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«Le TGV à Firminy, c'est une bonne idée, j'espère y arriver»
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, s'est engagé hier à « étudier ce scenario attractif »,
dans le cadre de la rencontre nationale des villes moyennes qui s'est déroulée au Puy-en-Velay
« Il n'y a pas que le TGV dans la vie », a indiqué, hier, Guillaume Pepy, président de la SNCF,
à l'occasion de la rencontre nationale des villes moyennes sur le thème des transports et de
l'accessibilité qui se déroulait au Puy-en-Velay.
Pourtant, tout au long de la journée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, mais aussi Michel
Mercier, ministre de l'Espace rural et de l'Aménagement du territoire ainsi que d'autres interlocuteurs
ont martelé leur volonté de voir le territoire de la Haute-Loire se rapprocher des lignes à grande vitesse.
Le président de la SNCF a « bien entendu la demande » et a précisé que d'ici à quelques semaines, il
présenterait un rapport à partir duquel la décision sera prise. D'ici là, la semaine prochaine, Laurent
Wauquiez aura rencontré le président du conseil régional Rhône-Alpes pour évoquer cette question.
Le représentant de Jean-Jacques Queyranne, qui a dit « Chiche au TGV à Firminy », nous confiait hier
que le projet est « techniquement acceptable, qu'il ne présentait pas de difficultés insurmontables.
Reste à régler les questions liées aux contraintes d'exploitations et au modèle économique. »
En clair : qui paye pour que le TGV fasse quatorze kilomètres supplémentaires ? En fin de journée, le
ministre à l'Aménagement du territoire a donné un élément de réponse. Il a indiqué que d'ici la fin de
l'année, l'Etat aura vu avec chacune des villes moyennes quel projet elle souhaite mettre en œuvre : on se
doute que pour Le Puy-en-Velay ce devrait être un accès plus rapide au train à grande vitesse, via Firminy.
« L'objectif, a redit Laurent Wauquiez, est de mettre la Haute-Loire à 4 heures de Paris.
C'est un enjeu de compétitivité essentiel. » C'est d'autant plus vrai lorsque l'on entend le président de
la SNCF préciser que se trouver à 4 h 50 de Paris par le rail, comme c'est le cas actuellement, c'est en
être aussi éloigné que Nice. Plus largement, le maire du Puy et secrétaire d'Etat à l'Emploi, s'est déclaré
opposé à la fin de l'aménagement du territoire -« un discours criminel » et a plaidé pour l'égalité des
territoires, présenté comme un un enjeu républicain.
Egalement présent, le président du conseil régional d'Auvergne, René Souchon, a pour sa part défendu l'idée
d'une ligne TGV Paris-Lyon qui desservirait Clermont-Ferrand et Vichy. Et de s'interroger : peut-on condamner
le quart de la population française (ce à quoi correspond celle du grand Massif central) à la désespérance ?
Concernant la mise en place de navettes rapides pour rejoindre le départ du TGV, il s'est montré prudent,
dans l'attente du calcul du bilan carbone d'un tel mode de déplacement alors que la solution du rail existe.
Enfin, le président de Réseau ferré de France, a reconnu qu'amener le TGV à Firminy,
cela ne tombe pas sous le sens, comme par exemple doubler la ligne Paris-Lyon.
James Taffoirin
http://www.leprogres.fr (édition Haute-Loire de ce jour)
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Les lignes des trains interrégionaux "Corail" de la SNCF doivent être maintenues et ne "doivent pas être abandonnées"
bien qu'elles soient déficitaires, demande le ministre de l'Aménagement du territoire Michel Mercier dans Les Echos.
"Les trains Corail ne doivent pas être abandonnés", déclare Michel Mercier dans un entretien au quotidien économique. "
Il s'agit de liaisons déficitaires, mais on pourrait imaginer qu'une partie de l'économie que la SNCF va faire sur la taxe
professionnelle soit consacrée au maintien des lignes et à la rénovation des trains Corail, voire si possible de certains des
trains de fret", ajoute-t-il. Ces derniers ont en effet "une vraie vocation d'aménagement du territoire", juge Michel Mercier.
