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Architecte intervenant sur le Patrimoine (bâti et matériels techniques) et sur les bâtiments à caractère patrimonial, j'ai été alerté fin juin 2024 sur le devenir du site de la gare de Saint Georges de Commiers, partie aval de la ligne du Chemin de Fer de La Mure, qui fait l’objet d’un dynamisme de mutation rapide après des années de sommeil contraint. Mon propos est long ; vous voudrez bien m’excuser par avance de la liberté de ton employée, mais la richesse patrimoniale du sujet et la situation d’urgence nécessitent une synthèse en quelques pages, qui a fait l'objet d'une diffusion aux principaux intéressés, et dont les résultats sont lents à prendre une forme positive et surtout sécurisée... Or les démolitions démarreront sous quelques jours, après avoir bénéficié d'un décalage. Une illustration d'une petite partie de ce Patrimoine, celle en danger immédiat, tournée avec les moyens de mon agence : https://www.youtube.com/watch?v=uT_881dZUqk A ce jour, la multiplicité des initiatives impliquées et concernées par l'avenir de ce site à des titres divers, rend compliquée l'idée d'une dynamique globale qui serait profitable à l'ensemble des parties, dans la mesure où il ne s'agit pas d'une friche commerciale ou industrielle "quelconque". Il s'agit d'un ensemble patrimonial complet et représentatif, unique, de 1880 et décennies suivantes, illustrant concrètement l'activité et l'infrastructure nécessaires à l'exploitation d'un chemin de fer secondaire, avec des potentialités de développement à la fois patrimoniales (et c'est une tendance en hausse), économique, et d'aménagement dynamique du territoire avec une économie de moyens. Si chaque bâtiment peut éventuellement trouver une similitude avec d'autres rares bâtiments du même type encore non détruits à ce jour, mais éparpillés sur tout le territoire national, l'ensemble est exceptionnel parce qu'il est complet avec toutes les machines outils de 1880 au début du siècle dernier et son parc de matériel ferroviaire historique, le tout en état de marche. Il s'agit donc du dernier exemple complet représentatif pouvant être réutilisé et repensé pour une nouvelle dynamique, au lieu d'un gaspillage foncier et une perte patrimoniale définitive avec la dispersion de tous ses composants sortis de leur écrin, voire leur ferraillage ; l’intention de « faire propre » est certes louable, mais uniquement à courte vue et obérant beaucoup d’intérêts culturels et économiques ultérieurs. Aucun retour en arrière ne sera raisonnablement possible. Ce scénario mortifère sans vision à long terme, qui était déjà difficilement justifiable au siècle passé avec la déprise par ignorance de pans entiers du Patrimoine, serait donc reproduit 'avec la meilleure bonne volonté' ? Des nuages s’accumulent sur le bassin économique de la Métropole de Grenoble, il est impératif d’éviter la perte et le gâchis d’éléments permettant potentiellement de pallier une partie des conséquences futures … : il faut absolument faire l’effort collectif de reconsidérer la dynamique mise en œuvre, qui conduit à l’éparpillement stérile des initiatives, des prises de décisions fractionnaires, à l’épuisement des motivations aussi, et surtout : génératrice d’incompréhensions croisées. Prenons ce Patrimoine dans son entièreté et pas seulement avec des vues fragmentaires limitées aux attributions de chacune des parties éventuellement concernées, pour trouver une solution constructive et acceptable pour le bénéfice de tous. Le Chemin de fer de La Mure, construit en 1880 pour transporter l'anthracite de qualité exceptionnelle des mines du Villaret, de la Motte d'Aveillans, etc, vers la gare de Saint Georges de Commiers, a nécessité très tôt des moyens d'exploitation et de transport adaptés aux tonnages charbonniers : 740 000 tonnes annuelles transportées au plus fort de l'exploitation. Ces besoins ont conduit à développer des outils adaptés pour l'entretien du matériel ferroviaire et de la ligne, ainsi que pour son électrification (Patrimoine également : un des premiers trains électrifiés de France, laboratoire d’innovations). Pour entretenir tout ce matériel, la réponse aux impératifs a été réglée par des bâtiments de typologie spécifique. Adaptés à chacune de leur fonction, ils présentent des qualités architecturales certaines et une robustesse dans le temps, liée à l’intelligence technique de leur conception, leur économie de construction durable et donc leur logique d'entretien. Cet ensemble est passé du 19e au 21e siècle quasiment intact, formant écrin d’une ambiance totalement représentative des infrastructures ferroviaires et industrielles du début du siècle dernier : ceci tient aujourd’hui du miracle absolu … et semble avoir échappé, totalement ou partiellement à la plupart des parties en présence, très probablement par déficit d’information éclairée. Une visite vaut mieux que des mots : 400 personnes sont venues aux dernières Journées du Patrimoine, et ont découvert... et bien plus : ont perçu directement toute l'importance de la richesse historique, technique, et architecturale encore en place. Les informations foisonnantes, les évènements et interventions sur le site et les enchaînements divers aux conséquences dommageables depuis ce début d’année incitent à agir en urgence, mais de façon cohérente avec une vision élargie : il ne s’agit en aucun cas d’une banale friche de grande surface commerciale à requalifier, mais d’un Patrimoine qui, une fois disparu ou dispersé, ne sera jamais reconstituable : cela vaut pour l’ensemble des bâtiments du site qui forme un tout architectural, comme pour le contenu de ces bâtiments qui est vivant : les machines-outils en opération, l’ensemble des matériaux et pièces, objets, mobiliers et accessoires de travail encore présents simultanément donnent à voir et à comprendre les process d’exploitation en 3D au sein d’une unique ambiance globale. Cette ambiance phénoménale n’existe plus ailleurs. Nulle part. Le site en est de facto le dernier témoin intact et encore vivant ; porté et maintenu par les efforts de l’association Les Rails du Drac, et indirectement mis en valeur par les opérations préparatoires en cours, ce témoin impose une véritable transmission, aux aspect sociétaux et économiques positifs pour l’ensemble du cadre social qui l’entoure, sur le moyen et le long terme. Les conditions sont à portée de mains, simplement. Il est donc plus que nécessaire et urgent d’envisager sereinement une évolution de la situation, prenant en compte les impératifs techniques et de sécurité qui auraient une incidence sur le site, tout en mettant en place le cadre d’une mise en situation pérenne. Chacun des postes identifiés, documentés, et synthétisés ci après peut être abordé en détails dans un second temps : . La structure à ossature bois du Wagonnage voué à la démolition pure et simple, permet un réemploi et une reconstruction à un autre emplacement sur le site, en composition architecturale et technique avec les autres bâtiments ; il conserverait donc son caractère d’exemplarité : cela intéresse les instances professionnelles des métiers du bois, et le principe de la déconstruction / reconstruction d’un bâtiment à ossature bois s’inscrit désormais dans la nouvelle approche technique du bâtiment durable, à la différence d’un bâtiment « en dur ». La démolition à la pelle mécanique ne s’incrit pas dans cette logique, et l’urgence de la situation qui se révèle en fait toute relative ne l’exige pas. Ce bâtiment est parfaitement adapté au besoin de stockage sécurisé des vélo-rails électriques envisagés. Le contreventement assuré par les remplissages