xcdt221

Entre Mâcon et Bourg... Bâgé le Châtel.

Quel est le but de cette demande?

Il y a une division de l'Ingénierie qui s'occupe de mécanique des sols. Ils n'ont pas de labo à propement dit. Les études se sols sont sous traitées. Elles sont réalisées en général dans le cadre de constructions neuves. Pour l'entretien ou le renouvellement des voies, seuls des sondages sont réalisés pour se donner une idée de l'épaisseur de ballast sain restant sous la traverses.

Pour les clients ou pour les agents ??? helpsoso

A ma connaissance V ne graisse pas les rails, mais s'assure de la bonne réalisation de cette opération par les engins moteurs, par des tournées sur les points de graissage.

j'étais en train de m'imaginer deux belles plantes en train de se "bouffer la tige" !!! revoltages

Et pourquoi donc...tu as une piste d'entrée?

Mon chagrin est à Montchanin en Sâone et Loire, qui dépend de la Région de Paris Sud Est (oups la géographie ferroviaire!!!) . Natif de la Moselle, je résides dans l'Ain.

Le rail ,sur les traverses, fonctionne comme une poutre hyperstatique, il est soumis a des cycles de chargements et déchargement donc des alternances de déformations de sens contraire. Que ce passe t il quand, bien énervé par ton chef de service, tu passes tes nerfs sur un tombone de bureau en le triturant. Tu le déformes dans tous les sens et à la fin il casse... c'est simpliste mais le rail c'est à peu près pareil. Effectivement la majorité des ruptures se passent en hiver et à température négative et quand le rail est en "état de traction". Pour ma part j'ai eu une rupture de soudure à tempétature positive et entre deux deux appareils de dilatations. la soudure était affectée d'un défaut de fabrication au patin et donc non détectable par les ultra sons.

Et cà ressemble à quoi une plante cannibale??? okok

Euh.... c'était pas clair ce que j'ai écris plus haut...sur les origines des ruptures? :Smiley_47:

Calmos ... Le CRO subit les pressions du CNO ... ce sont eux les touristes!!! Mais je pense qu'ils doivent avoir des pressions très...très...très fortes de très...très...très haut!!

Oui mais dans certains coins de Bourgogne, le rrrrroulements des rrr évite à lui seul la confusion!! mdrmdr

Il n'y a pas de petites économies...Bien dressés les cadres SNCF...n'est ce pas!!! Je reste persuadé que le CNO avec ses tentatives de remise en vittesse "à la hussarde" porte une grosse part de responsabilités dans les bris de glace!!! J'ai eu vent hier d'une remise à VL sur demande du CNO, mais vite remise à 220 par le CRO PSE suite à bris de glace...la dépêche de remise à VL n'a pas eu le temps d'être délivrée!!

On m'aurait menti?

Sûrement de la promotion interne ...d'agents de maitrise !

C'est qui , qui a autorisé VL sans voir ce qui se passait sur le terrain???? Et ce ne sont que des vitres... . Je ne serai pas un peu en pétard ...là???

Viens bosser à Mâcon Loché ... mercredi dernier je n'ai pas vu n'y entendu un seul grognon...et c'était vraiement galère entre la route et le retards de trains! LA ROUTE ETAIT BLOQUEE MAIS LE FER PASSAIT!!!

C'est ce que l'on a fait mon adjudant! Tu aurais fais un bon CDT! Le seul Pb c'est que le PRS de MÄCON s'étale sur 8 kms et les aiguilles ne sont pas l'une a côté de l'autre...et que les routes étaient hyper bien dégagées...les fossés étaient pleins de voitures :Smiley_63:

Mémoire un peu courte Assouan... Il y a eu 8 épisodes neigeux en hiver 2005-2006! Pistes de progrès pour améliorer, figer les aiguilles en voie déviée dans les gares et ne plus y toucher, mettre les TGV postaux sur classique pour qu'ils ne cisaillent pas au PRS 25, arrêter de vouloir prendre systématiquement le 6602 tous les matins sur le quai impair à Mâcon, faire appeler l'asteinte V après le passage du TGV balai et pas après l'arrivée de l'agent qui ouvre la gare. Mettre peut être un peu plus de rames en réserve pour absorber les LTV 220 ou 230, mettre les décideurs du CNO un peu plus sur le terrain ( Euh...ceux du CRO c'est des potes!!!)... Si tu as une innov' en cours ....je prends 15% ... comme consultant! mdrmdr

Et pas qu'eux!!! ( j'ai pas fais de faute d'orthographe ??? )

Et avant hier sur LGV PSE!! Il y a de çà ...c'est souvent après les premiers froids que se produit ce phénomène, mais qu'est ce qu'une rupture? Pour nous agent équipement, c'est avant tout un "échec de la maintenance". Notre mission est de découvrir, surveiller, remplacer et celà avant la casse de matériel, qui en général, provoque une jolie pagaille dans la régularité. La rupture se produit dans des points faibles du rail, le joint d'assemblage, les soudures, ou suite à l'apparition d'un défaut fissurant du à la fatigue du rail (incidence du tonnage supporté). Elle suppose au moins un rail séparé en deux morceaux. Il existe une autre forme de rupture moins connue qui est l'arrachement de matière sur le champignon (surface de roulement) de dimension minimale L=60mm L=25mm p=10mm. La rupture peut être simple (deux morceaux), multiple (> 2 morceaux sûrement la plus dangereuse) ou complexe (en général dans les éclissages). Sa détection peut se faire par tournée à pied, incident de signalisation, ou signalement de choc anormal. La vitesse de franchissement avant consolidation par éclissage sans perçage est fonction de lacune mesurée. Elle va de l'arrêt de circulation à 40 km/h. Pour déterminer cette vitesse nous sommes dotés d'une carte plastifiée donnant les taux en fonction des cas rencontrés. Après consolidation par éclissage sans perçage (cas particulier de rupture dans une soudure avec lacune <30mm) ou pose d'un coupon de rail,la vitesse max autorisée peut être de 160km/h. La réparation de la rupture par pose d'un coupon définitif soudé ou par soudure à intercalaire large permettra de rendre vitesse normale sur ligne à W>160. La découverte d'une rupture, nécessite obligatoirement le déplacement d'un agent de grade CDT mini. La prévention des ruptures se fait de trois façons. Par démontage et observation visuelle (éclissage classique), sonnage du rail au marteau de 400g (éclissage collé) et l'auscultation ultrasonore. Le défaut fissurant est ensuite classé en fonction de sa gravité en 4 catégories O, X1, X2 et S. Là aussi c'est un CDT qui a autorité en matière de classement des rails. O en observation. X à remplacer dans des délais « raisonnables » en fonction des groupes UIC. S LTV 40 km/h + remplacement immédiat (risque de ruine du rail à très court terme).

Encore faut il pouvoir circuler...renfort caténaire opérationnel à 7h30...soit une heure après la guerre.

manquait plus que la pizza à midi.... okok

Le mail est parti le 19 à 8h59 de la présidence et mon DET me le transfèrais le même jour à 9h42! Je l'ai transmis dans la foulée ... Les Pb de régularité étaient à l'ordre du jour de la RME de début décembre...donc ce n'était pas vraiment un scoop pour nous!