Remy_JV

Bonsoir, Si tu veux mettre quelques unes des miennes pour "boucher le trou" c'est avec plaisir. Merci Vincent pour le lien. Bonne soirée et/ou bonne nuit. Rémy

Bonjour, Merci Vincent pour les nouveaux comparatifs. C'est dingue ce que ça a changé en si peu de temps. Bon Dimanche avec un grand et beau soleil. Rémy

Bonsoir, Voici le PN 42, désolé pour la qualité des photos : Bonne nuit. Rémy

Bonjour, Je viens de rentrer de Port - Nantua, voici quelques photos : Bonne soirée. Rémy

Bonsoir, Merci bien Sylvain pour ce petit documentaire sur la technologie ultra moderne de l'Albanie. C'est sûre que ça ne tombe pas en panne, mais bonjour la sécurité. Bonne soirée. Rémy

Bonjour, Merci beaucoup Vincent pour tes explications. Bonne journée. Rémy

Merci d'avoir toruvée cette erreur, je viens de la corriger.

Bonjour, C'est une très bonne question, si on voit bien, même la voie directe a été bachée mais pas la voie d'évitement. Il y a un silo à béton de l'autre côté du BV vers le viaduc, je pensais en voyant le silo et la projeteuse que c'était pour le tunnel, mais il est déjà fait. Alors c'est une très bonne question, peut-être que Vincent, Pascal, Aurélien,... pourront répondre à cette question. Bonne journée. Rémy

Bonsoir, Voici une vue de dessous du viaduc de Cize-Bolozon (01) sur la ligne du Haut-Bugey. Je l'ai faite en roulant, mais le temps que l'appareil déclanche le soleil a fait son apparition : Ah, la tramblotte, dans le tunnel de Racouse (01) sur la ligne du Haut-Bugey : Bonne nuit. Rémy

Bonsoir, Les jolis paquets cadeaux Bonne soirée. Rémy

Bonsoir, Je suis allé faire mon petit (plutôt grand) tour de la semaine et voici quelques photos : Vincent, si ça te dis n'hésites pas à prendre une ou plusieurs photos pour ton site. Bonne soirée. Rémy

Bonjour, Un peu plus d'info : Matériel roulant actuel : Véhicules moteurs : 5 automotrices Be 4/4 n° 201 à 205 (1985-86) 1 automotrice BDe 4/4 n° 211 (1991) 1 automotrice BDe 4/4 n° 221 (ex-LEB (Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher) n° 22, 1935) 2 automotrices BDe 4/4 n° 231 et 232 (ex-CJ (Chemins de fer du Jura) n° 606 et 607, 1953) 1 tracteur diesel XTm 2/2 n° 251 (1984) 1 tracteur diesel Tm 2/2 n° 261 (1958) Voitures voyageurs : 5 voitures-pilote Bt n° 301 à 305 (1985-86) 1 voiture-pilote Bt n° 331 (ex-CJ (Chemins de fer du Jura) n° 705, 1953) 2 voitures B n° 341 et 342 (ex-BD (Chemin de fer Bremgarten-Dietikon) et BTI (Chemin de fer Bienne-Täuffelen-Ins), 1949) 1 fourgon D n° 381 (ex-RhB (Chemin de fer rhétique) et YSteC (Chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix)) Wagons marchandises : Le trafic des marchandises n'étant de nos jours plus assuré, la plupart des wagons ont été reconvertis en véhicules de service. Le solde a été cédé aux Chemins de fer malgaches. Matériel NStCM préservé : Les automotrices ABDe 4/4 1 et 5, BDe 4/4 10 et 11 sont préservées par le chemin de fer de la Mure depuis 1986 et 1992 respectivement. En 2008 est créée l'association Nyon-St-Cergue Rétro dont le but est de rapatrier une de ces automotrices et de la restaurer afin de la faire circuler avant 2016, date du centenaire de la ligne. Le Chemin de fer-Musée Blonay-Chamby possède une ancienne voiture de la série dite « impériale ». La voiture C27, transformée en wagon atelier X103, a été préservée dans un premier temps par les Voies Ferrées du Velay. Depuis décembre 2007, elle fait partie de la collection de l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord. Bonne journée. Rémy