"La restauration du matériel roulant pourrait aussi bénéficier de cette enveloppe",
issue de la suppression de la taxe professionnelle, selon lui
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Au début des années 30 la desserte de la ligne était assurée par quatre trains dans chaque sens
Train 1741 - Chartres 6.18 Voves 6.54/7.01 Patay 7.37/7.40 Orléans 8.25
Train 1743 - Chartres 12.15 Voves 12.51/13.00 Patay 13.34/13.43 orléans 14.23
Train MV 4811 (1) - Chartres 16.20 Voves 17.17/17.34 Patay 18.25/18.56 Orléans 19.55
Train 1755 - Chartres 19.04 Voves 19.47/20.00 Patay 20.36/20.48 Orléans 21.26
Train 1744 - Orléans 7.06 Patay 7.35/7.41 Voves 8.14/8.17 Chartres 8.53
Train MV 5418 (1) - Voves 11.08 Chartres 12.07
Train 1754 - Orléans 11.14 Patay 11.54/11.59 Voves 12.40/12.53 Chartres 13.29
Train 1756 - Orléans 17.40 Patay 18.20/18.38 Voves 19.25/19.40 Chartres 20.40
(1) Train marchandises-voyageurs: peut circuler avec une perte de temps sur son horaire prévu
Les trains se croisaient théoriquement à Voves ou à Patay
(Livret-Chaix de la compagnie de l'Etat de juin 1933)
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C'est bien Bressuire IGS4, bravo!
J'aime bien cette potence.
Je connais cette ligne depuis les années 50.
Pour info, avec le retour des TER, j'ai fait hier Paris-Bressuire en 2h40
avec un seul changement à St Pierre des corps. Ca, c'est du chemin de fer, Youpi!
Je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition :Smiley_34:
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A tout hasard . . .
Ligne à voie unique Thouars - Bressuire - Pouzauges - Chantonnay - La Roche sur Yon
La sortie de la gare de Bressuire (km 123) côté Thouars (et Cholet)
Si la réponse est correcte, je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition
Belle image ... ancien PO ?Non, je ne crois pas que ça en faisait partie mais je n'en suis pas sûr à 100%Ligne Tours - Chinon - Loudun - Thouars - La Roche sur Yon - Les sables d'Olonne
Concessionnaires . . .
Compagnie des chemins de fer de Vendée (1866 - 1878)
Compagnie des chemins de fer de l'État (1878 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
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La ligne s'est trouvée presque complètement détruite pendant la seconde guerre mondiale
Destructions au cours de la Seconde Guerre mondiale
En 1940, l'Italie de Mussolini a déclaré la guerre à la France. Les installations du tunnel
du mont Grazian, d'autres installations ferroviaires françaises dont le viaduc de Saorge,
sont détruites. Après l'arrêt des combats, les Italiens entament la reconstruction et les
travaux sont achevés la même année. L'exploitation de la ligne Vintimille - Coni a repris
le 17 novembre 1940, avec au départ comme seuls utilisateurs les militaires.
En septembre 1943, c'est l'arrêt des combats entre l'Italie, après la capitulation de cette
dernière, et les Alliés. L'armée allemande occupe la région à la place de l'armée italienne.
Le viaduc de Saorge, détruit une seconde fois par les Italiens est à nouveau provisoirement
rétabli par les Allemands. En 1945, c'est la retraite de l'armée allemande de la vallée de la Roya.
Les Allemands détruisent tous les ponts sur La Roya, dont le viaduc de Saorge,
détruit pour la troisième fois. A l'été 1945 le service des chemins de fer entre Nice
et Sospel a repris à nouveau et la liaison télégraphique est rétablie sur toute la ligne.
La ligne et a été réouverte à la fin des années 1970Après-guerre et reconstruction
La section de ligne entre Coni et Vievola, peu touchée par les destructions, est remise
en état en premier par les Italiens, et l'exploitation reprend en 1946.
Le traité de Paris a mis fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France.
Des corrections frontalières ont été décidées, et les 7 villages de Vievola, La Brigue, Tende,
Saint-Dalmas-de-Tende, Fontan, Saorge et Breil-sur-Roya sont rattachés à la France en
octobre 1947 après un référendum local. La frontière nord passe désormais dans le tunnel
du col de Tende. En outre, la frontière Sud a été décalée de sorte que le tunnel du mont
Grazian (ligne de Breil à Nice) se trouve complètement en France.
