martin-Sail-les-Bains (km 388.523) et de La Pacaudière (km 397.492) a été mis en service en juin 1858 en même temps que la section Lapalisse-Saint-Prix - Roanne Il était situé, car il est détruit depuis 1971 et remplacé par une tranchée à ciel ouvert Le 20 mars 1971 le tunnel du Crozet a en effet été le théâtre de quatre catastrophes distinctes consécutives : un déraillement, suivi d'une collision immédiate, et du pire scénario qui puisse se produire en milieu souterrain : un incendie majeur alimenté par des citernes d'hydrocarbures Enfin, la structure générale du souterrain ne résistera pas au choc thermique et s'effondrera en plusieurs points Bilan : 2 morts

Je ne devais marcher qu'à 60 kilomètres à l'heure environ. Tout allait bien et nous approchions de Puyoô. Cinq mille mètres nous en séparaient encore, lorsque mon chauffeur, Monsieur Blanc, qui venait de jeter un coup d'œil sur la voie pendant que je consultais mes manomètres, se jeta sur moi et me cria avec un accent terrible : Nous sommes foutu, voilà un train qui vient sur nous ! Je me précipitai vers la lunette, et je vis en effet, à six cents mètres de moi, le 301 qui grimpait la côte sur laquelle je dévalais. La voie est unique à cet endroit, et je ne pouvais avoir aucun doute. Mon parti fut vite pris. Je bondis sur mes leviers, la vapeur fut renversée et mes freins s'abaissèrent avec énergie sur les roues. Vous comprendrez facilement la commotion brusque qu'éprouvèrent les voyageurs et nous-mêmes, après une telle manœuvre, je ne pus cependant parvenir à arrêter net mon train, qui patina encore sur plusieurs centaines de mètres.

Le nez à nez de Misson-Habas (Landes) Ligne Dax - Misson-Habas - Puyoô Voici comment s'est produite cette catastrophe, dont le mécanicien Viallard, du train 516 arrivé l'après-midi à Bordeaux, a fait le dramatique récit: Mon train venait de quitter Dax avec vingt-deux minutes de retard, et, désireux de regagner un peu de terrain, j'accélerai mon allure dans la limite des règlements. Un kilomètre environ avant Misson-Habas, où le rapide ne s'arrête pas, je devais faire du 85 à l'heure. Après cette gare, se trouve un tunnel suivi d'une déclivité de terrain très rapide. A maintes reprises, lorsque je me suis trouvé en service sur cette ligne et que mon train avait éprouvé du retard, je profitais de cette pente très accusée pour faire de la vitesse et rattraper le temps perdu. Il faut croire que l'on a, quelquefois, dans la vie de sinistres pressentiments, car je ne sais pour quelle raison j'ai brusquement fermé mon régulateur en arrivant à la descente, et j'ai enrayé, dans une très grande proportion, l'allure de mon convoi.

Le nez à nez de Misson-Habas (Landes) Ligne Dax - Misson-Habas - Puyoô Le 16 janvier 1909, un terrible nez à nez s'est produit entre le souterrain d'Habas (288 m) et Puyoô. A l'époque la ligne de Dax à Puyoô était à voie unique Le parcours du souterrain d'Habas au km 271.500 est en pente de 6.5 mm/m L'express 516 venait de quitter Dax avec vingt-deux minutes de retard Son mécanicien désirait rattraper le temps perdu, en accélérant son allure dans la limite des règlements. L'express 516 en provenance de Dax est rentré en collision avec le train omnibus 301 qui montait de Puyoô Bilan 2 morts et de nombreux blessés Les deux locomotives ont été littéralement englouties l'une dans l'autre Le tender de la machine de l'express 516 est rentré entièrement dans sa chaudière Messieurs Vialard et Blanc, mécanicien et chauffeur de l'express 516 ont eu le temps de sauter sur le talus Monsieur Caudelot, mécanicien de l'omnibus 301 est décédé la tête horriblement broyée Fort heureusement, son chauffeur a eu le temps de sauter sur le talus Message édité le mardi 19 juin 2012 pour mise à jour de l'illustration (voir les messages n° 11 et 12 du 13 janvier 2010). Source de l'illustration