Bonsoir, Elle a été abandonnée au bénéfice de la circulation routière. Il y a des postes de gestions de voie dans les gares "Principales" : St-Cergue, Arzier ??, Génolier, Trélex. Je supose qu'il y en a un à Nyon, mais je ne l'ai pas vu. Personnellement, je n'ai jamais vu un train de marchandise sur cette ligne. Mais seulement de temps en temps des trains de travaux pour l'entretien de la ligne, comme sur l'impasse de La Givrine. Rémy

Bonjour, Merci Vincent pour l'info sur le portique. Bonne journée pluvieuse. Rémy

Bonsoir, La gare de Bourg en Bresse : La garde de Bellegarde : Montréal La Cluse : Bonne nuit. Rémy

Et sur la partie française du réseau, que s'est-il passé? Un ouvrage de Maurice CHAVETNOIR nous informe des péripéties de cette ligne, construite à la hâte, avec un armement trop léger, et surtout en accotement de la route nationale 5 (Paris-Geneve-Evian). Dès le départ, cette singularité scellait le sort de cette section. La vie du chemin de fer électrique Morez - La Cure Le chemin de fer électrique Nyon - St-Cergue - Morez est né en 1916 sur le tronçon de Nyon à La Cure, et remplace la diligence hippomobile. La diligence Ce tram existe encore de nos jours, le 1er février 1977, date à laquelle je commence ce récit. Pour moi qui ai été employé en qualité de wattman contrôleur durant 27 années sur la ligne Morez - La Cure, je ferai revivre la vie de ce petit tram qui a existé sur France, de 1921 à 1958. Apparition du Tram Je me souviens du mois de juillet 1920. Nous faisions les foins à proximité de la route nationale, lorsque nous vîmes surgir une machine qui roulait lentement sur des rails. C'était la première apparition du tram. La ligne étant achevée jusqu'aux Rousses, le personnel suisse essayait la voie. Tout le monde courait pour admirer ce nouveau venu. A l'époque, c'était une chose extraordinaire: un petit train électrique, c'était une merveille! Le train Les travaux qui avaient été interrompus à la déclaration de guerre, en août 1914, furent repris dès le printemps 1918 et terminés en 1921. C'est le 7 mars 1921 que le trafic fut ouvert jusqu'à Morez pour les voyageurs et les marchandises; la ligne étant exploitée en totalité sous le monopole suisse. La ligne passera sous le viaduc PLM de Morez pour se rendre à son terminus, dans la cour de la gare PLM. Le matériel se composait de cinq automotrices, deux grandes remorques à bogies et quatre petites à deux essieux, des wagons couverts pour le transport du bétail et toutes marchandises craignant les intempéries. En 1924, le tronçon français fut repris par la Compagnie des Chemins de Fer Électriques du Jura et reçut pour matériel: une automotrice, deux grandes remorques à bogies et douze wagons marchandises. En 1935, une deuxième automotrice fut achetée par le département et des wagons voyageurs provenant des chemins de fer qui avaient cessé leur exploitation dans le Jura et la Haute Saône vinrent s'ajouter au matériel roulant. Il existait un arrangement entre la Compagnie Suisse et la Compagnie Française pour l'entretien du matériel. Cette opération avait lieu au dépôt de Plantaz près de Nyon. Le courant était fourni par l'usine électrique de Vallorbe. Il arrivait en courant alternatif à l'usine transformatrice de St-Cergue qui le restituait en courant continu de 2 200 volts. La tension de 2 200 Volts sera maintenue en ligne jusqu'à la disparition de cette section, en 1958. En Suisse, elle persistera jusqu'à l'arrivée du matériel moderne qui pour des raisons de standardisation, fut construit pour une tension ligne de 1 500 Volts continu. Ce qui n'empêcha pas les anciennes automotrices, avant leur vente aux Chemins de Fer de La Mure, de rouler sur le réseau à puissance réduite. L'alimentation électrique se faisait par le fil de contact et deux fils supplémentaires fixés aux poteaux. Des interrupteurs dans les différentes stations permettaient de couper le courant soit sur la ligne de contact, soit sur la ligne d'alimentation; ce qui donnait au personnel la possibilité d'effectuer d'éventuelles réparations sur des lignes sans pour cela interrompre le trafic. Le Tracé de la Voie De La Cure à Morez, le tracé de la ligne a été effectué de la façon la plus économique possible. Il suit, en partie, la route nationale, tout le long du parcours. La section la plus onéreuse a été celle du tunnel de "Sous les Barres" au Pont de Morez. De véritables travaux d'art ont été nécessaires. D'abord les tunnels, ensuite les murs de soutènement mesurant parfois jusqu'à six mètres de hauteur sur une longueur de quatre kilomètres. Le rélargissement en plein rocher est laborieux, car en ce temps là, pour miner le rocher, l'on n'avait que peu de moyens: burins et barres à mine, ce qui demandait beaucoup de temps. Le rélargissement du pont de Morez, sur la Bienne, donna beaucoup de mal et coûta cher. Pour cette raison, l'on doit se résigner à exécuter le restant des travaux le plus parcimonieusement possible. Comme pour le tracé, la voie de fer est construite avec les moyens les plus restreints; des traverses en chène tous les 80 centimètres, des petits rails de 12 mètres de longueur qui pèsent 20 kg au mètre et sont tenus tout simplement au moyen de deux tire-fonds par traverse. Aux passages à niveau et en ville de Morez, l'on met des contre-rails. Cette construction s'avère vite trop faible pour supporter longtemps le matériel roulant dont le tonnage ne correspond pas au petit fer de la voie. Aussi, l'on ne tarde pas à connaître des déraillements. On envisage alors de palier à ces avatars et lorsque la solution est trouvée, on place des tringles de fer dans le but de maintenir l'écartement des rails, en particulier dans les courbes. La voie devient de plus en plus défectueuse et dès 1931,le département juge urgent de renouveler les rails de La Cure au pont de Morez. On remplace le fer de 20 Kg au mètre par du fer plus résistant de 30 Kg et d'une longueur de 15 