Le tronçon de ligne Sospel - Breil a été remis en service. Le trafic entre Limone et Viévola
est interrompu à cause du déplacement de la ligne frontalière. La ligne est toutefois utilisée
de façon sporadique par les chemins de fer italiens pour le transport de bois.
En 1963, la France a approuvé la reconstruction de la section de ligne Vintimille - Viévola.
Une convention intergouvernementale a été signée le 24 juin 1970 pour la reconstruction par
l'Italie du tronçon central en territoire français. 90% des frais ont été pris en charge par la partie
italienne, au titre des dommages de guerre.
Bien que la ligne soit en territoire français, le système technique de signalisation est celui des
chemins de fer italiens (commande centralisée, comme sur la section Vintimille - Breil), car l'objet
principal de la ligne est bien la liaison entre la Riviera dei Fiori et le Piémont.
Les travaux ont commencé en 1973 dans la partie italienne de la vallée de la Roya (Vintimille - Piène)
et en 1976 sur la branche française vers Nice. Presque tous les grands ponts ont dû être reconstruits
Les plus spectaculaires sont le pont de la Bévéra et celui du Scarassoui.
La réouverture officielle de la ligne de Tende a eu lieu le 6 octobre 1979.
L'électrification, qui existait de 1935 à 1940 au sud de Limone, n'a pas été rétablie.
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Bonjour ,
C'est effectivement bien la plaque apposée en gare de Tende
Bonjour,
Je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition :Smiley_34:
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Toujours selon http://www.lepays.fr/fr
Des détachements sur d'autres sites
Néanmoins, la direction admet qu'Alstom Transport Belfort sera début 2010 confronté
à un problème de « sous charge », qui entraînera des « détachements sur d'autres sites ».
Centrale, cette question a été, évidemment, au cœur des échanges hier entre Jean-Louis
Ricaud et les organisations syndicales du site d'Alstom Transport à Belfort.
Suite à cette rencontre, Christophe Florin précise que « Jean-Louis Ricaud ne
peut en l'état actuel rien dire de l'évolution et de l'affectation des charges entre
les sites d'Alstom Transport. Il s'exprimera sur la question en évoquant la réalité
des charges lors d'un forum européen prévu début octobre. Il fera à ce moment-là
un état des lieux, une analyse complète des contrats et de leurs impacts, site par site ».
Contrairement à ce qu'affirme la CGT (Le Pays du 10 septembre), « Il n'y a eu,
selon la direction belfortaine, concernant le contrat MI 09, aucune promesse de faite.
Il y a en revanche une étude de faisabilité, qui doit établir si le site de Belfort
est capable de faire autre chose que des locomotives et des motrices de TGV.
La question sera par ailleurs liée au marché. Les conclusions de l'étude de faisabilité
diront si Alstom Transport Belfort peut fabriquer d'autres produits.
Si tel devait être le cas , précise Christophe Florin, cela serait dans l'hypothèse de
nouvelles commandes du métro MI 09 ».
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La gare de Tende a été mise en service en 1913
Ouvertures successives des différentes sections . . .
- Octobre 1900 - Limone-Piemonte - Frontière (Confine) - Vievola (10.500 km)
- 1913 - Vievola - Tende (8.100 km)
- 1915 - Tende - Saint-Dalmas de Tende (7.700 km)
- Novembre 1927 - Saint-Dalmas de Tende - Fontan-Saorge - Breil sur Roya (23.200 km)
- 1922 - Breil sur Roya - Piene - Frontière (Confine) - Olivetta-San-Michele - Airole (9.700 km)
- 1914 - Airole - Bevera - Vintimille/Ventimiglia (12 km)
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Ah!! Escusa me no soy Italiano.
Et c'est vrai que Tende fut un temps en Italie, d'où cette plaque en Italien.
Buona sera ! Piacere !
Un héritage linguistique d'un temps lointain . . .