briques (n’ayant qu’une fonction structurelle secondaire) peut être restitué, et la déconstruction propre à toute ossature bois peut parfaitement se faire en conservant l’ensemble des pièces et pans de bois, portails, etc. pour un coût qui doit s’inscrire dans le montant du marché passé avec l’entreprise attributaire si tant est que ce soit le problème principal. Selon l’étude hydrologique, sa disparition « serait un prérequis » pour remettre le ruisseau des Chaussières traversant le site, à l’air libre. L’historique des droits d’eau afférents à ce cours d’eau requiert une attention particulière de ce fait, la sécurisation du site étant primordiale ; il faut gérer avec mesure et bon sens la portée des dispositions conservatoires pour la protection des riverains. Suite aux recommandations en cours d’élaboration, des dispositions sont à prendre qui n’impliqueront pas automatiquement une destruction de patrimoine immobilier ... en sachant que les constructeurs de cette ligne avaient nécessairement intégré les risques de crues dans le dimensionnement des ouvrages d'art, avec des sections libres adaptées aux situations les plus exceptionnelles. Ce qui était la règle fin 19e siecle... . Les bâtiments du site aval, Grand Atelier, Administration, Grande Remise, Remise Vapeur, Bâtiment des Huiles, Magasin des Pièces, Ateliers du Haut, Hangar du Ravison, sont à regarder au-delà de leur apparence actuelle : leur maintien dépend uniquement de travaux pour l’instant mineurs à réaliser à court terme, pour qu’ils conservent leur fonction de clos / couvert et d’écrin au patrimoine mobilier sans dépense excessive. . Le Basculeur / Culbuteur de wagons tombereaux à voie métrique pour le transfert du charbon dans les wagons à voie normale, présent sur le site, est encore en état de fonctionnement ; avec l’ensemble de cabestans et de poulies de renvoi des manœuvres de wagons par câbles, il est le dernier exemplaire existant permettant de montrer cette technologie en situation réelle. . Les besoins en parking, au niveau local pour Saint Georges de Commiers comme pour le P+R, ou nécessaires pour l’activité des vélos-rails, peuvent totalement être gérés sur le site en limitant la consommation d’espace et les surfaces imperméabilisées (coûteuses de surcroît) ; la complexité du foncier, la multiplicité des propriétaires, l’interpénétration des parcelles (cf parcellaire en annexe) implique une lecture et une finalisation d’une composition urbaine intelligente, pour éviter un effet de juxtaposition sans âme d’équipements divers non porteurs de sens. . Tous les poteaux supports de la ligne de contact aérienne encore en place sur la plateforme entre Saint Georges et Notre Dame de Commiers sont à conserver à toutes fins utiles, de même que les équipements, y compris les plus modestes, pouvant être considérés par erreur comme obsolètes : ils sont les constituants, de l’ambiance patrimoniale. Leur dépose à grands frais n’apporte pas grand-chose en dehors d’une somme misérable au prix de la ferraille, alors que le coût de reconstruction serait certain. . Tout le matériel ferroviaire présent sur le site, avec ses particularités techniques illustrant un savoir faire de haute technicité, est en lui même un Patrimoine ; il faut regarder au-delà de la déshérence, et de la tentation de tout ferrailler « pour faire propre » ou de le disséminer, conséquence de raccourcis intellectuels et de décisions qui pourraient être perçues comme « acceptables » compte tenu du nombre et de la variété d’unités important en apparence, mais qui recèlent des trésors historiques. En effet, la restauration de ce parc, qui constitue une sorte de stock, est une activité patrimoniale d’intérêt économique : ce savoir faire est ‘montrable’ et intéresse systématiquement les visiteurs d’aujourd’hui dans les scénographies muséales dynamiques du patrimoine ferroviaire. De ce fait, la dispersion des pièces détachées essentielles à cette activité et la destruction des Magasins avec leur logique de stockage représentative, pour revente au prix de la ferraille, serait une erreur d’appréciation d’une gravité certaine. Accessoirement, la mise « à l’air libre » du matériel roulant préservé et en bon état, et son stockage en extérieur, même sous un simple auvent, signerait la fin irrémédiable de sa fonction première, la mobilité, et de son intégrité : les exemples abondent de destructions par vandalisme. D’autres sujets patrimoniaux liés au site, tout aussi importants pourraient être énumérés ici, sujets réels d’une réflexion à mener sans attendre ; entre autres, et relativement fondamentales pour l’avenir proche : . Les interactions entre la ligne amont exploitée en chemin de fer touristique et l’ensemble du patrimoine de partie aval sont particulièrement évidentes ; les informations publiques contradictoire sur l’urgence de la « mise à l’abri de matériel » ne doit pas se traduire par des prélèvements ponctuels dissociant les objets présents de leur environnement technique, qui équivaut à un démembrement violent et fractionnel du patrimoine de la partie aval, les réduisant de facto à l’état d’objets morts et sans usage. Cette vision muséale figée est désormais combattue par l’ensemble des intervenants spécialisés dans cette activité technique … Les deux parties de la ligne, de part et d’autre de la césure de l’éboulement de La Clapisse, forment un tout patrimonial, chacune avec ses spécificités complémentaires, la partie Amont à La Mure, et la partie Aval, à Saint Georges de Commiers Compte tenu du résultat visible et du parfait état de présentation actuel du site, il est donc logique et évident que la dynamique réelle initiée depuis seulement quelques années sur le site de Saint Georges de Commiers par l’association Les Rails du Drac fait partie d’un processus positif de renaissance, pas d’une logique mortifère ou manquant de souffle. En termes d’image, il serait fortement regrettable que son action soit réduite à une « utilité » dans un process de désengagement et de disparition du site sous son aspect patrimonial ; les Rails du Drac font intégralement partie de la logique globale de sauvegarde éclairée par son expertise. Comme dit en introduction, j’avais pris contact et quelquefois échangé, dans le cadre d'une mission de "bons offices" indépendante que j'essaie d'apporter librement entre . Il est essentiel de coordonner toutes les parties en présence, avec leur multiplicité précieuse de niveaux et domaines de compétences, pour tenter d’infléchir une trajectoire dommageablesans attendre la dynamique globale qui permet de sauvegarder ce patrimoine en agrégeant toutes vos sensibilités, qui oeuvrent toutes en parallèle les unes des autres, ayant en commun le souci de ne pas laisser la déshérence et la friche prendre le dessus. Il faut trouver un point d'arrêt aux incompréhensions stériles et contre productives génératrices de tensions inutiles, entre des porteurs de projets distincts qui ne demandent en fait qu'à fonctionner dans un même but en portant cette responsabilité patrimoniale certaine. Le temps précieux s’écoule rapidement, en favorisant des incompréhensions et interprétations néfastes aux conséquences définitives. Il est essentiel que la maximum de personnes s'empare de ce sujet avec un regard positif et une bienveillance active pour ce Patrimoine, Chacun à son niveau peut mobiliser une partie, même infime, d'énergie pour appuyer cette sauvegarde : courriers, mails, contacts directs avec les services concernés : Conseil Départemental, Commune, Etat, Métropole de Grenoble, DRAC Auvergne Rhône Alpes, etc... qui ont tous une partie de la responsabilité patrimoniale. Merci !