mètres. Bon nombre de traverses sont remplacées et l'on pose des selles sur les traverses. Les rails sont désormais maintenus par quatre tire-fonds à chaque selle. A Morez, en 1932, on ne remplace pas les rails, mais l'on supprime les contre-rails, et on sabote les traverses, afin de poser des selles qui permettront un bon fixement des rails. La voie se trouve pratiquement neuve de La Cure au pont de Morez, et en bon état, du pont à la gare PLM. Ces modifications vont permettre une augmentation de la vitesse. Au lieu de 20 à 25 km/h, on parvient à atteindre 30 à 35 km/h. La voie est bien entretenue jusqu'au début de la guerre de 1939, mais depuis, elle sera délaissée. La Voie Aérienne La voie aérienne est composée de la manière suivante: des poteaux sont implantés tous les 30 mètres et un peu plus rapprochés dans les courbes. Ils mesurent 9 mètres de hauteur et ont un diamètre de 30 cm bien suivi. Ils ont subi des bains afin de les rendre plus résistants. Ces poteaux en bois de sapin, presque sans nœud, sont au nombre d'environ 450 à 500 entre La Cure et Morez PLM. Ils sont équipés de consoles tenues par une bride et un hauban sur lequel est arrimé un fer en "U" qui peut coulisser le long de la console. Sur ces fers en "U" sont fixées des suspensions munies d'isolateurs et de serre-fils. Le fil de contact présente des cannelures parallèles pour que les serre-fils ne gènent pas au frotteur du pantographe. Les poteaux sont porteurs de la ligne téléphonique et d'alimentation. Dans les stations, le fil de contact de toutes les voies est tenu par des transversales. Un wagonnet à échelle est utilisé pour l'entretien de la ligne. La voie aérienne est sans doute la plus coûteuse. Description du Matériel Roulant Les automotrices sont équipées de quatre moteurs de cent chevaux qui fonctionnent en série ou en parallèle, une cabine à haute tension, un groupe convertisseur et un compresseur. Les freins sur roues, les freins sur rails, le pantographe, sont actionnés par air comprimé. Il y a un frein à main, et un frein électrique qui réduit la vitesse par touches. Le pantographe est équipé d'un frotteur en aluminium, ce métal étant plus tendre que le cuivre. La carrosserie repose sur deux bogies, ceux-ci facilitant le passage dans les courbes, par endroits, très accusées. Il y a deux cabines de pilotage dans lesquelles se situent les commandes de frein qui agissent sur les sabots, le frein sur rail avec patin en carborundum qui agit par pression sur le rail. Les inconvénients en hiver L'hiver nous amène beaucoup d'inconvénients. Le matin, à notre départ, il faut souvent pelleter pour dégager les aiguilles et prendre le chasse-neige. Si les sabots de frein sont collés, ce qui arrive assez fréquemment, on doit utiliser la mailloche (matraque de bois) afin d'éviter de détériorer les sabots en frappant dessus pour les décoller. Si durant la nuit, il y a eu du brouillard, le frottement du pantographe sur le fil givré donne une impression de feu d'artifice. Dans les tunnels, l'eau qui s'infiltre entre les rochers coule sur le fil de contact et le gel forme de gros et longs glaçons. Nous devons nous arrêter afin de les casser, et nous disposons pour ce travail d'une sorte de perche de bois, mais il faut veiller à ce que ces glaçons soient bien éliminés, sinon, le pantographe pourrait être endommagé. Parfois il faut piocher la glace le long des rails. Dans les gares, nous avons aussi des manœuvres à effectuer, soit pour prendre des wagons, soit pour en laisser. Les aiguilles, ainsi que je le dis plus haut, nous font perdre du temps. Les jours de neige et de tempête, nous devons prendre le chasse neige. Un cantonnier est désigné pour l'accompagner. Il accroche le chasse-neige, il fait les aiguilles, ouvre les ailes du chasse-neige le long du parcours. Si la couche de neige ne dépasse pas plus de 30 à 40 cm, les ailes resteront ouvertes dans toute leur largeur, ce qui permettra une voie de 3 mètres. Nous devons circuler à vitesse maximum afin que la neige soit projetée le plus loin possible. Si le mauvais temps persiste, nous demandons au dépot de nous envoyer la pelleteuse, afin de rélargir la voie et évacuer les bords. Mais hélas, le 27 septembre 1958, c'est la suppression définitive et ce jour revêt pour tout le personnel un caractère de deuil. C'est René Lizon-Tati et moi-même qui, avec un signal de détresse avons conduit notre cher petit tram vers son exil. Je rends hommage à tous ceux qui ne sont plus aujourd'hui, à mes chers camarades qui aimaient tant leur métier et qui, tout comme moi, aiment à retracer de temps à autre cette vie remplie de bons et de mauvais moments. Arret rue de la République, près de la mairie - 1920 Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm La ligne continue et se hisse au niveau de la gare PLM - 1930. Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm Et voilà, une autre construction, réalisée à coups de pics et de pioches qui s'en est allée, immolée sur l'autel de la route. La route nationale 5 qui s'est élargie et qui reçoit chaque hiver, des tonnes et des tonnes de sel pour rester ouverte à la circulation. En Suisse, le train lui a vu passer les années, et de modernisations en modernisations, il est devenu un moyen de communication, sûr, écologique et pratique. Il me reste à remercier Monsieur Maurice CHAVETNOIR, un homme qui a su faire de son métier, une passion et un devoir. Merci ausi à M François Buffard à l'origine des photos du tram dans Morez. http://morez1900.net/CPA/Tram.htm Les textes en noir sont des citations de M Chavetnoir, extraites de son livre, ceux en bleu foncé sont ma modeste contribution à ce sujet. *-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-* Merci au site de mon Père http://monjura.actifforum.com pour ce sujet. Pour voir ce sujet avec la musique, c'est par ici : http://monjura.actifforum.com/trains-par-m...rancais-t62.htm Bonne soirée. Rémy