Le Comté de Nice, partie intégrante du royaume de Sardaigne, a été annexé à la France en 1860
- Octobre 1900 - Limone-Piemonte - Frontière (Confine) - Vievola (10.500 km)
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Mais bon, sur la ligne Nice/Vintimille-----Coni ????Bonsoir ,
Oui , c'est bien ici !
A tout hasard . . .
La gare de Tende (km 50.400)
Altitude déclarée dans les manuels ferroviaires - 821 m pour 823.20 m sur la photo
Si la réponse est correcte, je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition
Alors Coni????Et si je gagne, je passe la main à Allan!!!!
Altitude déclarée dans les manuels ferroviaires . . .
Saint-Dalmas de Tende - 696 m
La Brigue - 749
Tende - 821 m
Vievola - 979 m
+ + + Frontière/Confine - 1040 m + + +
Limone Piemonte - 1002 m
Vernante - 799 m
Robilante - 678 m
Roccavione - 647 m
Borgo San Dalmazzo - 630 m
Coni/Cuneo - 502 m
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Sinon, çà reste une excellente nouvelle !
Les réouvertures de ligne ne sont pas légion dans notre pays.
Ligne 62 (situation de 1958) Chartres - Voves - Patay - Orléans
Petit rappel historique . . .
La ligne Chartres - Orléans avait la particularité d'avoir été mise en service
(le 28 octobre 1872) par une société privée (Compagnie d'Orléans à Rouen)
Cette ancienne compagnie sera absorbée par la compagnie de l'Etat en 1878
Le service voyageurs par fer cessera sur toute la ligne le 16 février 1942
Aux abords d'Orléans cette ancienne ligne arrivait au niveau du Poste Q (quai militaire)
Au départ de Chartres la ligne desservait
Beaulieu-le-Coudray (+ 5.800 km), Berchères-les-Pierres (+ 11.100 km), Theuville (+ 17.900 km),
Voves (+ 25 km), Fains-la-Folie (+ 31.500 km), Orgères-en-Beauce (+ 40.800 km),
Gommiers (+ 47.200 km), Patay (+ 51.700 km), Coinces (+ 57 km), Bricy-Boulay (+ 60.500 km),
Villeneuve-d'Ingré (+ 68.400 km), Saint-Jean de la Ruelle (+ 72.900 km) et Orléans (+ 75 km)
Au début des années 30 la desserte de la ligne était assurée par quatre trains dans chaque sens
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Jean-Louis Ricaud, l'un des hauts responsables d'Alstom Transport, a rencontré hier les organisations
syndicales du site de Belfort sans toutefois pouvoir les éclairer sur l'évolution et la répartition des
charges de travail entre les sites au-delà de 2009.
Selon Christophe Florin, directeur du site d'Alstom Transport à Belfort, l'activité est au plan local « soutenue
aussi bien au niveau engeneering qu'au niveau des fabrications. Nous travaillons à l'heure actuelle aux essais
dynamiques et à la validation de la nouvelle locomotive Prima 2.
Nous sommes en forte activité de démarrage pour fabriquer 20 locomotives pour le Maroc. Nous développons
aussi un nouveau produit, locomotive la plus puissante au monde destinée à la Chine dont les dix premières
sont fabriquées ici. Nous travaillons pour fabriquer enfin les deux premières motrices du TGV RGV ».
La direction rappelle qu'Alstom Belfort est mobilisé par deux gros contrats de la SNCF, l'un portant sur la
fabrication de locomotives diesel à livrer d'ici à 2012, l'autre sur des motrices de TGV à livrer d'ici à 2014.
Alstom Belfort a aujourd'hui encore une activité qualifiée de « raisonnable » sur un certain nombre de projets futurs.
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Le Commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, a annoncé le 8 septembre un réexamen des règles
existantes en matière de sécurité ferroviaire dans l'Union européenne. Deux axes d'amélioration sont envisagés.
Le commissaire européen aux Transports, l'Italien Antonio Tajani, juge "globalement élevé" le niveau
de la sécurité ferroviaire dans l'Union européenne (UE), mais évoque déjà deux axes d'amélioration.
"Premièrement, nous devrions passer à un système qui permet aussi de contrôler à distance les wagons.
