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Celà s'appelle siffler les queues de train, et c'est règlementaire, en principe à destination d'un piéton qui traverserait derrière le train croisé. L'application "touristique" doit être rare...

Allègre ou Hulot ? Je pense, sans pouvoir juger sur le fond, comme beaucoup, que la discussion introduite par Allègre a le mérite de faire débat et d'apporter une contradiction a un courant de pensées un peu trop consensuel et à la mode. Comme souvent, l'avenir devrait montrer que rien n'est tout noir ou tout blanc. Allègre, dont la formation et la culture scientifique sont incontestables, a en tout cas le mérite de sortir des sentiers battus et de tenir une position plus difficile que d'aller dans le sens des bien - pensants majoritaires. Hulot, lui, autodidacte télévisuel, sans mettre en cause sa bonne foi, ne dispose pas vraiment d'éléments scientifiques qui lui sont propres, à part ses survols en hélicoptère. et peut être soupçonné de rebondir sur une cause qui lui sert médiatiquement. Ces deux personnages et ces deux attitudes sont nécessaires au débat. Rien n'avance sans contradiction ou pensée unique... Pour le reste, il est clair que nous sommes sur un vaisseau spatial, dont le nombre de passagers augmente tous les jours, et dont TOUTES les ressources sont limitées (énergie, métaux, capacité à produire des nourritures etc...) et que nous en prenons conscience... C'est plutôt bien de le réaliser, mais inquiétant.... L'Homme a toujours fait la guerre, sous des prétextes idéologiques ou religieux, mais en réalité pour des richesses, ou de l'espace territorial.

Un de mes amis (non ferroviaire) m'assure qu'il a voyagé (de jour!) il y a une dizaine d'années (ou +?) dans un train appelé "Orient Express" vers Venise, Vienne (?), et en TRACTION VAPEUR (il en est sur...), et au départ de Paris -Est... J'ai un très vague souvenir de "spéciaux" de ce genre (avec la 353 en "figuration" sur trajet partiel), mais je suis resté un peu vexé car plutôt sec sur le sujet, à part le VSOE. Je suis sur que malgré ce paquet d'imprécisions, quelqu'un va tout expliquer....

A l'époque ça a même paru dans la Presse ferroviaire, et a été diffusé par la FACS UNECTO....

Il en est question sur le site TER Auvergne, qui annonce une fermeture entre Neussargues et St Chély à compter du 14 septembre Diverses infos annoncent une réouverture reportée plusieurs fois, mais qui semble être effective à ce jour Mais ce n'est pas facile à trouver: Il faut composer "garabit" dans le cadre RECHERCHE Et l'info arrive sous le titre "TRAVAUX LIGNE AURILLAC - BRIVE DU 31 AOÛT AU 2 OCTOBRE" !!!!!!!!! Authentique....... A voir !!!

Ce site nous a fait part d'un problème de fissure, nécessitant une interruption de circulation de 8 semaines La ligne des Causses, déjà menacée par son exploitant, l'est, en plus, techniquement par son ouvrage phare. Qui a des informations sur Garabit et les suites de la manif récemment organisée pour le maintien de la ligne?

J'ai maintenant du temps. Ecrire mets les idées en place Cette ligne, condamnée il y a une dizaine d'années au delà du Valdahon, voit une forte croissance de son trafic (100% TER) Le matériel neuf n'explique pas tout, les usagers regrettent même (parfois seulement !) les rustiques 2800, mais qui "faisaient" leur train L'infrastructure qui n'a pas changée foncièrement, fait que les vitesses commerciales sont pratiquement les mêmes depuis des décennies Alors, on remarque que ce succès est dû principalement à des horaires et fréquences intelligemment mis en place par la Région en charge des TER, et qui correspondent aux besoins réels des usagers locaux. Le confort des ATER et AGC, le comité et le blog de ligne, font le reste, et prouvent l'implication forte de la Région et même de l'exploitant SNCF où tout n'est pas noir! Alors, pour une fois qu'une ligne "secondaire" de montagne, est dynamique, en cette période où l'on parle de fermeture (ligne des Causses etc...), j'ai voulu mettre mes réflexions noir sur blanc, et faire un long article qui sera (ou ne sera pas, ce sera l'étape suivante !) publié par une revue ferroviaire. Il y a là matière à exemple, je pense, dans cette époque peu optimiste. Comme je souhaite être le plus exact techniquement, je dois parler de l'infrastructure, et des horaires passés C'est la raison de mes questions sur ce site J'espère t'avoir éclairé, et recevoir les informations des interlocuteurs pertinents qui interviennent ici

Grand merci !!! La signalisation, c'est du BMVU ?