Saint-Cergue Notre train entre en gare. St-Cergue est la dernière gare gérée avant la frontière et le terminus. Elle assure le garage de rames en attente pour réguler le trafic ainsi que la sécurité de la partie terminale du réseau. Dégarages, manœuvres, mises en unités multiples y sont des activités courantes. Nous attendons la rame descendante qui à son tour entre en gare. Attention au départ, il est l'heure de poursuivre notre voyage vers La Cure. Après la gare de Saint-Cergue se succèdent la halte Des Pralies et celle de La Givrine Cet arrêt bénéficie d'une assez grande affluence en toute saison, l'hiver pour le ski de fond en particulier et l'été pour les promenades dans les alpages. Après l'arrêt à la Givrine, on remarque la vitesse limite de 35 km/h précédent l'aiguille de la voie en impasse. Peu avant le col, le train serpente dans les pré-bois. Arrivée du train en Gare de La Cure Depuis 1958, La Cure est le terminus de la ligne qui se finit sur un butoir. Avant cette date elle descendait jusqu'à Morez en France. Ce sujet est évoqué dans la même rubrique: Nyon-StC-Morez, et du côté français ? Cinquante ans après cette fermeture, un projet initié par la Suisse sollicite la France pour la reconstruction de la ligne jusqu'à la station française des Rousses. N'oublions pas que cette ligne supporte un important traffic frontalier de français travaillant au bord du Léman. © Journal Le Courrier 17 juillet 2008 Merci au conducteur de m'avoir autorisé une photo de son espace réservé. Le voyage est terminé Au delà du butoir, La France. Certains hivers, cette ligne de montagne rencontre dans sa partie supérieure de réelles difficultés d'exploitation. Photos de neige © http://www.railsuisse.ch/JBS/nstcm/nstcmlistedesphotos.html Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, le train semble avoir trouvé une clientèle fidèle. - Celle des écoliers et collégiens qui l'utilisent avec des navettes à la demi-heure, au moment des entrées et sorties d'établissements scolaires. - Mais aussi celle des nombreux résidents qui vont travailler à Nyon et au delà. Chaque train est en correspondance à Nyon CFF avec deux trains par heure, dans chaque sens. - Sans oublier celle des touristes, qui été comme hiver se rendent en altitude pour pratiquer randonnées à pieds ou à skis. Le Paléo Festival de Nyon Événement incontournable de la région, le Paléo Festival attire chaque année au mois de juillet plus de 200 000 amateurs de musique en tout genre. Toujours présent et indispensable, le chemin de fer NStCM met au service des festivaliers de nombreuses navettes afin de faciliter les déplacements de chacun. Souhaitons longue vie à ce réseau dynamique situé entre lac et montagne et qui fait face au merveilleux paysage de la chaîne des Alpes de laquelle se détache le Mont-Blanc. *-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-* Merci au site de mon Père http://monjura.actifforum.com pour ce sujet. Pour voir ce sujet avec la musique, c'est par ici : http://monjura.actifforum.com/trains-par-m...l-2007-t235.htm Photos et vidéos, sauf indications contraires, © René et Rémy JV Bonne soirée. Rémy