Deuxièmement, nous devons étendre les attributions de l'Agence ferroviaire européenne en l'autorisant,
par exemple, à prendre part aux enquêtes nationales en cas d'accident", a-t-il indiqué le 8 septembre à
l'issue d'une conférence d'experts à Bruxelles sur la sécurité.
L'accident de Viareggio en juin 2009
Cette réunion était organisée à la suite de la catastrophe ferroviaire de fin juin 2009 à Viareggio, en Toscane.
Cet accident, le plus meurtrier en Italie depuis plus de 20 ans, a provoqué la mort de 29 personnes à la suite
du déraillement et de l'explosion d'un wagon-citerne de GPL en pleine gare.
Dans un état des lieux, la Commission européenne estime que la mise en place des mesures harmonisées dans
les États membres est encore trop lente, notamment à cause de la longue durée de vie de certains éléments
des systèmes ferroviaires, tels que les infrastructures et le matériel roulant.
http://www.wk-transport-logistique.fr
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Peut pas m'empêcher de penser que tu fais plus volontiers 2 ou 3 ans de plus
au chaud dans un bureau à une qualif G ou H que à la conduite, à la manoeuvre,
à la vente ou à l'accueil à une qualif C...
Mais aussi les 3 x 8 pour les agents-circulation,
les chefs-circulation (Qualif/Niveau F 1 et F 2) . . .
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Les trains régionaux font une pause dans la montée
Coup de frein sur les TER. La SNCF a annoncé hier que la progression du trafic de
ses trains régionaux au premier semestre 2009 était en dessous de ses objectifs,
pointant à + 2,6 % par rapport à 2008, contre une prévision de + 5,6 %. Claude Solard,
directeur des TER, préfère voir le verre à moitié plein et estime que « la situation reste bonne.
Quelle activité affiche de la croissance en 2009 ? » Il n'empêche que l'augmentation
moyenne du trafic, depuis 2002, était de 8 % par an. Et que si le chiffre d'affaires des
TER est en hausse de 4,4 % pour ce premier semestre, le résultat financier affiche,
lui, un retard de 144 millions d'euros par rapport à la même période en 2008.
Cette croissance moyenne de 2,6 % cache de surcroît des situations contrastées.
La Franche-Comté a vu son trafic augmenter de 9,6 %, mais Paca et Midi-Pyrénées
sont dans le rouge, à - 0,9 % et - 0,5 %. Faut-il y voir un lien avec les retards récurrents
des trains dans ces régions ? Paca affiche une ponctualité catastrophique de seulement 84 %
et Midi-Pyrénées de 87 %, quand la moyenne nationale pointe à 92 % (contre 91 % en 2008).
Claude Solard pense plutôt que « les zones les plus affectées par la baisse du trafic,
sont celles à vocation touristique, où le TER sert de connexion vers le TGV ».
Si le patron des trains régionaux ne voit « pas encore de sortie de crise », il pense « maintenir
la tendance du premier semestre » d'ici à la fin de l'année. A plus long terme, le plan « TER x 4 »
(qui vise à multiplier par quatre la fréquentation d'ici à 2030) n'est « pas remis en cause ».
L'appel d'offres concernant un millier de nouvelles rames, lancé il y a dix-huit mois,
sera rendu public courant octobre et devrait relancer la machine. La SNCF est en
« discussion exclusive » avec l'industriel Alstom, pressenti pour remporter ce marché.
Financés par les régions, ces trains remplaceront 50 % du parc et devraient aider à
améliorer la ponctualité. Elles pourraient entrer en service à partir de 2013.
Mickaël Bosredon
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C'est peut être ça qu'on appelle "favoriser l'emploi des seniors"
Bon courage
olihqt
SNCF : 28 % des seniors retardent leur retraite
D'après les données de la SNCF, 1 500 cheminots de plus de 55 ans ont décidé cette année
de poursuivre leur activité. La possibilité de partir après 50 ou 55 ans, ouverte par la réforme
des régimes spéciaux, fait des adeptes.