J'ai créé un nouveau sujet sur le topic plus adapté, pour poursuivre sur le patrimoine en danger... Chemin de Fer de La Mure - Partie Aval - Patrimoine bâti, matériel roulant, machines outils... Ensemble exceptionnel. Carnage potentiel.

Chui un peu déçu… et je vais peut être défoncer une porte partiellement ouverte ; mais. Donc on a plus d’un million de passagers, tarif d’entrée, qu’on pourrait prendre ouvertement pour quantité négligeable ? En faisant un parallèle avec certains travers du monde de l’éducation nationale : « finalement, 2 mois de vacances, est ce que ça vaut le coup de partir ? » (véridique...) En lisant ces quelques lignes, je revois avec vertige les éléments de langage et habitudes / attitudes pro que je pensais (peut être hâtivement) remisés dans un vieux placard, aux portes poussiéreuses refermées dans les années 80 par des gens encore à la manœuvre aujourd’hui, mais recyclés dans d’autres domaines, où ils pourront continuer d’exercer leurs « talents » (?) A quel moment la bascule mentale va enfin se faire pour comprendre que les Trains de Nuit ne sont en aucun cas à gérer de la même manière que les tgv ? Que les besoins à satisfaire et les clients (avec des sous dans la poche) à aller chercher ne sont PAS les mêmes ? Que le monde des tgv, des TN, du fret, n’est en aucun cas celui des flux transiliens ? Qu’entre un RER chargé à bloc toutes les 10 minutes et une desserte correcte des territoires, les outils physiques et intellectuels ne peuvent PAS être les mêmes, question d’échelle ? Que le seul point commun entre eux est qu’ils emportent des clients DIFFÉRENTS d’un endroit à un autre, sur des rails, avec des sièges en nombre suffisant et des moyens de traction corrects, en clair des moyens adaptés à l’offre ? Le truc très basique qui régit n’importe quel commerçant soucieux de ses intérêts : il a des clients, tous différents, il s’en occupe, il les chouchoute, il les soigne, il les considère autrement que comme un ramassis d’obligés ; et surtout, il évite de les débiner en prime. Et il se débrouille pour maintenir des prix compatibles avec ce qui est attendu. Etonnant non ? Parce que les clients, 'ses' clients, remplissent indirectement sa gamelle. Un sage chinois disait il y a 4000 ans : « Le Maître sensé ne construit pas un pont en comptant le nombre de personnes qui traversent à la nage ». L’hystérie collective autour du tout TGV uniquement doit cesser, et la maison doit s’intéresser REELLEMENT à ses clients. A tous ses Clients. Ceux qu’elle a laissé filer, ceux qui arrivent avec de nouvelles demandes. Ceux qui sont prêts dès maintenant à reconsidérer et organiser leurs besoins en mobilité, et à concevoir une interaction donnant/donnant avec un fournisseur de mobilité à l’écoute de leurs fonctionnements. Pas de bol pour les équipes en fin de parcours professionnel, cette clientèle, pas toujours jeune, existe toujours ; et elle en a un peu ras la frange qu’on l’oublie ou qu’on la condamne à des autocars, fussent ils «confort luxe » (?) Les temps de trajet les plus courts possibles n’ont strictement AUCUN intérêt si l’offre ‘rapide’ conduit au final à un temps d’aller retour hors de son lieu de départ supérieur à la version en train de nuit, nuits d’hôtel x2 incluses + repas, etc. Il est par exemple totalement inepte d’avoir un temps de trajet stratosphérique… avec une structuration de l’offre empêchant les aller-retours dans la journée et interdisant les réunions en matinée par exemple ! Cette obnubilation sur les temps de trajet ‘les plus courts possibles’, à coups de 10/20/30 minutes ‘gagnées’ et l’hyperactivité associée a conduit à des comportements pavloviens de plus en plus étriqués, en abandonnant des pans entiers de la clientèle, et en se privant des revenus correspondants. C’est plutôt ballot pour les donneurs de leçons évoluant en escadrille, qui ‘en prime’ viennent fréquemment râler sur ‘’ces jeunes qui ne veulent plus bosser’’ ni entreprendre … Il faut mener de front un ressaisissement et toutes les actions qui s’imposent d’urgence : renouvellement du matériel, renouvellement des voies, optimisations multiples des processus décisionnels et des frais engagés pour les rénovations devenues essentielles, et pas considérer qu’une branche d’activité est moins utile ou moins indispensable que d’autres, qu’une ligne ou un service est moins pertinent. TOUT est pertinent, et les rails sont communs ! Et ça redonnera du job à des pans entiers du territoire qui en ont terriblement besoin ! A une époque, nous étions capables de faire circuler 140 trains par jour sur une ligne à coté de Lyon, on acheminait sur une voie unique des primeurs et des voyageurs depuis la première gare de France en terme de trafic fret (Morlaix<> Roscoff). Sans s’apitoyer ni faire le nostalgique de service, cela prouve que le rail a une capacité certaine à faire le job... Il y a désormais une demande qui n’est plus exactement celle du temps des appelés sous les drapeaux, du moment que le prix reste compatible avec l’offre et la demande … elle est juste différente, mais représente des montants colossaux de recettes à gérer avec justesse et intelligence économique. Quitte à dégager les verrous et les immobilismes ; il suffit de demander, il ne manque pas de sensibilités ayant un avis sur la question. Leur jugement et leur expérience pro pourrait apporter des fondations de départ très intéressantes ... Alors oui, le sujet n’est pas simple, et ne va pas être résolu par un simple post ici, mais si on s’obstine dans les postures défaitistes et les errements du siècle dernier qui ont eu la peau d’un outil qui ne demandait qu’à évoluer positivement, on persistera dans l’erreur. Et elle est mortifère.

Merci pour les liens ! Un peu en marge de la SNCF, mais le Chemin de Fer de La Mure étant à la base interdépendant de la voie normale, je rappelle à tout hasard... Pour les Journées Européennes du Patrimoine 2024, les 21 & 22 septembre, le site de Saint Georges de Commiers sera exceptionnellement ouvert à la visite. Dernier site français d'exploitation d'un chemin de fer secondaire charbonnier, et de maintenance du matériel roulant, complet et intact avec les machines outils et un tour à essieux de 1891 qui sera présenté en marche. La visite équivaut à un catapultage dans le passé. Littéralement ! 😄 Edit : accès direct par le train, des ATER se feront un plaisir de vous déposer sur le quai de la gare de Saint Georges de Commiers, sur la ligne Grenoble <> Aspres sur Buech <> Veynes, d'une beauté touchante de part les paysages traversés successivement ...

La circulation retour a donc été basculée en car aussi ?

Le systématisme de cette méthode de grignotage de patience, au fil du temps, me fait penser qu'il doit bien y avoir quelque part un référentiel qui traîne, probablement en diffusion restreinte, avec prescriptions pas à pas qui pilotent le mode opératoire et le déroulé des tâches, les plans médias et la gestion des objections, l'enchaînement des séquences, la suite d'évènements à intervalles relativement répétitifs d'une opération à l'autre, etc ... dans la ligne des habitudes maison, c'est tellement répétitif et systématique que cela y ressemble fortement. La Maison étant très bien organisée pour la circulation de tels documents, avec un service ad hoc performant, et comme elle délivre très facilement les ouvrages et dossiers règlementaires nécessaires pour la réalisation de prestations par les prestataires externes, j'avoue que la diffusion un poil plus large de ce fascicule là me paraîtrait une bonne chose pour la compréhension de la situation. Ceci dit, ces méthodes de flibustiers d'opérette sont un peu honteuses, et personne pour les revendiquer et les assumer. Vu de l'extérieur, cela fait pas très professionnel en fait. Un truc bien, à mettre en place pour arrêter ces mauvaises manières, c'est un peu comme en Suisse (tout n'y est pas terrible aussi, hein...) le fait que l'anonymat puisse être très relatif dans les rédactions d'articles, notes de services, fascicules et référentiels techniques ; le groupe qui l'a rédigé apparaît nominativement. J'imagine que cela génère une sorte de retenue naturelle dans le foisonnement ... En tout cas, pour positiver au lieu de s'acheminer vers le tiroir, le titre du topic pourrait être "comment encourager les gens à prendre le train de nuit". (Pour rester sur les échanges précédents, je trouve cela mignon ; vous me faites tout à fait penser à un vieux couple, avec la tendresse & les p'tites piques ... 😌 🤣 )