Le déraillement d'Herrlisheim (Haut-Rhin) Ligne Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse Le 13 mai 1909, un grave accident de chemin de fer s'est produit près de Colmar Le rapide Bâle - Amsterdam avait quitté Mulhouse le jeudi soir à 22h22 et devait arriver à Colmar à 22h56. Il roulait donc à toute vitesse vers Strasbourg. Près de la petite station d'Herllisheim il devait croiser un train de marchandises venant de Strasbourg et composé de soixante wagons. C'est maintenant que la cause de la catastrophe prend une tournure vraiment bizarre. En effet, au montent précis où les deux trains allaient se croiser, il était 22h47 voila que la locomotive du convoi de marchandises explose et projette trois wagons sur la voie que suit le rapide. Celui-ci s'y heurte, sa locomotive déraille, laboure le talus et pique de l'avant dans un petit étang. Le wagon postal, deux sleeping cars, où reposaient soixante voyageurs, deux voitures de deuxième classe et deux voitures de troisième devinrent la proie des flammes en moins d'une demi-heure. L'incendie, activé par un violent vent du Nord a complètement détruit le rapide, y compris le fourgon de la poste, ainsi que dix wagons du train de marchandises, de sorte que les dégâts matériels sont évalués à un million de francs.

Sur cette ligne, trois embarcadères intermédiaires sont établis à Saint-Chamond, Rive de Gier et Givors Les travaux sur l'ensemble de la ligne commencèrent en septembre 1826, avant l'approbation du tracé La ligne est exploitée à la fois par traction animale et par locomotive depuis l'origine Par contre, c'est seulement le 1er août 1844 que la première locomotive arrive à Saint-Etienne du fait de la dure rampe venant de Rive de Gier La ligne aura coûté plus cher que prévu car on construisit de nombreux ouvrages d'art dans un sous-sol mal connu

Marc Seguin a marqué de son empreinte la construction de la deuxième ligne de chemin de fer de France L'adoption en France d'un système de transport qu'il a apprécié au cours de ses voyages en Angleterre lui paraît indispensable. Au cours de son voyage en Angleterre, il fait la connaissance de l'ingénieur Georges Stephenson qui construit alors la ligne Darlington/Stockton Il demande la concession de la ligne Saint-Etienne / Lyon par la vallée du Gier Ce trajet de 57 km facilitera le transport du charbon et des produits industriels de cette importante région minière Cest Marc Seguin qui obtient en 1826 la concession de cette ligne Portrait de Marc Seguin, l'inventeur de la locomotive à grande vitesse Source : "Les cahiers de l'académie du Souillat"

Saint-Etienne - Saint-Chamond - Rive-de-Gier - Givors - Lyon-Perrache Le 28 juin 1830 - Mise en service de la section La Grand-Croix - Lorette - Rive-de-Gier - Couzon (Loire) - Trèves-Burel - Saint-Romain-en-Gier - Givors-Port (Givors-ville) C'est la première section de ligne de chemin de fer en France a avoir été ouverte au trafic voyageurs En effet, les premières recettes voyageurs datent de l'été 1831 entre Rive de Gier et Givors C'est la deuxième section de ligne de chemin de fer mise en service en France après Saint-Etienne (Pont-de-l'âne) - Saint-Etienne (Mottetières) - Le Bois-Monzil - Andrézieux-Port http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry288426 Le 3 avril 1832 - Mise en service de la section Givors-Port (Givors-ville) - Grigny - Vernaison - Pierre-Bénite - Oullins - Lyon-Perrache 2 La section Chasse-sur-Rhône - Feyzin - Lyon-Perrache n'a été mise en service que le 16 avril 1855 en même temps que la section Chasse-sur-Rhône - Vienne - Valence-ville Le raccordement Givors - Chasse-sur-Rhône (viaduc de la Méditerranée) n'a été mis en service que le 6 juin 1857 Le 1er octobre 1832 - Mise en service de l'ancien tracé Saint-Etienne (Bérard) - Terrenoire Saint-Chamond - La Grand-Croix pour les voyageurs et le 25 février 1833 pour les marchandises

La traction était assurée par une quarantaine de chevaux Un cheval pouvait tracter 4 wagons chargés soit 8 tonnes de charbon Le matériel roulant comprenait 160 chariots A sa mise en service la ligne est uniquement destinée aux marchandises des wagons appelés chariots tractés par des chevaux Au retour, ils transportaient du gravier, du sable et de la chaux A Andrézieux-Port le charbon était embarqué dans des bateaux à fond plat "les rambertes"

Les rayons ne dépassaient pas 200 m, il y avait même trois rayons de 50, 57 et 60 m Les rails étaient arrondis en "ventre de poisson" sur la partie inférieure et mesuraient 1.13 m pour un poids de 23 kg Les rails reposaient sur des dés de pierre de 30 cm de haut Les amis du Vieux Saint-Etienne

