IGS4

OK donc ceci nous renvoie vers des equipements d'enclenchements non existants sur voies principales

Fabrice

Absence d'enclenchements à la traversée des gares en question ?

Certainement pas ! Ces gares sont d'office "zonées"

Elles disposent d'un enclenchement des signaux par zone de protection

En clair, tant qu'une circulation occupe une (ou plusieurs)

zone de protection, l'ouverture du signal de protection est impossible

Ce qui n'empêche pas de rendre voie libre au poste précédent et de permettre

ainsi une certaine fluidité des circulations, même si le train n'a pas encore dégagé

la gare, du moment qu'il est protégé par les signaux correspondants

et ça s'appelle comment celui qui donne les départs maintenant?

Dans certains EEX du réseau du Sud-Est: un "branle-palette" koiquesse

Pourquoi l'usage de trépied n'est pas autorisée ?

Elle ne gêne personne ??!

J'ai entendu dire que cette mesure avait été prise notamment

pour ne pas gêner le cheminement des voyageurs sur les quais

Si quelq'un peut confirmer ou infirmer ?

N'est ce point une des causes des gares d'arrêt général, ces interruptions de block en gare ?

Fabrice

Celà n'a rien à voir, car autrefois sur ta région (Nantes) lorsque le BMU existait encore

sur certaines lignes, celui-ci était interrompu à la traversée des gares de Laval, Sablé/Sarthe,

Savenay et Sillé-le-Guillaume, et toutes ces gares n'étaient pas pour autant d'arrêt général

A tout hasard . . . . .

Le PRS 44 de Saint-Cyr-du-Gault sur la branche "Sud-Ouest" de la LN2 Atlantique ?

Bonjour,

Je pense que tu as commis une erreur d'aiguillage

Ton sujet aurait plus sa place dans la section "Voies principales" (Infra)

Est-ce à dire que, d'une façon générale, en DV, on annonce

les trains à la gare aval avant de rendre VL à la gare amont

En double voie

Tout à fait, car en règle générale le BMU n'est pas interrompu à la traversée des gares

Cependant, certaines gares dont le block est interrompu à leur traversée peuvent rendrent

voie libre avant même d'annoncer le train à la gare suivante du moment que le train est protégé

Ces mêmes gares disposent bien entendu de signaux d'entrée (carré)

Les armoires de block de chaque sens n'étant pas solidaires entre elle

Dans ce cas précis, ces gares n'ont pas besoin de dispositif de garage

à utilisation contrôlée, puisqu'elles peuvent rendre voie libre dès l'arrivée

En voie unique

Concernant le BMVU s'il n'y a pas de train "croiseur" et si ça pousse pas derrière

(même sens) rien n'empêche d'annoncer le train à la gare suivante (comme s'il

s'agissait d'une circulation "origine") avant de rendre voie libre à la gare précédente

En BMVU les appareils de block permettent le contraire du BMU

car le block est d'office interrompu à la traversée des gares

Simple logique de bons sens, de l'exploitation d'une ligne à voie unique

Sinon on pourrait jamais y effectuer des croisements

Pas besoin de dispositif de garage à utilisation contrôlée, les appareils de block

permettant de rendre voie libre sans même avoir besoin d'annoncer à la gare suivante

Cas particulier (Garage d'un train)

En cas de garage d'un train, le garde de B ne doit rendre voie

libre derrière ce train que lorsque le garage est terminé (1)

Le garde de B fait alors usage du dispositif de garage (à utilisation contrôlée)

qui permet de rendre voie libre sans avoir à annoncer le train au poste suivant

ni à actionner le poussoir de reddition

(1) Contrairement au BMVU (voie unique) où il est possible de rendre

voie libre, même si le train est encore sur la voie directe (ou d'évitement)

Simple logique de bons sens, de l'exploitation d'une ligne à voie unique

Sinon on pourrait jamais y effectuer des croisements

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation:

- éventuellement un dispositif de garage à utilisation contrôlée (matérialisé par un numéro)

Le dernier numéro utilisé fait partie des renseignements que le garde

doit transmettre par écrit à son successeur lors de sa remise de service (1)

Dès sa prise de service, son successeur doit vérifier sur le dispositif de garage

qu'il s'agit du bon numéro

(1) Ou de sa cessation de service, en cas de poste temporaire

Comment procede ton à l'annonce,à la reddition de VL?