Je reste quelqu'un de très concret, déjà parce que je suis responsable du budget de mes clients et que cela m'oblige, et aussi par conscience qu'on ne peut pas indéfiniment être attentiste : si on veut que les choses se concrétisent, à un moment il faut se mouiller. A titre individuel, je n'appelle rien de mes voeux ; il faut que les choses bougent, vraiment, après plus de 40 / 50 ans de comportements attentistes et faussement immuables. Pour les conditions à mettre en oeuvre, je rappelle qu'il y a deux catégories de gens qui sont à priori motivés pour les porter : . Les fonctionnaires et contractuels divers qui forment l'usine à textes pour mettre en forme des injonctions, actions, et réactions qui vont ensuite s'appliquer sur "les administrés" . Les élus, des gens qui pour diverses raisons s'autorisent à penser qu'il peuvent solliciter un mandat, demander lors d'une consultation électorale à ce que ce mandat leur soit confié, et en cas d'issue positive, peuvent l'accepter, et qui ensuite font les VRP pour porter les injonctions, actions, et réactions ci avant. Le point le plus important étant qu'ils sont payés / indemnisés pour cela, que ces places ne sont pas purement honorifiques en échange de jetons de présence, et que le résultat doit suivre ... A priori, ces deux catégories ont par principe l'obligation d'avoir les compétences pour cela (ce qui est assez souvent le cas, malgré ce qu'on peut entendre ou lire ici et là), donc j'aurai tendance à considérer qu'il leur revient de faire le job pour concrétiser les conditions nécessaires. Et pendant ce temps, je m'occupe de mes clients. 🙂 Pour la deuxième phrase ...Curieux, je n'avais pas noté de trucider qui que ce soit à mon prochain passage... 🤣 Par contre, il faut objectivement reconnaître que ce n'est plus vraiment un cliché : les réunions dans un lieu connu à proximité du Stade de France, qui doivent se terminer si possible avant 16h/16h30 parce qu'après, l'environnement devient délicat (de même que le choix de l'habillement et du sac pour glisser le pc dedans), et les multiples détails qui font quitter le monde vaporeux des sentiments pour une réalité tangible et rugueuse, font que oui, le passage en IdF perd jour après jour de sa pertinence (et pas que sociale) ...

Oui. Et non. Tout dépend de ce qui est en face, ou au dessus, ou à coté mais du genre intimidant / très persuasif. 🤗 Accessoirement, c'est une position entendue fréquemment, bien pratique pour ne surtout pas se trouver en situation délicate : quand on soulève un problème, l'adage conseille de ne pas rester en dessous ... Mais il faut cependant avancer, comme cela a toujours été le cas y compris quand l'affaire était jugée impossible par empilement d'avis "autorisés". On ne peut pas passer le temps à fermer les portes et les volets, et éteindre la lumière en partant, alors que des sensibilités différentes voient les choses sous un autre angle ; or j'ai l'impression très nette que malgré beaucoup de discours très léchés, l'état d'esprit interne est plutôt dans une forme d'égoïsme type fin de cycle "parce qu'il n'y aurait pas d'alternative" que dans les dynamiques positives. Je compte beaucoup sur les trentenaires / quadragénaires qui arrivent pour remettre du souffle, à condition qu'ils ne soient pas automatiquement bridés par des esprits blasés. Merci de ne pas me mettre dans le même sac svp 😄. Je pense qu'il y a bien d'autres façons de régler les problèmes que de taxer à tout va, et en symétrie, de refuser par principe quoi que ce soit au prétexte qu'il n'y a plus de sous. On a maintenant suffisamment de recul historique pour avoir un minimum de documentation ... et puis rien n'interdit d'aller jeter un oeil sur ce qui se passe ailleurs et d'en tirer intelligemment profit. L'intérêt économique à considérer est en premier celui du client ; tout le reste n'est que littérature, et argument comptable dévoyé. Et souvent, l'argument économique est fragile. Très fragile, même, et fait capoter des affaires alors que tous les autres paramètres indiquent raisonnablement qu'elles sont parfaitement viables. Le mal profond qui ronge littéralement le fonctionnement du ferrovaire en France est plus que probablement ces réticences à avancer, à concrétiser des choses utiles. Juste un détail : quand on prend un bus ou un car à 2€, qui paye en réalité le coût réel ? Est ce qu'on se pose la question de savoir s'il est réaliste de continuer à véhiculer des gueux ? Parce que si on va au bout du bout du seul argument financier, alors qu'il est loin d'être le seul et unique paramètre à prendre en compte, on arrive à cette idée déplaisante que tout doit être monétisé y compris l'air qu'on respire, et qu'en absence de "moyens financiers", vous n'avez qu'à vous en passer. C'est dangereux et anxiogène, or les dernières tendances constatées à ce sujet font frémir ; ce serait bien de ne pas tomber dans ce piège. Pour le train de nuit : le manque d'intérêt économique dans le contexte actuel ? Mais quel serait le seuil de l'intérêt économique, et surtout, évalué sur quelles bases techniques et sur quels délais ? Encore une fois, on ne construit pas un pont en comptant le nombre de personnes qui traversent à la nage, et on ne dimensionne pas une offre commerciale (quelle qu'elle soit et quel que soit le domaine) en imaginant qu'elle va performer avec une rentabilité à deux chiffres dans la quinzaine qui suit. En général, on est dans un système à la Ponzi quand on vous propose un truc pareil ... Je serai franchement surpris qu'on ait un "Ponzi de nuit". Si le bilan actuel (alors que l'affaire vient enfin de redémarrer) est mauvais, peut-on m'expliquer cette anomalie de trains complets obligeant à reporter le voyage à une autre date, ou à minima avec un taux de remplissage épastrouillant ? Si ce n'est pas "rentable", alors qu'est ce qui l'est, et si au terme du raisonnement bancal, on doit arrêter les frais, on donne quoi en échange comme moyens de mobilité pertinents aux millions de personnes concernées ? Une trottinette ? Peut on préciser en quoi et sur quelle ligne comptable le bilan éco n'est pas bon ? Les recettes de la billetterie doivent elles intégralement compenser les frais engagés, ou bien il y a d'autres entrées dans la colonne "crédit" ? D'ailleurs, comment ça se passe comptablement pour les autres types de trains, ici et dans d'autres patelins ? En faisant un parallèle avec l'hotellerie, imaginerait-on que les grandes chaînes (celle qui rapportent) laissent pourrir leur patrimoine immobilier sans changer quoi que ce soit puis abandonnent à la friche ? Non, à intervalles réguliers et planifiés, les bâtiments de ces chaînes sont remis à neuf, au standard attendu par les clients, avec toutes les petites attentions qui font qu'ils continuent d'utiliser. Ben pour le train de nuit, c'est pareil ou quasiment : c'est un hotel qui bouge d'un point à un autre. Donc la stratégie à mettre en oeuvre est la même. Ce n'est pas exactement un train comme un autre. Au fait, petite réflexion qui revient : l'analogie entre le monde de l'exploitation forestière, et la Maison, est assez réaliste ; dans un arbre, ce qui est exploitable en scierie, charpente, ameublement, cagettes et palettes c'est le tronc. Le houppier et les racines sont rarement valorisés. A la SNCF, la gestion jusqu'à une époque récente,était basée sur le principe que seules les grandes liaisons avaient du sens et devaient être priorisées sur les petites lignes, tant en entretien qu'en soins et attentions diverses pour attirer et fidéliser les clients. Ces petites lignes sont les racines et radicelles, et les houppiers ; curieusement, à force d'élagage, le tronc se porte moyennement bien, et devient de moins en moins rentable en scierie ... Le train de nuit est aussi "un tronc d'arbre". Il convient lui d'être "replanté" après destruction de la forêt précédente, et d'être suivi méthodiquement pour qu'il atteigne un stade exploitable ...