Je recherche des infos sur cette ligne: - rayons de courbure mini - type de rails et poids - signalisation - évitements Y-at-il jamais eu des trains internationaux "grandes lignes" ? Où trouver des horaires anciens (avant guerre, 1950 ? Merci de vos réponses, je sais qu'il y a des spécialistes.

Il en reste quelques unes sur Tours Saint Pierre pour service sur Paris-Austerlitz

Ci-joint un TER assuré par X 73500 sans capot à Château du Loir le 15/07/09

Il ne s'agit pas de la "frontière" AGRIVAP/CFHF, mais de la "frontière" RFF/CFHF, car la ligne Sembadel - Darsac est domaine RFF, et les trains CFHF ne doivent pas franchir l'aiguille de bifurcation avec cette voie. De même pour les convois AGRIVAP qui, si ils peuvent entrer en gare, ne doivent pas non plus, franchir cette aiguille. Même si pour quelques photos, il y eut peut-être quelques mètres de trop... On trouve la même "frontière" sur le B.A. à Luçay Le Mâle entre la SABA et RFF. Les trains SABA s'arrêtent en pleine voie en vue de la gare...

Un des avantages du train sur l'avion était le confort, l'espace, la liberté (de voyager sans réserver) et un bar ou restauration accessible tels les Grill Express... Le TGV est devenu un super RER, avec la densification qui va avec... Voir la queue qu'il est nécessaire de faire dans un Duplex pour un malheureux café (quand il en reste)..... Rançon du succès (qu'il faut néanmoins applaudir), mais en oubliant les fondamentaux précédents... Les plus anciens se rappelleront l'agrément des voitures "Grand Confort", des PBKA et similaires, même des Corail (qui avaient réllement démocratisé le confort) et avec de l'espace et de la HAUTEUR DE PLAFOND.... La déco n'était pas clinquante, mais faite avec des matériaux et des couleurs résistantes... Il ne viendrait pas à l'idée d'une maîtresse de maison de mettre des couleurs pastels et des textiles fragiles dans des lieux fréquentés! Heureusement le TGV va vite et on y reste pas longtemps! Le plaisir du voyage disparait... Quant à la déco Lacroix, ce n'est que du marketing, avec des couleurs qui passeront plus vite que leur mode, de l'innovation histoire d'innover (voir les angles des sièges par exemple). A ceci s'ajoute un nettoyage des rames déjà "limite", mais devenu plus difficile par ces choix. Dans l'inconfort la SNCF a réussi à se moderniser et à rejoindre l'avion.... Elle le précède même car avec les conversations à haute voix des voyageurs dans leurs téléphones portables elle a un point d'avance. On est pas encore ennuyé par les mobiles dans l'avion. Ne désespérons pas, ça viendra....

Il faut aussi considérer les lignes électrifiées sur lesquels passent quelques trains CIC. Par exemple Vierzon-Bourges et la ligne du Bourbonnais (partiellement) empruntées par les Tours - Lyon tractées par CC 72000 de Nevers toujours équipées d'AGO (et qui prennent moins feu que les 72100 Pielstick!!!). Par contre, sont-elles autorisées à 160? Le pratiquent-elles réellement? L'état extérieur de certaines n'est pas engageant... Et Paris-Granville ?