Saint-Etienne (Pont-de-l'âne) - Saint-Etienne (Mottetières) - Le Bois-Monzil - Andrézieux-Port (18.300 km) Le 2 mai 1827 : mise en service de la première ligne de chemin de fer de France pour des essais Le début de son exploitation par traction animale a lieu en juillet 1827 (marchandises uniquement) Le 1er mars 1832, la ligne sera ouverte aux voyageurs et la traction animale sera remplacée par les locomotives à vapeur à partir de 1844 Cependant, ce n'est pas la première ligne de chemin de fer en France a avoir été ouverte au trafic voyageurs En effet, les premières recettes datent de l'été 1831 entre Rive de Gier et Givors http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=22476 Plusieurs évitements étaient installés le long de la ligne afin de faciliter les croisements L'écartement entre les bords des rails intérieurs était de 4 pieds et 8.5 pouces soit 1435 mm C'était l'écartement recommandé par l'ingénieur anglais Georges Stephenson

Le service voyageurs entre Givors-Canal et Nîmes via Le Teil a été supprimé le 6 août 1973 ;)

La réouverture est assurée pour 8 gares gardoises

Train MV 4392/3632 - Canfranc 4.50 Urdos 5.21 Bedous 5.48/5.53 Oloron-Sainte-Marie 6.27 Buzy-en-Béarn 6.48/6.58 Pau 7.25 Sauf dimanches et fêtes Train MV 4894/3636 - Canfranc 6.18 Urdos 6.49 Bedous 7.16/7.19 Oloron-Sainte-Marie 7.51 Buzy-en-Béarn 8.10/8.15 Pau 8.40 Dimanches et fêtes Train 3642 - Canfranc 15.55 Urdos 16.26 Bedous 16.50/16.52 Oloron-Sainte-Marie 17.25 Buzy-en-Béarn 17.44/17.46 Pau 18.09 Train 3646 - Canfranc 18.50 Urdos 19.21 Bedous 19.45/19.47 Oloron-Sainte-Marie 20.17 Buzy-en-Béarn 20.34/20.35 Pau 20.58 Rapide 829/30 Pyrénées-Express - Pau 22.57 Paris-Austerlitz 7.16

1904-1928 : la construction Le texte de la convention signée à Paris le 18 août 1904 permit de régler plusieurs points techniques : - le tunnel du Somport devra être exploité en traction électrique avec une pente qui n'excédera pas 34 mm/m, - la gare internationale sera construite en France au lieu-dit " Les Forges d'Abel ", - la traction pourra s'effectuer à la vapeur ou à l'électricité avec des rampes maximales de 43 mm/m. En 1907, un accord modifia la convention de 1904 : la gare internationale sera construite en Espagne au lieu-dit " los Arañones " à 4 km du village de Canfranc sous le nom de " gare internationale de Canfranc ". Les Espagnols virent grand, très grand… Ils voulurent une gare monumentale, symbole de tout un pays et pour eux le site des Forges d'Abel était trop encaissé. La même année, le Français Peyronel réalisa les études topographiques nécessaires au percement du tunnel. La convention du 20 juin 1907 et la loi du 2 août 1907 concédèrent l'exploitation de la partie française à la Compagnie du Midi. Le percement du tunnel international débuta en octobre 1908. Quatre ans plus tard, le 13 octobre 1912, les deux équipes de forage se rejoignaient. Le tunnel du Somport, pièce maîtresse de la ligne, était achevé, mais les travaux de construction de la ligne étaient loin d'être terminés et il fallait encore construire l'immense gare internationale de Canfranc. La disposition des voies et des édifices fut établie en décembre 1910. Trois mois après en septembre, les travaux de terrassement commençaient à Los Arañones. Le rio Aragón fut dévié et endigué, les travaux de nivellement de l'emplacement de la gare pouvaient débuter. Source

Ils peuvent d'ailleurs posséder plusieurs casquettes à la fois Soit cheminots actifs et historiens du rail Soit cheminots retraités et historiens du rail En fait c'est souvent les mêmes !