De Nyon à La Cure au fil des rails Je vous propose maintenant d'emprunter une rame contemporaine en gare souterraine de Nyon pour nous rendre à La Cure, terminus de la ligne. Nyon - la gare souterraine Rapide descente par les escalators, et notre rame est à quai. Comme nous l'avons vu tout à l'heure, cette gare dispose de 2 voies à quai et d'une voie supplémentaire pour le garage des rames en attente. Pour dégager le gabarit électrique, la caténaire est remplacée par un rail fixe. En voiture ! Sortie de la gare souterraine. Premier arrêt, La halte des Plantaz Mais Les Plantaz ne sont pas qu'une simple halte, c'est aussi le dépôt et les ateliers du réseau. Un samedi matin, il n'y a pas d'activité et les portes sont closes. Entre Les Plantaz et Trélex, la vitesse de ligne est de 70 km/h; à l'horizon se profile la montagne qu'il va falloir gravir. La gare de Trélex La voie se hisse vers Givrins. Après Givrins, l'arrêt suivant est le petit village de Genolier Attente d'un train croiseur. Voie libre. Halte de Sus-Châtel. Le train arrive en gare du Muids Peu après Le Muids, la ligne se prépare à couper la route cantonale qui descend de Saint-Cergue. Rampe de la voie et pente de la route sont inversées, les deux profils cherchent un compromis pour permettre un croisement. Notre rame se présente sur ce passage à niveau. A Bassins, une petite halte facultative, nous surprenons une rame descendante qui marque un très court arrêt. L'automotrice se prépare à franchir le seul tunnel de la ligne établi en courbe serrée. Puis elle ressort côté amont et continue, à travers les champs d'avoine, son ascension vers Arzier. Arrivée à Arzier. Nouveau croisement d'une rame descendante. Au décollage de la rame, la tension en ligne chute à 1 350 V alors que l'intensité atteint les 150 A. Notre ascension se poursuit vers Saint-Cergue Voie libre pour l'approche de Saint-Cergue.