De nombreuses lignes sont encore en DC: Il me vient de suite à l'idée: de longues sections de Paris-Tours par Vendôme (autorails TER), Château du Loir à Villiers au Bouin (ancienne grande ligne Paris-Bordeaux de l'ETAT) avec des trains de charbon de 1500 t tirés par 2 Vossloh 60000, Elne-Le Boulou (lourds trains de fret) etc.. et d'autres sur OUEST/ ETAT, PO, MIDI.... PLM, NORD et EST ne prisaient pas le DC..... L'infrastructure Fer est solide ! Imagine-t-on une route avec son revêtement, tracé et largeur d'il y a 70, 80 ou 100 ans ?

Pour clore le débat sur la VL des 17000, la revue Chemins de Fer de l'AFAC sous la plume de Daniel Caire (N° 1968/1) indique un rapport 90/160 (cent soixante) et une universalité totale des BB 17000 pour tous trains. Le 160 semble, en fait, n'avoir jamais été appliqué. J'ai retrouvé une de mes notes prise lors d'un parcours sur la 17016 d'Achères, pratiquement neuve, en mars 1967. Elle était cartouchée VL 150 A l'époque la VL de Paris-Le Havre était encore à 150, les Trx pour 160 n'étant pas terminés. On peut penser que le "swing" des "danseuses" a dissuadé de les envoyer à 160. On a même réduit à 140 par la suite. Quant à la ligne des Causses, les 8500 ont été utilisées parce qu'il n'y avait rien d'autre après les "boîtes à étincelles" (BB 9400/9600), qui, sur cette ligne étaient effectivement bien adaptées. Curieusement on n'y a pas engagé de BB 9300 comme sur le Transpyrénéen oriental, lui aussi équipé de rails DC, de rampes autour de 30/1000, et de courbes au rayon peu généreux. Disponibilité ou problème technique tel que l'alimentation électrique?

Je vais vérifier également dans "Chemins de Fer" de l'AFAC et dans la Vie du Rail, et rechercher mes notes de l'époque. J'ai roulé un peu sur ces machines au début du 25 kV sur St Lazare, et j'ai peut-être consigné quelque chose.... En tout cas il est sur que le 150 a été la référence initiale et pratiquée quelque temps, puis ramenée à 140. Il semble aussi me rappeler que les 16500 ont été au début à 150... Les 17000 étant une évolution des 16500, leurs concepteurs ont peut-être envisagé le 160 et que cet objectif n'a pas pu être maintenu. Il faut se rappeler qu'à l'époque les gens de la DETE étaient loin d'être des timides... Mais les danseuses avec ce bogie court sur un chassis court n'ont pas usurpé leur surnom... Elles continuent néanmoins à faire le boulot plus de 40 ans après.... Même avec leur défaut congénital d'instabilité, coup de chapeau aux concepteurs...

Je comprends. Effectivement, le tableau blanc est de l'autre côté du PN.... Et la RD 766 a aussi un TIV à 70.... Respecté du côté routier, avec parcimonie et à l'appréciation du conducteur... J'avais supputé un Pb d'infrastructure avec le ponceau.

A la sortie Sud de Neuillé Pont Pierre il y un TIV de chantier (donc provisoire!!!) que j'ai toujours connu, et j'y passe depuis 7 ans. Ce TIV est de quelques dizaines de mètres. Il me semble être justifié par un minuscule ponceau d'écoulement d'eau, certainement en mauvais état et qui n'est pas réparé. Je me demande simplement si le coût énergétique des ralents, et remise en vitesse depuis tant de temps n'est pas supérieur au coût de réparation de cette conduite sous plate-forme.... J'avais donc envie de connaître la vitesse de base Qui a dit "gestion moderne" ? Je vais aller faire des photos et les mettre sur ce site.

Merci pour cette réponse

Merci de m'indiquer les vitesses autorisées sur Le Mans - Tours et notamment aux abords de Neuillé - Pont-Pierre.