Fonctionnement normal du block - Opérations de block

Soit trois postes successifs A, B et C

Lorsque le poste de B reçoit du poste de A l'annonce d'un train, le voyant

d'annonce, qui présente normalement des stries verticales noires et blanches,

passe au bleu et la sonnerie d'annonce se déclenche

Le garde de B arrête celle-ci au moyen du poussoir correspondant

Derrière chaque train, le garde de B ferme l'avertissement et le sémaphore

correspondants (ou en confirme la fermeture si celle-ci est automatique)

Lorsque le train a complètement franchi le sémaphore et après fermeture

(ou confirmation de fermeture) de ce signal, le garde de B annonce le train au

poste suivant C en actionnant le poussoir d'annonce, opération qui provoque le

passage du voyant de reddition du blanc au rouge et le blocage du sémaphore

(ou confirme ce blocage si le signal est muni d'un dispositif d'aubinage)

Puis si le train est en provenance du poste précédent A, le garde de B, après

s'être assuré qu'il est complet, rend voie libre derrière ce train au poste de A

en actionnant le poussoir de reddition, opération qui provoque le retour du voyant

d'annonce à son aspect initial (stries verticales noires et blanches)

Lorsque le garde de B reçoit à son tour voie libre du poste suivant C

le voyant de reddition passe du rouge au blanc, la sonnerie de reddition

se déclenche et le sémaphore est débloqué

Le garde de B rouvre alors, s'y rien ne s'y oppose , le sémaphore et

l'avertissement puis arrête la sonnerie au moyen du poussoir correspondant

On ne peut faire plus clair

C'est certain aussi , que c'est plus facile à comprendre lorsque

l'on pratique (ou que l'on a déjà pratiquer dans le passé) le BMU

Bonjour,

Le recrutement se fait en remplissant un formulaire de candidature en ligne

Sur ce formulaire de candidature en ligne, il faut indiquer tes coordonnées et répondre

à diverses questions concernant ton expérience, tes compétences et ta qualification

Pour une première prise de contact, le mieux encore est d'écrire à l'adresse suivante qui

t'assure une réponse sous trois jours "ouvrés" recruitment.questions@eurostar.co.uk.

Bonne chance mdrmdr

Chaque poste est relié aux postes voisins par les appareils de block

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation:

- un poussoir d'annonce associé à un voyant de reddition appuyé par une sonnerie

- un poussoir d'arrêt de la sonnerie de reddition

- un poussoir de reddition associé à un voyant d'annonce appuyé par une sonnerie

- un poussoir d'arrêt de la sonnerie d'annonce

- éventuellement un dispositif de garage à utilisation contrôlée (matérialisé par un numéro)

Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement que le

garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

Sur certaines sections de ligne à double voie, désignée au L.M.Tr. l'espacement des

trains de même sens est assuré par le block manuel de double voie type SNCF (BMU)

La section de ligne est divisée en cantons limités par des postes de block (appelés aussi poste de cantonnement)

L'entrée de chaque canton est commandé par un sémaphore (dans certains cas par un signal carré)

Ces signaux sont normalement ouverts, sauf indication contraire de la consigne des installations de sécurité du poste intéressé

Toutefois lorsque le sémaphore est muni d'un dispositif de fermeture automatique (également appelé aubinage),

les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé afin d'éviter le blocage de ce signal à la fermeture

Chaque poste est relié aux postes voisins par les appareils de block et le téléphone

edit du 16/03/2009 17h53

J'ai glissé une grosse bétise dans ce post:

l' AC peut ouvrir le Sémaphore après son franchissement intempestif par une circulation.

C'est comme le dit IGS4 comme si on fesait franchir le semaphore en manoeuvre.

C'est donc "techniquement" possible notamment après une manoeuvre . . . . .

Sauf, que dans ce cas précis, l'AC de Viry, n'aurait jamais dû rouvrir son sémaphore,

mais appliquer les procédures réglementaires liés au "Dérangement du block"

Si l'AC a vraiment rouvert son sémaphore (comme précisé plus haut), il a commis une faute de sécurité

Personnellement, je n'ai pas à le juger et comme dit le proverbe savoyard . . . . .

"Il vaut mieux mettre son nez dans un verre de gnôle, que dans les affaires des autres"

S'il a commis une faute de sécurité, c'est une affaire entre lui, son DPX et le pôle sécurité de son EEX

Dans tout les cas, merci Seb (stribout) pour avoir eu la courtoisie de corriger tes propos lotrela

Il y a toujours une signalisation routière.