Bonjour, Par Monts et par Vaux, on ne peut mieux décrire le tracé de cette ligne de plaine d'abord puis de montagne qui des rives du Leman à Nyon (VD) se lance à l'assaut du Jura, sur 15 km, jusqu'à la frontière française à La Cure (VD). Amputée de 12 km supplémentaires depuis 1958, cette ligne était autrefois internationale puisque après avoir franchi le col de la Givrine à 1233 m d'altitude, elle redescendait jusqu'à la vallée de la Bienne, à Morez (39) dans le Jura français. La partie suisse de ce réseau qui seule subsiste aujourd'hui, s'est au contraire développée et modernisée. La Compagnie du Nyon StC Morez nous propose une petite vidéo pour nous convier à utiliser ses trains. Après cette gentille invitation à la promenade, voyons en quelques lignes comment la compagnie raconte son histoire et ses origines. Un peu d'histoire... La ligne de chemin de fer à voie métrique de Nyon à La Cure (frontière suisse) est le fruit d'un concours de circonstances qu'il convient de développer brièvement : Alors que le réseau ferroviaire principal est construit ou ébauché, les gros bourgs du pied du Jura vaudois, en particulier Trélex, Begnins, Gimel, Bière, Apples, L'Isles, etc. constatent que leur éloignement relatif de la ligne de chemin de fer Genève – Lausanne nuit à leur développement. Des comités locaux, visant à la promotion d'une ligne de chemin de fer dite "pied du Jura" devant relier Genève à La Sarraz, voire Yverdon, se mettent en place. Très rapidement, la justification économique d'une telle ligne s'avérant aléatoire, ce projet fut abandonné au profit de courtes liaisons radiales, destinées à mettre en communication ferroviaire les localités du pied du Jura et certaines gares de la ligne principale. C'est ainsi qu'entre 1890 et e début du XXe siècle, les chemins de fer Nyon-Crassier-Divonne, Gland-Begnins, Rolle-Gimel, Allaman-Aubonne-Gimel et Bière-Morges, ainsi qu'une antenne de Apples à L'Isle, sont construits. Dans la région nyonnaise, un citoyen français propose la construction d'un chemin de fer à écartement réduit (60 ou 80 cm) en accotement routier. Ce projet, n'ayant pas entraîné l'adhésion des communes intéressées, fut abandonné en 1900. Le 30 septembre 1898, un nouveau projet, soutenu par un comité d'initiative nettement plus représentatif, fit l'objet d'une demande de concession fédérale. Il prévoyait la construction d'un chemin de fer à voie métrique de Nyon à Gimel, avec une extension facultative vers St-Cergue et la frontière française. Très rapidement, il s'avéra que la desserte de Gimel, déjà assurée par les lignes de tramways vers Rolle et Allaman, ne nécessitait pas une troisième liaison ferroviaire. Le 11 novembre 1912, la concession pour une ligne de chemin de fer à voie métrique de Nyon à la frontière française fut finalement accordée. Les travaux de construction, débutant immédiatement, furent retardés par la Première Guerre mondiale. Le 6 avril 1913, la déclaration d'utilité publique de la ligne Morez à La Cure (frontière suisse), fut signée par le Président de la République française, Raymond Poincaré. Le 12 juillet 1916, le tronçon de Nyon à St-Cergue est livré à l'exploitation. Le prolongement de St-Cergue à La Cure est ouvert à la circulation le 18 août 1917. Ce n'est que le 7 mars 1921 que la prolongation de La Cure à Morez, sur territoire français, pourra être inaugurée. Entre 1921 et 1958, la ligne internationale de Nyon-Morez sera exploitée par deux sociétés : l'une suisse, la Compagnie du Chemin de fer Nyon – St-Cergue – Morez et l'autre française, les Chemins de fer électriques du Jura (CFEJ) bientôt rachetée par le département du Jura qui créera une Régie départementale des transports. En 1958, l'exploitation ferroviaire sera supprimée sur le tronçon français et remplacée par un service de bus. Considérant le vieillissement important du matériel roulant, des infrastructures et des installations, le NStCM présentera en 1963 une demande d'aide financière pour la rénovation de ses infrastructures et de son matériel. Cette requête, au demeurant très raisonnable, provoquera