😃 Oui, je sais ... Mais pour sortir d'une impasse et trouver des solutions, il faut parfois emprunter des chemins de traverse et considérer la situation différemment. C'est perso une méthode pertinente pour la compréhension de gros problèmes qui paraissent insolubles, au dela de la désinvolture apparente. Créons un Ministère des Trains de Nuit. 🥰 LE M T N Ca sonne un peu comme T E N, petit rappel historique, etc. Ca aurait de l'allure, du jus, de l'ampleur, de la surface. Avec un budget abondé sur la vente des batteries pour voitures électriques (parce qu'il va falloir les remplacer à un moment, quand plus personne n'aura le choix, paf. Une taxe). Et hop, 200 voitures lits / couchettes neuves, et 30 locs aptes à V120. Bon appétit à tous.

J'ai une hypothèse qui vaut ce qu'elle vaut ... avec l'informatisation des postes d'aiguillages, entre 21H30 et 05H45 c'est l'heure sombre des mises à jour des différents logiciels ? 🤦‍♂️

Echanges intéressants 👍 mais svp, un peu d'optimisme ne nuit pas ! (sinon, c'est à se demander comment "ils" ont fait pour construire Garabit, Les Fades, le tunnel du Lotschberg, toussa) 😄 Parce qu'au passage, personne (à priori) n'est garé Z dans un faisceau envahi par les herbes folles... y compris les anciens qui ont encore et par principe des choses à dire et à conseiller, et puis aussi à rappeler quand les mêmes erreurs se reproduisent ... A titre personnel, le train de nuit, par principe, n'a pas à intégrer l'exigence de vitesse qui a sous tendu la totalité des raisonnements et la gestion depuis la création du chemin de fer : Le critère premier n'est pas d'arriver le plus vite possible, contrairement aux "trains de jour", en tout cas ce n'est pas un critère pertinent : quel est l'intérêt d'arriver à 03h47 à destination en ayant bourriné à V160 ? Donc un V120, à la limite, cela permet d'arriver à une heure civilisée, de se poser, d'apprécier le lever du soleil, et puis accessoirement de poireauter le strict nécessaire... ça, c'est pour la vision coté client. Coté matériel, considérant une loc à V120 et de façon tout à fait empirique, je visualise qu'elle peut être moins compliquée au niveau de ce qui est embarqué, donc moins sollicitée qu'à V200 ou V160, par suite la voie ramasse un peu moins, que les carrioles derrière (comme elles vont moins vite aussi) elles remuent un peu moins, et toute la boulonnerie se dévisse un peu moins aussi. J'ai bon ? Pour les trajets, un train de nuit part d'un coté et arrive à un autre, en gros. J'ai bon aussi ? 😄 Mais entre les 2, il peut passer par différents endroits (bien évidemment en se rapprochant de la ligne droite si on est soucieux d'économies pertinentes...) et pas forcément par des infras high tech. Bien entendu, cela implique une voie au niveau, et on n'échappera pas à une remise en forme complète si possible rapidement : de moins en moins d'achat de voitures électriques que pas grand monde peut se payer, le taquet de 2030/2035 pour l'arrêt des voitures thermiques, à votre avis il va se passer quoi au juste pour les besoins en mobilité ? C'est maintenant qu'il est nécessaire de refaire du neuf et du costaud, tant pour les voies que pour le matériel roulant... sans tergiverser, parce qu'avec les circuits d'information actuels parfois foisonnants et une dilution des prises de décisions, qui n'ont toujours pas été optimisés (je n'ai PAS dit élagués...) et l'étonnante capacité interne à se créer des points de blocage entre services et individualités (mêmes motivés), il est devenu quasiment impossible d'avancer rapidement et économiquement. Je suis effaré de voir les budgets consacrés aux travaux, et surtout les délais pour lesdits travaux : avec la techno disponible aujourd'hui, sans aller jusqu'à la mise en oeuvre des trains usines, il est ahurissant de constater la durée de travaux de renouvellement ou d'entretien, avec bien évidemment des répercussions sur "la relation clientèle". Ces travaux sont non délocalisables, en circuit court, faut il le rappeler ? On est dans une logique d'exigence,d'arrêt des gaspillages et des approximations financières. Il faut investir, tout de suite, et pas n'importe comment. Cela passe par une dynamique positive à tous les niveaux, à commencer par tout le monde dans la Maison .... sans chercher à faire perdurer toutes les hérésies qui ont failli nous emmener quasiment dans le mur.

Pour répondre à la première question, en complément des posts précédents : OUI ! 😊 Sortir de "l'iledefrancecentrismeégocentré" serait une bonne chose : IdF, 6% du territoire, une ou deux dizaines de % du nombre d'habitants réel du territoire (et au fait, quel est le montant des recettes fiscales ?) Et pourquoi les recettes fiscales du reste du territoire devraient abonder dans la proportion actuelle les frais de fonctionnement de cette région, au fond ? On retrouve cette configuration dans quel autre pays dit "civilisé" ? Continuer avec obstination l'obligation de transit par Paris pour aller d'un coté à l'autre de l'Hexagone, est il sérieux au vu des difficultés croissantes liées à l'explosion du nombre de personnes qui y sont agglutinées ? Des transversales, des radiales, et d'une manière globale toute solution qui éviterait le transit chronophage et anxiogène par ce lieu à la dérive ne serait elle pas à privilégier, histoire de commencer à apaiser (!) tout ceci ? Traverser Paris avec 2 valises et un sac est il une fatalité, une option unique et obligatoire, ou un truc genre fort Boyard mais sans le vieux barbu qui pose une question du bac ? Regardez l'environnement urbain des gares, puis une carte d'IdF avec réseau routier / autoroutier / RER / métro : on a l'impression de voir un bilan de scintigraphie avec la vascularisation hors de contrôle d'un magnifique cancer métastasé en phase terminale... Il est temps d'arrêter de déverser de l'argent (que l'on n'a soi disant plus) dans une aventure sans issue. Pour rester dans le domaine ferroviaire, les choix faits au siècle dernier ont fait l'impasse sur les besoins de mobilités à l'échelle locale pouvant être gérés avec l'outil ferroviaire, en portant le raisonnement uniquement sur la notion de "gros bassins". Hors les métropoles, point de salut, tout ce qui se situait et continue de se situer dans l'espace intersticiel était destiné à devenir résiduel. La possiblité de fonctionnement d'un territoire avec des échanges et un équilibre satisfaisant a fait l'objet d'un arrêt avec condamnation, et cette orientation survendue et assumée par des communiquants (dont certains continuent d'encombrer les écrans) : on en voit les effets avec la fracture villes / périphéries lointaines, de plus en plus visible et objet de débats... La carte du réseau tgv illustre assez bien cette dynamique à l'oeuvre, qui est aussi parfaitement lisible dans l'exemple opposé de la fermeture de la liaison entre Limoges et Clermont Ferrand pour 7 millions d'Euros non engagés ; la belle gare d'Eygurandes - Merlines avec son trafic local devenu quasi inexistant, mais par laquelle transitait des flux potentiellement importants, a été sacrifiée, et il faut désormais "faire le tour". En fait, la logique IdF avec ses flux de millions de voyageurs hors d'échelle, donc nécessitant des outils spécifiques, n'a pas à servir d'étalon pour la gestion des flux du reste du territoire. Big is not beautiful. Or c'est cette ingéniérie des outils de mobilités de masse appliquée à des besoins sans commune mesure, qui a justifié la déprise systématique d'outils plus fluides correspondant aux réalités du terrain. Quant à la notion de promiscuité et d'insécurité à dormir avec des inconnus... voir la méthode de gestion et la qualité de l'accueil des Autrichiens, et amusez vous à faire le bronx dans leurs trains ; prévenir à l'avance, je réserve une couchette, et je viens avec ma caméra et mon seau de pop corn ; pas question de rater un truc pareil !😄 Ils illustrent assez bien le concept : on n'est pas du tout obligés de persévérer dans le n'importe quoi, il suffit d'un peu de fermeté bienveillante... et les temps "rechangent".