Normal, puisqu'en cas de dérangement d'un PN - SAL on parle toujours de feux routiers

Feux routiers allumés en dehors de toute approche de train = raté d'ouverture

Extinction de plusieurs feux routiers à l'approche, ou au passage d'un train = raté de fermeture

De quel "Orient-Express" tu veux parler? si c'est du VSOE (Venise Simplon Orient-Express),

je ne sais pas si il roule encore

Le VSOE (Venice-Simplon-Orient-Express) est visible en gare de Paris-Est

les jeudis et dimanches soirs (à certaines dates) à partir du jeudi 19 mars

Jour 1 - Paris-Est 21.57

Jour 2 - Innsbruck 11.40/12.06

Jour 2 - Verona 15.53/16.08

Jour 2 - Venezia-Santa-Lucia 18.12

Le VSOE (Venice-Simplon-Orient-Express) est visible en gare de Paris-Est

les lundis et jeudis matins (à certaines dates) à partir du jeudi 19 mars

Jour 1 - Venezia-Santa-Lucia 10.45

Jour 1 - Verona 12.55/13.10

Jour 1 - Innsbruck 17.24/17.46

Jour 2 - Paris-Est 9.03

Signalisation de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes

Chevron pointe en haut

Si cela est nécessaire, pour repérer spécialement le point où les Règlements imposent

l'arrêt aux mouvements exécutés en direction des croisements de sorties d'un faisceau

de voies de service convergentes, il est fait usage, pour chacune des voies du faisceau,

d'un chevron pointe en haut, non éclairé la nuit, placé à gauche (1) de la voie à laquelle

il s'adresse (2), en talon de l'aiguille de sortie correspondante

(1) Disposition inverse sur les sections de ligne à double voie où la circulation se fait normalement à droite

(2) Si cela est nécessaire, le chevron pointe en haut est complété par l'indication du numéro de la voie

Le point d'arret peut etre dans certaines gares materialisé par le chevron

pointe en haut....chevron qui represente le point à ne pas dépasser....

Tout à fait . . . . .

Le chevron pointe en haut peut également être utilisé, dans certaines gares,

sur des sections de ligne à voie unique ou à une voie banalisée, pour repérer le point

que ne doivent pas dépasser les mécaniciens ayant à observer un arrêt en gare

bonjour,

je viens ouvrir un sujet car je me pose une question en ce moment

Bonjour superpooky,

Bonjour à toutes et à tous,

Le cours élémentaire sur la réglementation et la gestion du personnel (édition de 1980)

à l'intention des candidats préparant "le barrage" précise au chapitre PS 15

(Cessation de fonctions des agents du cadre permanent), je cite:

3. Démission

La démission est donnée par écrit

Elle n'est valable qu'une fois acceptée par le dirigeant désigné

L'agent qui a démissionné ne peut, en principe, être réadmis ultérieurement à la SNCF

Toutefois , à titre exceptionnel, il peut être réadmis sur décision du Directeur général

Ces dispositions du PS 15 sont-t-elles toujours d'actualité de nos jours ?

Oui ! Ce sont les points de croisements (évitements télécommandés il me semble) qui sont de type "voie directe"

Sur le parcours, le croisement ou le dépassement sera assuré dans cinq gares équipées

de PIPC (Poste Informatique de technologie PC), espacés de 6 à 14 Km au plus:

Ceyzériat, Villereversure, Cize-Bolozon, Charix-Lalleyriat et Châtillon-en-Michaille,

avec évitement de 440 m accessible à 60 Km/h, auxquelles s'ajoutent celle de Bellegarde

et l'îlot à double voie de Nurieux (ajourné ?)

Le cantonnement retenu fera appel au BAL (Block Automatique Lumineux),

assorti d'un contrôle de vitesse (KVB) et de liaisons RST (Radio Sol Train),

l'ensemble étant télécommandé par une commande centralisée de voie directe

installée en gare de Bellegarde

Source: www.ligneduhautbugey.fr (Menu: projet puis la sécurité)

Logiquement le fait de franchir un sémaphore fermé de BMU (double voie)

ou de BMVU (voie unique) annule l'action de l'aubinage

C'est notamment pour cette raison que les circulations dite "hors-cantonnement"

(desserte d'un établissement PL par exemple) sont expédier sur sémaphore fermé

Techniquement, il est donc possible à un AC (agent-circulation) de rouvrir son sémaphore

(qui n'a pas été préalablement "aubiné") après avoir effectuer son test (en BMVU)

Il aurait ouvert le sémaphore et leur aurait dit de repartir, que le canton était libre...