Lors de la conception de l'électrification de Paris - Le Havre, un seul type de machines "universelles" était prévu: les 17000 devaient faire la banlieue en réversibilité, les trains de marchandises, et les rapides. Il me semble me rappeler, avec surprise, avoir vu pendant la fin de la vapeur, l'implantation d'un TIV à 150. On allait donc rouler à 160 avec les 17000, seul engin envisagé! Les fameux rapides des "oiseaux" classés C 160 étaient, donc, à ma connaissance, assurés par 17000 à cette vitesse. Cette pratique n'aurait pas été très longue, (160 avec les "danseuses"!) car elles sont indiquées 150 puis 140 dans la litérature ferroviaire, et puis, on a du faire appel aux 16000 de La Chapelle pour les "oiseaux" entre autres. Ma question aux "anciens" est la suivante: Est-ce que j'ai révé? Est-ce que les 17000 ont été autorisées un moment à 160? N'ont-elles été qu'envisagées à 160 lors des études? Remerciements anticipés à qui lèvera le doute....

Vous avez été quelques uns à me donner des renseignements sur cette desserte, et je vous en remercie. J'ai pu me rendre sur place et les actualiser. Le train de charbon circule chaque Mercredi matin depuis Le Mans, avec 2 VOSSLOH BB 60000 de FRET (Sotteville?) Il est coupé à Château du Loir Les 2 demi rames rebroussent sont successivement reprises et empruntent l'ancienne ligne ETAT Paris-Bordeaux, mise en VU La voie est en DC, pas trop mauvaise, avec le minimum de traverses remplacées (j'ai noté des traverses de 1934), et désherbée. L'équipe du matin revient avec une loc HLP L'équipe de l'AM rejoint la cimenterie en taxi, et ramène le train vide complet à Château du Loir vers 17h15 Ce train repart après remise en tête, vers Le Mans derrière un TER (X 72500) vers 18h30 Il existait un raccordement direct, déposé depuis longtemps Les nouvelles VOSSLOH semblent peu appréciées... Que se passera-t-il lorsqu'il faudra entretenir, ne serait-ce que repeindre, le pont sur le Loir ou le viaduc (Eiffel) de Chenu ? Pour la petite histoire, entre les PK 220 et 221 (dans la ligne droite après la traversée du Loir près de Château) il existait un bac de prise d'eau en marche pour les Rapides et Express, dont les machines munies de tender à écope (22 C) faisaient le plus long parcours sans arrêt de France: Chartres - Thouars Le seul vestige de cette installation est une buse en fonte située entre les rails, peu avant le pont sous l'A 28. Toujours dans le cadre historique, le dépôt ETAT (rotonde et pont tournant) de Château du Loir aurait été racheté par un particulier actif dans la préservation du patrimoine ferroviaire. Une base pour un CF touristique, vers Villiers au Bouin, même si c'est plus que difficile actuellement ?

En allant vers le Sud à partir de la cimenterie CALCIA de Villiers au Bouin, la ligne est neutralisée depuis plus de 30 ans, et donc n'est plus exploitée. Les rails (du DC) existent encore (sauf aux PN), mais la végétation a envahi l'emprise qui reste dans son intégralité. Lors des travaux de construction de l'A85 vers Vivy, les élus du Maine et Loire, ont même exigé la création d'un PS pour ne pas aliéner la plate-forme. Un rare exemple de préservation conservatoire.... Les BV et maisons de PN ont été vendus sauf, semble-t-il Château-La Vallière, qui conserve tous ses bâtiments annexes et ses vastes emprises, y compris ceux des CFD d'Indre et Loir qui faisaient correspondance. A partir de Vivy vers Saumur, la voie semble praticable, mais ne doit pas être utilisée... Celle qui s'y embranche, et va vers Baugé et La Flèche, elle n'a pas plus de trafic, et est limitée physiquement à Longué-Jumelles par un heurtoir. Quant aux trains de l'ETAT vers Bordeaux, ils partaient de Paris-Montparnasse et quittaient l'artère Paris - Le Mans à Chartres, en direction de Courtalain. Le réseau de l'ETAT qui cherchait son indépendance pour rallier Paris avait imaginé le projet Paris-Chartres par Gallardon. Mais ayant racheté la Cie de l'OUEST en décrépitude, et étant devenu ipso-facto Maître de l'itinéraire classique, les travaux n'ont pas fait l'objet de diligence....

Merci IGS4 pour toutes ces précisions