Oui, si on considère l'immobilisme comme une constante pour ne pas regarder l'essentiel, justement. Sauf rebondissements de dernière minute, je n'ai pas pour l'instant d'information comme quoi l'Autriche serait une terre merveilleuse où l'argent coulerait à flot et où les affaires se monteraient quasi gratuitement, avec un taux de rentabilité à deux chiffres... Donc il faut se poser la question : le matériel ferroviaire ayant une durée de vie de X années, que les goûts changent tous les Y années, que les besoins s'étalent sur une période totalement indépendante du X ou du Y, faut il considérer qu'au bout des X ou Y années, on arrête la production purement et simplement ? Le passage des DEV aux Corails a bien été l'occasion de redonner significativement du lustre au transport ferroviaire ? Pourtant, ce n'était pas gagné. Pareil pour le passage des Caravelles aux saucisses ATER et aux AGC, avec une amélioration significative du confort et donc une augmentation des flux voyageurs (malgré les mauvaises manières que j'évoquais tout à l'heure, ayant conduit à contrarier toute amélioration du CA)... Pour revenir sur les voitures Corail, on touche un sujet connexe aux trains de nuit, mais j'aimerais qu'on m'explique pourquoi la Suisse a le même matériel en rayons, et qu'on l'utilise comme si c'était hier : vitres transparentes, confort de roulement, sièges au poil, silence parfait ? Et qu'on m'explique aussi que chez nous, à part Sotteville ou Culoz pour ce niveau d'exigence, c'est bon, on doit se contenter désormais de matériel un cran largement en dessous, aux sièges plus proches des planches à fakirs rembourrées aux noyaux de pêches, surmontés de range-mouchoirs surnommés 'porte bagages' parfaits pour se décapsuler le cerveau, le tout dans une ambiance sonore qui impose le port du casque pour couvrir les sons du matériel en plein effort ? (j'exagère peut être un poil... mais.) Si le problème était l'accessibilité aux UFR voire même aux PMR : constituer des rames avec des séries de caisses à plancher bas et portes larges intercalées à raison de 1 caisse pour 2 ou 3 Corails, cela aurait coûté le bilan annuel de la SNCF ? J'ai comme un doute. Avec effectivement un nombre de collaborateur très réduit, il est difficile de se faire entendre. Mais si on ajoute les utilisateurs (ou leurs représentants), cela devrait influer significativement sur les décisions prises. Mais au fond, qui bloque, exactement ? On pourrait même devoir répondre à des questions du type : mais quelle génération bloque et à fait ce qu'il fallait pour bloquer ? ces questions vont arriver, violemment. Et ça m'ennuierait de devoir m'expliquer à titre individuel pour tout ce qui est constatable, bien énervant, et possiblement résistible.

Ben justement. 😃 Je pratiquais par le passé (mais "ça vaut pas", le paternel était de la Maison, et m'a fait découvrir la France depuis le train, jusqu'à ce que je sois majeur et indépendant), et puis j'ai recommencé dès que cela a été possible ; parce que oui, démarrer à 6h30 / 7h30 (en ayant dormi et pris une douche dans un salon sympa) c'est mieux que de se lever à 4h30 / 5h du matin pour courir après le premier train pour espérer arriver en 2e partie de matinée au mieux, et revenir en milieu de nuit après la journée sur place. J'ajoute que la location de voiture à l'autre bout de la France m'a toujours un peu gêné, pas seulement sur l'aspect financier (moindre que le prix de la voiture sur le porte bagage), mais tout simplement parce que si je fais une rayure sur mon outil, je n'ai pas la même pression mentale que sur une voiture de location, qui ne m'appartient pas, ladite rayure me coûtant au minimum un bras et un os... Mes 3 loustics ont découvert par eux mêmes récemment la pertinence du train de nuit, ont comparé, et désormais utilisent ce mode toutes les fois que cela est possible face à l'option TGV / ICE, tant en version pro que pour les loisirs ; et le plus dingue, c'est qu'ils ne sont pas des cas isolés à mettre dans un bocal de formol sur une étagère de la faculté de médecine : ils sont manifestement dans une dynamique plus générale au niveau de leurs réseaux et de leurs connaissances. Donc je confirme que pour ce qui nous concerne, le bilan est largement positif par rapport aux contraintes [bagnole / TGV / IC], rien qu'en termes de fatigue et de sécurité routière par exemple, et ce constat semble partagé par beaucoup de monde si on en juge par les infos disponibles à droite à gauche. On est bien d'accord, le train de nuit n'est pas du tout sur le même schéma d'utilisation que sur un TGV ou un IC diurne, mais pour les déplacements bloqués sur une seule journée, il se révèle largement compétitif en intégrant ce qui devient aussi un critère : celui de la qualité de vie.