Par contre, s'il s'avère que l'AC de Viry à rouvert son sémaphore pour expédier le train

en question il a tout faux vis à vis de l'application des procédures réglementaires concernant

le block manuel et a donc commis "d'office" une faute de sécurité

Pourquoi ? Parce qu'il devait conclure d'office au dérangement du block

Les mesures prévues en cas de dérangement du block doivent également

être appliquées dans les circonstances suivantes, par exemple:

- Arrêt d'un train après franchissement du sémaphore sans autorisation

De plus, pendant toute la durée du dérangement du block, les sémaphores

intéressés des deux gares A (Viry) et B doivent être maintenus fermés

sauf, bien entendu, si cette opération est impossible

Ensuite . . .

- le cantonnement téléphonique doit être substitué au block

- assurance que la voie est libre dans les deux sens (échange de dépêches)

- annotation du régistre de circulation des deux gares encadrantes: canton A - B (ou B - A) libre

- pendant toute la durée du dérangement, l'espacement des trains de chaque sens circulant

entre A et B est assuré dans les conditions prévues (cantonnement téléphonique)

- remise d'un bulletin "S" (sauf si expédition en canton occupé)

Le sémaphore mécanique est implanté en hauteur pour permettre son observation

depuis la voie d'évitement même en présence d'un train sur la voie directe !

En BMVU l'ouverture du sémaphore n'est possible que si . . . . .

- le sémaphore "opposé" de la gare encadrante est fermé (pour des raisons évidentes de nez à nez)

- le canton intéressé est libre (après avoir effectuer les opérations de reddition de voie libre)

- aucune des deux gares encadrantes n'a fermer son commutateur de blocage

Ce commutateur se vérouille automatiquement en position de fermeture et ne peut

alors être rouvert par l'agent-circulation qu'en utilisant la clé prévue à cet effet

Cependant, l'ouverture du sémaphore est subordonnée à l'action du poussoir de test qui présente alors

un voyant de réponse (croix verte sur fond blanc) à apparition passagère (une demi-minute environ)

Si l'agent-circulation de la gare tarde à ouvrir son sémaphore, il doit alors recommencer le test

Le Centre d'archives multirégional de la SNCF (Béziers)

Attention ! Certaines informations ne sont communiquées

au public que 50 ans après le décès des ex-agents concernés

Si tu en sais plus sur les causes du mouvement et les éventuelles revendications des grévistes...

Hier, une intersyndicale FO - CGT - CFDT - Sud-Rail - CFTC - Unsa avait appelé à la grève pour

contester la dégradation des conditions de travail depuis la reprise du marché par Cremonini

Les syndicats réclament également une négociation sur des

mesures visant à garantir les salaires sur la base de l'année 2008

Le Figaro de ce jour

Il parait aussi qu'il y a eu plusieurs compagnies notamment dans le Jura à une époque

Quelqu'un pourrait-il me pister??

Côté Jura suisse . . . . .

La Compagnie des Chemins de fer du Jura (CJ)

il aurait de plus le non respect des règles de l'avertissent

en voie unique qui impose l'arrêt en gare !!!!!!

Règle particulière en VU (Voie unique)

Cette règle ne s'applique pas aux gares de jonction de voie unique et de double voie

En voie unique, l'avertissement, lorsqu'il précède une gare, peut être utilisé pour

annoncer un signal d'arrêt à main ou un guidon d'arrêt présenté au voisinage du

point habituel d'arrêt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu,

un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée

Un tel avertissement fermé commande de plus au mécanicien, après s'être conformé,

le cas échéant, à l'indication donnée par le rappel 30 (ou 40) implanté au droit de

l'aiguille d'entrée, de s'arrêter obligatoirement en gare

S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie

de la gare, et si ce signal est ouvert, le mécanicien peut ensuite reprendre sa

marche normale, si rien ne s'y oppose

S'il n'en était pas ainsi, le mécanicien ne peut se remettre en marche qu'après avoir

reçu directement l'autorisation de départ donnée sous la forme manuelle ou par écrit

Le Centre d'archives multirégional de la SNCF (Béziers)

Destiné aux archives de personnel, le centre dispose d'informations

sur environ 500 000 agents des anciennes compagnies et de la SNCF

www.ahicf.com/archiventrep.htm