un processus incontrôlé d'études visant à la suppression du chemin de fer et à son remplacement par un service routier. Pas moins de 8 commissions se succéderont durant près de 20 ans et ce n'est que le 7 juillet 1982 que le Conseil fédéral, décidant du maintien du chemin de fer, autorisera sa modernisation intégrale et accordera des crédits de rénovation technique importants, dans le cadre de la législation fédérale sur les chemins de fer. Le NStCM était moribond. De trop longues années d'incertitudes n'avaient pas permis un simple entretien normal des installations. Le matériel roulant accusait durement ses 65 ans d'existence et les installations étaient à la limite de la vétusté absolue ! Entre 1982 et 1988, les travaux entrepris ressembleront plus à une reconstruction intégrale qu'à une rénovation technique. Actuellement de nouvelles perspectives s'ouvrent à notre compagnie. En effet, après de nombreuses et longues études, les travaux de la nouvelle entrée du chemin de fer NStCM en gare de Nyon ont pu débuter en automne 2002. Les travaux se sont achevés fin juin 2004 et la nouvelle gare souterraine est en service dès le 4 juillet 2004. Historique et photos chantier et gare souterraine © http://www.bustpn.ch/fr/pages/nstcm_historique La description de cette gare souterraine se trouve dans un rapport (n°44) au conseil communal de Nyon en date du 3 mars 2003. En voici un extrait: La gare nouvelle est équipée de trois voies dont deux voies (longueurs utiles de quais : 89 m. et 108 m.) destinées au trafic voyageurs qui sont desservies par un quai central. La troisième voie située à l'est de la gare sert de voie de garage des trains. La gare est accessible au moyen d'un escalier, de deux escalators et d'un ascenseur dans sa tête sud pour franchir la différence de niveau de 6 mètres jusqu'à l'extérieur. Un escalier est également aménagé à l'autre extrémité, notamment à titre d'installation de secours. La gare comprend des locaux pour le personnel roulant, des locaux sanitaires pour les voyageurs et des locaux techniques, pour les installations de sécurité et pour ranger le matériel de nettoyage. Mais revenons quelques années en arrière Avant l'arrivée du train en gare souterraine à Nyon, la voie utilisait la voirie urbaine pour traverser la ville, elle prenait un petit aspect "tramway" comme on le voit encore sur quelques trains régionaux en Suisse. Elle traversait la voie ferrée Genève-Lausanne avec les véhicules automobiles, sous un pont-rail, puis remontait la rue devant la gare CFF, pour arriver à son terminus devant, et à l'extérieur de cette gare à fort trafic (Genève-Bâle, Genève-Romanshorn, Genève-Brig-Italie, etc.). Une voie métrique continuait après ce terminus pour entrer dans la cour de la gare CFF, et venir terminer sa course, parallèle à une voie CFF à écartement normal ( 1.435 m). Photos © http://railsuisse.ch Les automotrices anciennes: Si aujourd'hui la caténaire est à la tension de 1 500 V CC, il n'en a pas toujours été ainsi. A l'époque où circulaient ces fières machines, la tension était de 2 200 V, et le courant était fourni par une centrale hydroélectrique située à Vallorbe (VD). Actuellement ces automotrices circulent encore sur les voies du Chemin de Fer de La Mure, en France, dans l'Isère entre St-Georges de Commier et La Mure. Photos © 92 Eric Bettega

Bonsoir, Merci beaucoup Aurélien pour cette merveilleuse balade à travers les âges. Merci aussi pour l'excellente qualité de tes cartes et photos. Merci également Fred pour tes nouvelles photos. Bonne soirée ou nuit. Rémy

Bonsoir, Merci Fred pour tes nouvelles photos. Bonne nuit. Rémy

Bonjour, Merci Fred et Vincent pour vos séries comparatives. Bonne soirée. Rémy

Bonjour, De retour de mon petit tour hebdomadaire à Nurieux : La Machine 17 ronronnait ce matin : Bon après-midi. Rémy

Bonsoir, Merci Vincent pour tes nouvelles photos. Bonne nuit. Rémy

Bonsoir, Merci beaucoup Pascal pour ton complément d'information. Sur le site notrefamille.com j'ai trouvé ces cartes postales de la gare de Bellegarde : Bonne nuit. Rémy