Bonjour Désolé d’être un peu long, mais je viens de lire tous les échanges sur ce topic, et je réagis. =) Avec le développement et la remise en route des différentes offres pour les trains de nuit, force est de constater qu'au dela des personnes qui ont connu les trains "d'avant" et qui regardent ce "produit" d'un air vaguement blasé, il y a un renouvellement net et clair de la demande, de la part de gens aux profils parfois inattendus, mais surtout réellement intéressés et au final convaincus. Et qui reviennent. En général, un commerçant cherche à vendre, de préférence bien, vite, et si possible avec une rentabilité lui permettant de poursuivre l'activité, et mieux encore, de la développer. Bon, dans quelques domaines, c’est plutôt la survie qui se joue... Ben la Maison, au sens large, ne doit pas/plus être un commerçant, ou alors a perdu dans un tiroir la notion de Client à un moment, et pédale désormais ferme pour essayer de rattraper la boulette. Le client, c'est celui qui paye pour être accueilli, avoir une prestation correcte, équitable, franche et sans sous entendu ni réticence, ET QUI REVIENT PARCE QU'IL EST CONTENT ET SATISFAIT. On ne vend pas 4 millions de titres de circulation. On vend UN titre de circulation à 4 millions de CLIENTS. La nuance est de taille. Quand le choix a été fait de tordre le cou aux trains de nuit / trains auto couchettes (TAC) / trains auto accompagnées (TAA), etc, c'étaient plus de 3 millions de passagers payants qui étaient encore acheminés, et ce, dans des conditions de plus en plus dégradées. Cette dégradation (vue de l'extérieur) a pu être perçue au choix comme stupide et vide de sens / portée, organisée et gérée par incompétence(s) / résultat d'une désaffection au profit de la voiture et/ou de l'avion / plus d'autres allégations courantes que je m'abstiens de noter ici, mais pas flatteuses. Au final, avec le temps, cette dégradation s'est révélée quasi volontaire, structurée, planifiée même : la répétition systématique des scénarios identiques, à l'oeuvre pour arriver au résultat de l'arrêt de pans entiers de l'activité ferroviaire, est désormais documentée. Dégradation de l'offre en qualité et en pertinence d’horaires, survenance de contraintes étonnantes, dérégulation des dates de circulation, planification de travaux à contretemps des besoins, complications tarifaires empilées sans réellement de cohérence pour le client, d'une manière générale tout ce qui a été appliqué méthodiquement à tous les domaines ferroviaires a conduit au carnage : > Arrêt du fret diffus (wagon isolé) alors que cette activité devrait être évidente, active, pérenne ; alors que : avec les outils de gestion disponibles, on peut accélérer les circulations et les délais O/D. D’autre part le prix DOIT être équilibré d'une manière ou d'une autre avec le routier : si chaque train paye pour l'entretien des voies et les circulations, il n'y a aucune logique recevable faisant que le routier (quel que soit son port d’attache) ne paye pas pour l'usage des routes. > destruction des "petites lignes" dont le bilan au km de leur activité seule n'était pas jugé rentable, tout en gommant sciemment leur potentiel de maillons d'une chaîne de liaisons bien au dela du cadre local (vous savez, ces misères UIC 5 / 6 / 7 et pourquoi pas plus élevées en chiffres ?) éjectant de fait toute idée de transport autre que routier (camions ou autocars). > cabotage voyageurs fin réduit à néant, au profit de liaisons entre métropoles seules oubliant tout l'aménagement du territoire pour éviter un empilement urbain ... > Etc. Et très curieusement, à partir du moment où ces méthodes de gestion discutables ont été appliquées... au RER en IdF pour certaines branches pourtant utiles, il a été réalisé que cela pourrait coincer, en fait. Parallèlement, l'approche des trains de nuit dans d'autres pays a été conduite avec d'autres a priori, et leur évolution et renouvellement a pris largement en compte l'évolution des besoins et souhaits de leur clientèle. Comme tout bon commerçant en fait... Le mode TGV ne permettra jamais de faire cette chose simple : partir du même quai, rouler pendant environ une heure, et se réveiller à destination dans une forme correcte pour effectuer dès 8h / 8h30 du matin un premier rendez vous important et négocier un bon contrat, puis enchaîner un deuxième et troisième rendez vous avant de repartir le soir et se réveiller le lendemain à destination pour une nouvelle journée de taf efficace. Et ça, ce n'est qu'une toute petite partie de la case "avantages" du train de nuit. Il y a toutes les autres cases, qui font le bonheur des clients : > les étudiants qui rentrent le we après la journée de fac, ou qui reviennent de we pour le lundi matin. Essayes de le faire avec un TGV ou un IC, pour rigoler. > Les anciens qui n'ont pas envie de se taper 700km de voiture, au hasard, juste pour 2 ou 3 jours sur place > Les familles qui ont des besoins de déplacement (mais pour lesquelles la somme des billets aller retour est supérieur au coût de possession et d’utilisation de la voiture, qu’ils ont de toutes façons, et qu’ils se coltinent la fatigue du voyage) > Etc. (très important en nombre parce que diffus, le Etc.) > Et puis les nouvelles sensibilités qui émergent, qu'il serait bon de suivre attentivement : Figurez vous qu'il y a des gens qui découvrent la France (et l'Europe aussi d'ailleurs) le nez collé à la vitre d'un train en mouvement. Si, si. Des jeunes, même. En Occitanie, pays du train à 1€, cette offre quasi hérétique a créé une tendance et un intérêt pour le train "autre" que pour les allers retours chez papa maman ! Une illustration, mais je connais des jeunes adultes qui en sont à 22 500 kms de train pur en 2 ans : https://www.lefigaro.fr/bordeaux/12-500-kilometres-59-trains-et-33-villes-visitees-un-etudiant-bordelais-sillonne-la-france-grace-au-passe-rail-illimite-20240827 (on a d'autres exemples sur d'autres médias orientés différemment, aussi, mais je ne vais pas les mettre tous) Au dela de l’usine à gaz du pass rail franco français avec ses critères propres à décourager des clients potentiels (élaboré par probablement un peu trop de monde autour de la table pour la version 2024), le principe du voyage ferroviaire attire très nettement les jeunes, tenez vous bien les anciens, par « sa nouveauté ». Ils découvrent des géographies et des paysages divers et variés, fabuleusement dépaysants parfois : Larzalier, vous connaissez ? Les bords de Loire ? L’Alsace ? Les gorges de l’Allier ? Grenoble <> Veynes <> Gap <> Briançon, toussa ? Alors partir le soir d’une ville, et se réveiller en longeant la Mediterranée, par exemple, ça vaut tous les Ryanair & consorts vers des destinations regrettablement blindées de touristus simplex. Ne surtout pas perdre de vue que les « jeunes » ont de moins en moins d'argent pour porter la charge d'une voiture, tout en conservant intact un appétit évident pour les autres horizons. Et que le train devrait in fine coûter moins cher que la voiture, puisque les besoins de mobilités sont mutualisés et regroupés sur les plans de la technique & de la gestion. Tout ça mis bout à bout, on obtient un début de quelque chose qui devrait coller aux objectifs d’un bon commerçant avec un bon bizness et un bon CA, avec des clients contents et qui reviennent ! Se rappeler surtout d’une petite phrase définitive prononcée par je ne sais plus qui (mais on s’en tape en fait) : « on ne construit pas un pont en comptant le nombre de personnes qui traversent à la nage ». Pour d’autres arguments, qui me touchent, je vous invite à regarder ma vidéo, si ce n’est déjà fait : https://youtu.be/7y4cJaLO3vw

(Merci pour la modération ; le contenu du message qui n'apportait rien, au contraire, m'avait perturbé) Pour les Journées Européennes du Patrimoine, les 21 & 22 septembre, le site sera exceptionnellement ouvert à la visite. La visite équivaut à un catapultage dans le passé. Littéralement ! Enpièce jointe, l'affiche du "Festival" 😄 Bon we à tous. Edit : accès direct par le train, des ATER se feront un plaisir de vous déposer sur le quai de la gare de Saint Georges de Commiers, sur la ligne Grenoble <> Aspres sur Buech <> Veynes, d'une beauté touchante de part les paysages traversés successivement ...

Saint Georges de Commiers (38) Le site ferroviaire des installations d'exploitation et d'entretien du Chemin de Fer de La Mure, datant de 1880, toujours complet et intact, 150 ans plus tard. Trafic annuel en 1966 : plus de 700 000 tonnes, acheminées par la voie métrique, plus un flux de voyageurs en besoin de mobilités, redevenu d'actualité aujourd'hui ! Le dernier site de ce type en France, donc Patrimoine, complet, parfaitement représentatif de ce type d'infrastructure, avec l'ensemble des bâtiments mais aussi leur contenu en ordre de marche (machines outils) : Le Grand Atelier La Grande Remise La remise Vapeur Le bâtiment Administration / Siège de la Compagnie L'Atelier du Wagonnage Le Bâtiment des Huiles Le Magasin des Pièces Le dernier Basculeur de wagons pour le transbordement du charbon des tombereaux en voie métrique vers les tombereaux SNCF. Mal considéré et mal apprécié parce que "vétuste", mais de très grand intérêt patrimonial, le site est en danger de dénaturation et démembrement, l'ensemble étant considéré comme gênant pour la revitalisation du centre village. Des aménagements de loisirs (bien que pertinents tout en restant en deça de ce qui est souhaitable) sont prévus (vélo rail), des démolitions sont programmées pour "agrandir" les emprises pour le stationnement des véhicules et l'aménagement de la place de la gare... sans réel projet d'ensemble encore possible, qui permettrait d'offrir plus et mieux. Il ne manque plus que la coordination entre toutes les volontés motivées. Un arrêté de péril a été pris sur un des bâtiments emblématiques, l'Atelier du Wagonnage, probablement excessif au regard des dommages constatés sur une partie de la charpente ; mais sa démolition à partir du 02 septembre 2024 va dans le sens du "faire de la place" pour un projet d'aménagement urbain assez banal et dénué de sens. Le matériel roulant classé Monument Historique est également en danger. Depuis 2022, les efforts constants de l'Association Les Rails du Drac ont permis de maintenir l'attention, en apportant les soins minimum nécessaires à la bonne présentation du site avec le professionnalisme requis ; la sauvegarde de cet ensemble pour éviter sa dispersion et sa destruction, et la valorisation qu'il mérite, est absolument impérative ... La vidéo : https://youtu.be/uT_881dZUqk

Plus à l'ouest...