Une bonne surprise ! D'après les données publiées par la SNCF, 1 500 cheminots de plus de
55 ans ont décidé de repousser cette année leur départ à la retraite et de poursuivre encore
un peu leur activité. Soit 28 % des départs prévus cette année. « C'était déjà le cas en 2008,
mais le phénomène s'est accentué en 2009, s'est félicité François Nogué, le DRH de la SNCF.
Beaucoup de salariés décident de rester au-delà de 55 ans, comme il leur est permis depuis la
réforme du régime de retraite des cheminots en 2007. »
Le gouvernement a réformé en 2007 les régimes spéciaux de retraite, dont celui emblématique
de la SNCF. En substance, la durée de cotisation des salariés (cheminots, gaziers et électriciens,
conducteurs de métro ou de bus…) a été allongée. L'âge à partir duquel ils peuvent prendre leur
retraite n'a, en revanche, pas été modifié : à la SNCF, 50 ans pour les « roulants » et 55 ans pour
les autres salariés. Mais il ne s'agit plus d'un « âge couperet », avec retraite obligatoire : les salariés
qui le veulent peuvent continuer à travailler au-delà. En échange, ils peuvent bénéficier d'une surcôte.
Ce qui permet à un cheminot en bas de l'échelle salariale de bénéficier, peu ou prou, d'une rallonge
mensuelle de sa pension de 70 euros, « à vie », s'il prolonge son activité d'une année. « Ce n'est
pas rien quand on a une petite pension, approuve Jean-Louis Malys, le « M. Retraite » de la CFDT.
C'est la preuve qu'il fallait à l'époque déverrouiller le système et que des salariés, même opposés à
la réforme de leur régime, pourraient avoir un intérêt à rester en activité. »
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Pour quelle part de trafic? Quel taux de remplissage envisagé?
Est-ce vraiment utile d'engager un TGV sur cette ligne?
Pourquoi utiliser des arguments ferroviaires ?Le seul intérêt poursuivi est le prestige du Maire du Puy et sa réélection ...
Déplacer à cette occasion en France profonde les Présidents de la SNCF et de RFF est un chouia disproportionné...
D'autant plus que depuis la mise en service (le 15 novembre 2005) de l'électrification
(en courant continu 1.5 kV) de la section Saint-Etienne Châteaucreux - Firminy (14.725 km)
de nombreux TER Saint-Etienne - Lyon ont leur origine/terminus reportés en gare de Firminy
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La campagne
Inscription sur la liste des monuments historiques
Le préfet de région classe le bâtiment voyageurs mais pas la grande halle !
Le 23 janvier 2009 - Le préfet de la région Rhône-Alpes, Jacques Gérault, signe un arrêté
de classement touchant le "bâtiment voyageurs" (guichets), mais excluant la grande halle
http://www.culoz.info/gare/pr01.htm
Protestation de la C.R.P.S. (Commission régionale du patrimoine et des sites)
La C.R.P.S. regrette que sa décision ne soit pas prise en compte
Le Progrès de Lyon du 9 mars 2009 http://www.culoz.info/gare/pr02.htm
Réaction de la population, des clients SNCF, des architectes . . .
http://www.culoz.info/gare/pr04.htm
Pétition du collectif "Sauvons la gare de Culoz"
Cette pétition en ligne a été signée par 2 600 personnes dont 528 ont laissé un commentaire motivé
http://sanstitre0.free.fr/gare
Mairie de Culoz et Direction régionale SNCF
Mairie de Culoz. Manque de discernement ?
Le conseil municipal (tant l'ancien que celui élu en 2008) tient absolument à la disparition de la halle
Il est vrai que cette municipalité n'a pas beaucoup le sens de la valeur patrimoniale de ses bâtiments:
nombre de destructions peuvent en témoigner (école, ancienne mairie, maison Brunet, etc.)
Même au moment du remplacement du pont sur le Rhône on n'a pas su garder le pont métallique pour
en faire un passage piéton et une piste cyclable liée au véloroute reliant Genève à la mer
Il en résulte des traversées piétonne dangereuses, faute d'une liaison adéquate
Le directeur régional de Chambéry, Jean-Marc Larivoire veut absolument faire démolir la grande
halle qui ne sert plus à rien pour la remplacer par un abribus "écologique" avec un toit végétalisé
http://www.culoz.info/gare/pr03.htm
La démolition
Pendant la semaine du 15 août la démolition a commencé !
http://www.culoz.info/gare/pr05.htm
Les photos de la grande halle démolie
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Toujours selon Le Progrès . . .