http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=22443

Pau - Buzy-en-Béarn - Oloron Sainte-Marie - Bedous - Canfranc (92.800 km) De l'idée d'une ligne transpyrénéenne par le Somport, en 1853, à sa réalisation complète en 1928, jusqu'à son abandon en 1970, on peut dire que l'histoire de ce transpyrénéen aura été mouvementée. 1853 - 1904 : un demi-siècle d'incertitudes En 1853, diverses voix s'élevèrent en Aragon pour réclamer une voie ferrée entre l'Espagne et la France à travers les Pyrénées centrales. Mais, la France était plus intéressée par d'autres liaisons internationales : la voie côtière par Hendaye et Irun, par exemple, qui sera achevée en 1864. A la fin de 1864, le gouvernement de Madrid envoya en France une commission d'ingénieurs pour étudier la question du tracé des liaisons transpyrénéennes. Le 27 mars 1865, le ministre des Travaux Publics créa le " Service spécial d'étude des chemins de fer pyrénéens ". Les premières études établirent un large éventail de tracés possibles. Finalement, sur le plan international, les deux pays reprirent leurs discussions en créant une commission internationale avec à sa tête les ingénieurs Decomble et Page. Cette commission proposa une douzaine d'itinéraires : - de Saint-Étienne-de-Baïgorry à Pampelune, par les Aldudes, - de Mauléon à Roncal par le Port de Larrau ou celui d'Urdayte, - d'Oloron à Jaca par le Somport, - de Lourdes à Lérida par Luz et Gavarnie, - de Lannemezan à Lérida par les vallées d'Aure et de la Cinca, - de Luchon à Lérida par Benasque, - de Montréjeau à Lérida par le val d'Aran, - d'Ax-les-Thermes à Ripoll par le Puymorens et la Cerdagne, - de Prades à Puigcerda par le col de la Perche et la Cerdagne. Source (et suite)

Ligne Clermont-Ferrand - Ussel - Brive la Gaillarde Royat Chamalières (la preuve en image) Entre les deux photos le mobilier des quais (sièges/bancs) a été modernisé Je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition Section Clermont-Ferrand - Volvic - Laqueuille - Eygurande-Merlines mise en service le 6 juin 1881 par l'ancienne compagnie des chemins de fer de l'Etat

Les sabotages de Moult-Argences Dans la nuit du 15 au 16 avril 1942, le train quotidien Maastricht-Cherbourg transportant des permissionnaires de la Wehrmacht déraille à 17 kilomètres de Caen, à l'est de la gare de Moult-Argence, à la hauteur du village d'Airan, suite au déboulonnement d'un rail par un groupe de résistance. On compte 28 morts et 19 blessés allemands. L'armée d'occupation met en œuvre des mesures de représailles importantes, prévoyant des exécutions massives d'otages et des déportations. Le préfet du Calvados obtient un sursis en attendant les conclusions de l'enquête de police. Mais, faute de résultats, 24 otages choisis comme Juifs et/ou communistes sont fusillés le 30 avril, dont deux à Caen. Dans la nuit du 30 avril au 1er mai 1942, un deuxième déraillement a lieu, au même endroit et par le même procédé. Un rapport allemand signale 10 morts et 22 blessés parmi les soldats. Ces deux déraillements sont au nombre des actions les plus meurtrières commises en France contre l'armée d'occupation. Une illustration du premier déraillement et la suite du texte ci-dessus (premier astérisque rouge)

Bonjour, Le km 222 se situe entre Mézidon (215 + 516) et Moult-Argences (224 +899) Au km 222 + 025 . . . Trois heures trente du matin. Dans la nuit profonde de ce 16 avril 1942, le train Maastricht-Cherbourg vient de traverser la gare de Mézidon et s'engage sur la longue ligne droite qui mène vers Caen. Donnant toute sa puissance, la locomotive fonce à plus de 90 km heure, tirant derrière elle dix wagons bondés de soldats de la Wehrmacht revenant de permission. Les hommes somnolent paisiblement, bercés par le rythme régulier des bogies. Ouézy, Cesny-aux-Vignes... Airan ! Brusquement la lourde machine à vapeur vacille, quitte la voie, laboure furieusement le ballast sur près de 60 mètres avant de s'immobiliser, entraînant dans sa course folle le tender et les premiers wagons qui se télescopent dans un fracas épouvantable. Le choc est terrible, le bruit hallucinant. Puis le silence retombe brutalement sur la campagne normande, bientôt rompu par des cris et des gémissements. Des hommes sortent en titubant des voitures, les yeux hagards. Des corps gisent sur le talus ; des blessés râlent. Le premier moment de stupeur passé, les secours s'organisent à la lueur des lampes. Alerté à 3 h 55, le chef de gare de Moult-Argences, avertit immédiatement la gendarmerie de la commune, distante de quelques kilomètres seulement de l'endroit du déraillement. La brigade est rapidement à pied d'œuvre pour aider les soldats allemands à dégager les victimes. La suite

Le double déraillement d'Airan et les otages du Calvados

En fait tu doit avoir raison Ca me revient, il me semble l'avoir vu sur le forum des trains du Sud-Ouest ?