Pour info, la carrière de la Patte entre Sain Bel et Sainte Foy l'Argentière n'expédie plus rien par le rail, donc pour COLAS ou autres il n'y a plus de sujet. Par contre, pour les camions, c'est open bar sur la route trop petite ... L'exploitant de la carrière aurait désormais du mal à se comporter de façon écologiquement responsable, et pour cause : l'ensemble du faisceau de chargement a été déferré, l'aiguille d'accès de l'embranchement itou, et toute la section entre Sain Bel et Sainte Foy neutralisée pour cause de vétusté irrémédiable de la voie (et par la destruction d'un ponceau à coté de Sainte Foy lors d'un orage XXL, combiné au passage à cru d'une pelleteuse à chenilles directement sur les rails, sans aucune protection pour 'les travaux de réparation' ...) Cela ne fait pas l'affaire des courageux de l'asso qui portent à bout de bras le Chemin de Fer Touristique de la Brevenne, qui ont retrouvé depuis quelques mois l'autorisation de faire circuler une DU65 et une Billard sur les 2 kms entre Sainte Foy et ce pont. 🥰 🤩 Et qui ont besoin de toutes les motivations pour faire avancer leur patrimoine. 🙂

Oui. Dans les bons plans et les préparations du véhicule, toujours prendre soin de fermer la ventilation d'habitacle en mode recyclage (ou par du scotch orange de chantier sur les prises d'air)... Cela évite l'introduction de trucs bizarres ou un peu poissants pendant le trajet au dos du gros mazout qui fait tousser (72000 ! 🥰) Et le positionnement ' en bas ' est pertinent aussi. D'où l'intérêt de mettre les fourgons en queue... 😇

Bonjour à tous 🙂 Une vidéo sur un patrimoine qui jour après jour est toujours pertinent. C'était il y a 10 ans ; les réflexions sont toujours d'actualité, et le sujet reste central, à la fois pour cette ligne du Blanc Argent (partie commerciale) comme pour la partie "associative" et patrimoniale pure, en terme de matériel et d'ambiance, particulière et attachante, en conservant la notion de service au coeur du pays. Et c'est finalement valable pour l'ensemble du ferroviaire... Mettez le son (casque ou HP externe), le visuel est soutenu par la bande son)... 😉 Un constat, un état des lieux, avec des rails plus proches que d'autres, des poteaux, des bâtiments, des trains qui se sont absentés, puis qui sont revenus, plus personne puis beaucoup de gens venus partager, et puis des hirondelles et puis des autorails ... A partir de quel instant, de quel facteur déclenchant, la stratégie de l'empilement des hommes dans les grands centres urbains sera abandonnée par ceux qui sont en condition de faire la vie tout simplement belle ? 🤨

Très bonne initiative !🤩 Sur un autre site, j'avais noté une liste : https://www.trainsdumidi.com/t2306-jouons-avec-gustave-eiffel Est-ce que ça complète ? Pour le viaduc d'Empalot sur l'Ariège, à Toulouse, il n'y a plus rien à voir malheureusement à part les piles et les culées en maçonnerie. Le tablier métallique n'est plus là, comme on peut le voir avec sv : https://www.google.fr/maps/@43.5718333,1.4364222,3a,75y,108.91h,87.91t/data=!3m6!1e1!3m4!1sjeB11uSm4kneiRybA5lzew!2e0!7i16384!8i8192 Je vais voir dans mes archives perso si j'ai quelque chose sur ces ouvrages... sans garantie que les photos soient montrables !

Merci pour la précision sur le TER. J'étais plus préoccupé par ma trajectoire que par la sienne... 😂 Plus loin sur la Bievre, plus exactement entre Beaucroissant et Beaurepaire, à Sardieu, se trouve cet élevage d'autruches. Dans leur cas, l'omelette aux cèpes pour 2 personnes avec 4 oeufs provoque quelques dégâts collatéraux, même en calant le niveau d'antigel sur 'ambiances rustiques'. C'est ici, à droite sur la photo. La ligne de la Bièvre est cachée derrière la haie sauvage / roncier qui la recouvre... 🙄 https://www.google.fr/maps/@45.349954,5.2404723,3a,89.5y,284.07h,97.4t/data=!3m7!1e1!3m5!1sjO3F9QFxKYTthmhnQj4LXA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DjO3F9QFxKYTthmhnQj4LXA%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D166.35266%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192

Pas beaucoup de retour, je retente ma chance...🙂 Je m'étais intéressé à la partie coté Grenoble, plus exactement du coté de Moirans, où les traces de cette ligne sont encore visibles... La ligne actuelle Lyon Grenoble par Bourgoin et le Grand Lemps semble avoir été construite à coté de la ligne initiale, en rehaut de 2 mètres environ, et la ligne initiale est progressivement retournée à l'état sauvage... Comme dit précédemment, j'avais résumé tout ça dans une vidéo dont les éléments ont été recueillis sur place après un trajet 'agité' ou plus exactement 'secoué' mais permettant de découvrir des éléments de patrimoine. Donc si vous avez des photos, éventuellement des films, des anecdotes, des expériences au sujet de cette ligne, et s'ils sont réexploitables avec les autorisations nécessaires évidemment, je suis preneur !😏

Le dogme du materiel qui doit rouler coute que coûte H24 7/7 ET multiusages est il réellement toujours inflexible ? La logique du comptable qui panique face à du stock dormant est un peu mise en défaut par le principe même du train + auto : en theorie, pour chaque ligne, il est necessaire d'avoir 2 rames qui circulent chaque nuit dans chaque sens. Leur reconditionnement se fait dans la journée. Ajoutons une rame de secours / réserve qui s'inscrit dans un roulement qui peut etre mutualisé entre plusieurs lignes... Donc du materiel spécialisé, comme peut l'être un wagon citerne dédié au gazole par exemple (peu de risque d'y trouver du blé dedans, même par inadvertance). Le materiel en configuration unique (couchettes fixes), c'est autant de systèmes polyvalents embarqués (permettant très éventuellement le multi usages) qui n'ont pas lieu d'être : pas de parties mobiles rajoutant autant de risques de blessures des clients comme du personnel d'accompagnement, pas de pannes ni dysfonctionnements, pas de poids mort inutile... et au final une ambiance potentiellement plus glamour et attractive qu'une chambre d'hôtel 1*... A propos : un hôtelier se pose t-il la question de la conversion de ses chambres en autre chose dans la journée ? (Quoique, parfois... il semblerait que...) Il est plus que probable que les voitures couchettes bien que réservées à cet usage, donc moins sollicitées, disposent au final d'une durée de fonctionnement plus longue que du materiel banlieue IdF... donc leur durée d'amortissement est à prendre sur une base différente et adaptée, ce qui n'exclut pas le soin à apporter à la deco et à la qualité d'ambiance interieure ; nous sommes en 2023, les standards doivent être revisités. Les fourgons porte autos, eux, sont plus polyvalents que des voitures à voyageurs, par principe. Mais comme la construction automobile semble appelée à un avenir contraint, le transport depuis l'usine en France jusqu'au distributeur sera de moins en moins nécessaire : les trains arriveront directement d'ailleurs, sans rupture de charge. On peut les garder tels quels, non accessibles au public pendant le trajet. Ceci pour dire que j'attends avec impatience la reprise des circulations d'Est en Ouest de ces rames tractées, qui restent fondamentalement des outils souples et très adaptés aux contraintes inopinées, pour peu que des raideurs administratives soient traitées comme il convient : à degager si elles paralysent une évolution et une reprise du trafic. Il n'est pas seulement question de Patrimoine matériel ou immatériel, mais de besoins réels...