Le seul réel problème c'est la longueur des quais en gare de Firminy.
Elle est insuffisante pour accueillir ce type de train. Mais le problème n'est pas insurmontable.
Tout est question de moyens, financiers surtout. Reste l'intérêt que représenterait l'opération.
Pour Gabriel Exbrayat, représentant Rhône-Alpes de la Fédération nationale des Associations
d'usagers des Transports (FNAUT), il ne saute pas aux yeux.
Pour lui, en effet : « Avec un TGV à partir de Firminy, le gain de temps serait aléatoire.
Il existera toujours une rupture de correspondance pour les passagers altiligériens.
Qu'elle soit située à Firminy ou à Saint-Étienne, cela ne changera pas grand-chose ».
Gabriel Exbrayat est également très circonspect sur la viabilité économique de l'opération.
« Lors des comités de ligne, il y a trois ou quatre ans nous avions déjà étudié le principe d'un
TGV à Firminy. Avant de le remiser pour une question économique. Il faut savoir en effet que
le TGV en partance de Saint-Étienne affiche un taux de remplissage de 15 à 20 % jusqu'à Lyon.
Un peu plus de 2 % de ces usagers sont en provenance de Firminy et de la Haute-Loire. ».
Alors, il préconise plutôt le « développement d'un vrai cadencement entre Le Puy et Firminy qui
passe par une amélioration des infrastructures ». Les trains actuels circulent entre 85 et 100 km/h.
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Plusieurs incidents ces dernières années
La ligne entre Béziers et Neussargues est décidément loin d'être un long fleuve tranquille.
En effet, depuis plusieurs années, de nombreux incidents ont émaillé les trajets.
Les deux derniers problèmes notables ont eu lieu en 2007. Entre mars et juillet, la ligne a
été entièrement fermée pour permettre de régénérer quelque 20 km de voie ferrée.
Des travaux qui ont conduit à une coupure de la circulation, pénalisant notamment
l'usine ArcelorMittal de Saint-Chély, dont la quasi totalité des fournitures.
Après presque cinq mois de fermeture, la ligne rouvrait enfin à la circulation.
Mais quelque temps plus tard, un nouvel incident était à déplorer.
Un incident qui aurait pu être dramatique, puisque c'est la locomotrice qui a pris feu
en plein milieu du trajet. Les 300 élèves présents avaient dû descendre du train avant
d'être acheminés à bon port aux alentours de 5 heures du matin.
Enfin, dernier rebondissement dans la vie de la ligne, les résultats d'une étude
commandée par le préfet de la région Auvergne, Patrick Stefanini, qui ont été
remis cet été à la Région Languedoc-Roussillon. L'étude "Transports, communications,
déplacements pour le Massif central" conclut à la nécessité de fermer la ligne de
Saint-Chély à Bédarieux – passant par Marvejols, Banassac et Séverac-le-Château
ainsi que du Monastier à Mende.
Il y a donc fort à parier que la ligne Béziers-Neussargues n'a pas fini de faire parler d'elle.
Mais tous ses usagers espèrent bien qu'une solution sera enfin trouvée pour qu'elle retrouve
un fonctionnement normal.
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1500 départs en retraite en moins que prévu en 2009, 3000 embauches
Le nombre de cheminots partant à la retraite en 2009 sera inférieur de 1500 à l'estimation
établie par la SNCF, ce qui va réduire d'autant le nombre d'embauches, dont le nombre sera
ramené à 3000, a indiqué mardi le directeur des ressources humaines, François Nogué.
"Le niveau de recrutement sera en deçà de ce qui était prévu, le flux des départs étant moindre
que ce qui avait été envisagé lors de la présentation du budget", a déclaré à l'AFP M. Nogué en
précisant qu'il y avait environ "1500 départs en moins que prévu" et que les recrutements qui
devaient s'élever à 4500 pour l'établissement public (sans les filiales) seront en fait d'environ 3000.
"C'était déjà le cas en 2008, mais le phénomène s'est encore accentué en 2009: beaucoup de
salariés décident de rester au delà de 55 ans, comme il leur est permis depuis la réforme du
régime des retraites des cheminots en 2007", a pointé le responsable des ressources humaines.
La SNCF avait initialement prévu 4500 recrutements
et environ 7100 départs (5400 en retraite et 1700 naturels).
Les syndicats avaient alors déploré la perte de 2600 postes, mais la direction la ramenait à 1630,
en convertissant les journées de RTT et de récupération finalement travaillées (dans le cadre de la
loi Tepa) en 743 postes équivalent temps plein.
François Nogué a précisé que la SNCF s'apprêtait à embaucher 700 jeunes en apprentissage
en septembre. "On aurait pu différer ces embauches, on les maintient", a-t-il souligné,
malgré le contexte de crise qui affecte le transport voyageurs et marchandises.
Fin 2008, la maison mère SNCF comptait 158 343 salariés.
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Désenclavement ferroviaire . . .
et si le TGV s'invitait en gare de Firminy
Lors du colloque consacré vendredi à l'accessibilité des villes moyennes, Laurent Wauquiez,
maire du Puy-en-Velay et secrétaire d'Etat, soumettra la proposition à la réflexion
Après le tout autoroutier, voici que nos élus ont changé de cheval de bataille pour se ruer
sur le transport collectif. La prise de conscience écologique, Le Grenelle de l'Environnement,
et plus récemment la taxe carbone sont passés par là.
Vendredi, au Puy-en-Velay, il sera fortement question de ferroviaire avec la présence du
président de la SNCF, Guillaume Pépy et celui de Réseau Ferré de France, Hubert Du Mesnil
autour des politiques emmenés par Michel Mercier, ministre de l'espace rural et de
l'aménagement du territoire et de Laurent Wauquiez, secrétaire d'État chargé de l'Emploi.
Au cours de cette journée des axes de réflexion seront explorés autour de l'exemple concret
de la Haute-Loire, qui souffre de son enclavement. Laurent Wauquiez, également maire de
la cité ponote a déjà lancé quelques pistes. Notamment pour tenter d'apporter des réponses à
l'ouverture de l'aire urbaine de sa ville, sur l'axe Rhône-Alpin.
S'appuyant sur un rapport détaillant les attentes du public, l'élu se prononce pour que
Firminy devienne, à terme, la gare TGV de la Haute-Loire. Une solution qui permettrait
selon lui, de gagner au moins un quart d'heure de trajet par rapport à la situation actuelle.
Techniquement l'affaire est possible. La ligne Saint-Etienne - Firminy est ouverte aux
trains électriques depuis fin 2005. Elle est également au gabarit pour faire circuler le TGV.
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Du 7 au 25 septembre
Ligne Bellegarde - Annemasse - Evian les Bains
D'importants travaux d'infrastructure auront lieu et impacteront
également quelques trains vers (et en provenance) Saint-Gervais les Bains
Un service d'autocars de substitution est mis en place
http://www.ter-sncf.com/rhone_alpes/travau...RI=tcm:23-65102
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Je te remercie, je viens de voir que mes trains du 20/09 sont remplacés par des cars.
J'en apprends plus ici sur ma commande qu'au dépôt.
Les travaux prévus en Rhône-Alpes . . .
http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry270536
ayant droit 90%
dans L'entreprise SNCF & ses cheminots
Publication: · Modifié par IGS4
Ce vendeur ne doit pas souvent utiliser ses facilités de circulation, ni maîtriser la situation
Depuis très longtemps, il existe toujours les deux possibilités . . .
Ca existait déjà dans les années 70 au temps des permis de couleur rose
1) Soit l'utilisation uniquement de la carte donnant droit à une réduction permanente de 90 %
Délivrance d'un billet ouvert (sans résa) ou avec résa
Si ma mémoire est bonne ? Code CF 90
2) Soit l'utilisation d'un fichet voyage avec délivrance d'une résa
Si ma mémoire est bonne ? Code CF 00
Marc se fera un plaisir de nous confirmer les codes tarifaires okok