VTT37

Pour les pays bas, c'est plutôt des 7200, 1500Vcc oblige.

Bonsoir, Ok, merci beaucoup à tous pour la réponse. Je voyage en semaine et le nota dont tu parles ne figure pas sur la fiche horaire 07 Caen / Alençon / Le mans / Tours que je suis allé chercher sur TER basse normandie. J'aurais pu effectivement vérifier sur Tours / Le mans.

Bonjour, Je dois me rendre de Tours à Cherbourg la semaine prochaine et je ne trouve plus le CIC 13032 (départ de Tours 17h01 / arrivée Caen 20h05). Il figure bien sur la fiche horaire TER mais n'est pas proposé sur la recherche VoyageSNCF.com (ni sur le site DB) et je n'ai pas trouvé trace de travaux entre Tours et Le mans / Caen à cette période. Ce CIC aurait il disparu au changement de service ?

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Merci pour ces compléments d'info.

D'après le numéro spécial de Rail passion consacré au X4300 et consorts, l'autonomie était de 1000 km avec 800l de gaz oil, ce qui fait une conso de 80 l aux 100 soit moins que celui annoncé sur les XGC. C'est assez étonnant car dans le même temps, les moteurs automobiles ont fait eux de gros progrès et l'ajout de la clim n'explique pas tout.

Phase 1 Afin de permettre la mise en service du Poste d'Aiguillage Informatisé dans les meilleures conditions, le plan de transport sera également allégé les journées des 25, 26 et 27 août sur les axes Dijon - Mâcon et Dijon - Laroche - Auxerre - Paris. Phase 2 Du lundi 23 août 9h au mercredi 25 août 9h, le trafic ferroviaire sera totalement interrompu en gare de Dijon Ville en raison de la mise en place du nouveau poste d'aiguillage informatisé de Dijon. Les conditions de voyage seront fortement modifiées et nous vous invitons, dans la mesure du possible à différer votre voyage. Un plan de transport réduit sera mis en place avec des terminus ou reports sur la gare de Dijon Porte Neuve. Pour rejoindre la gare de Dijon ville, il suffira d'emprunter la liane 3 du réseau de bus urbain DIVIA. Certaines relations au départ de Dijon Ville seront assurées par autocars. Pas très clair ce document puisque la phase 1 se situe chronologiquement après la phase 2. De plus, l'usage du train est il réservé à Jane et Tarzan ???

Bonsoir, Vous retrouvez dans vos trains un échantillon de la population Française, mais les cas que vous citez ne représentent qu'un faible poucentage des passagers. Même s'il y a 10 chieurs, ça vous parait probablement beaucoup (et je ne doute pas qu'il soit parfois difficile de rester zen), mais ça ne représente que 1 à 2 % des voyageurs selon la capacité du train. Cela veut quand même dire que les 98 à 99 % autres ne posent pas de problème et arrivent à se débrouiller. On ne peut donc pas généraliser en disant que tous les voyageurs sont des idiots. Par contre, personne n'a repondu à ma question. Pourquoi sur l'atlantique les voitures des rames en US sont repérées de 11 à 20 (encore ce soir par exemple sur le 8365) et de 01 à 20 en UM. La logique voudrait que les voitures des rames en US soient repérées de 1 à 10.

A condition que le système de RESA ne le considère pas comme une US en ouvrant les voitures 11 à 20 à l'exploitation.

Certes vous connaissez le fonctionnement du chemin de fer par coeur et tout problème vous semble simple à régler mais comment réagissez vous lorsque vous prenez l'avion et que ça ne marche pas comme attendu ? Vous vous retrouvez dans la situation du voyageur lamba ne connait pas tous ces rouages.

Le remplacement du compresseur est peut être nécessaire pour alimenter la suspension pneumatique des futurs sièges :)

Il faudrait arrêter de prendre les voyageurs pour des idiots, ça denote bien l'opinion que certains ont envers les clients. Le voyageur ne doit pas avoir à réfléchir et c'est à la SNCF de prendre les mesures pour qu'il n'y ait pas d'erreurs, à commencer par ne pas mettre la rame à disposition 9 minutes avant le départ. On n'est pas en banlieue. J'ai du mal à imaginer que tous les voyageurs soient montées "bêtement" dans la mauvaise rame. Pourquoi les portes de la rame en W n'étaient elles pas vérouillées, comment étaient numérotées réellement les voitures et le panneau de composition était il cohérent avec la numérotation réelle car ce n'est pas toujours le cas ?

Bonsoir, Il y a peut être eu un oubli de modification de la numérotation des voitures après l'arrivée à Bordeaux. Le pb sur le TGVA, c'est que la numérotation n'est pas logique. Sur le SE, on sait que si l'on est voiture 11, c'est une UM. Or sur l'Atlantique, on peut être voiture 11 alors que la rame est en US. Si quelqu'un à une explication à cette logique déroutante, je suis preneur. Sans compter sur les rames régulièrement "à l'envers" (1ère côté province).

Le poteau caténaire qui semble tenir les lignes aériennes des voies de fret en arrière plan juste avant le pont à un air penchant.

Pour en revenir au post initial, tout à fait d'accord avec Pluto. La différence est très simple : Quand tu es electrocuté, t'es mort alors que si tu es electrisé tu peux avoir quelques chances de t'en sortir. Il est donc normal que les affiches parlent d'électrocution car c'est le pire qui puisse t'arriver, principe de précaution oblige. Imagine que le terme "électrisation" soit utilisé et que la personne décède ; bonjour les batailles juridiques. De plus, il faudrait alors mettre des panneaux différents selon la tension, l'environnement immédiat et la santé de la personne. Je ne t'explique pas.

Il faudrait arrêter de prendre les voyageurs qui te font vivre pour des abrutis butés et bornés mais peut être communiquer un peu plus pour leur expliquer en langage de mr tout le monde la situation.

Entre autre car il y en a eu également un en sortie de Belfort il y a un mois ou deux.

Ca devient une habitude sur cette ligne.

Bonsoir, On s'éloigne du domaine ferroviaire, mais concernant linky, il équipera tous les abonnés qu'ils soient chez EDF ou pas. La filiale eRDF agit en tant que gestionnaire du réseau de distribtion et assure la distribution de l'énergie pour tous les revendeurs (eDF bien sur, mais aussi Powéo, direct energie, gdf.....). Elle doit agir en toute transparence. D'ailleurs, les relations avec la maison mère sont très encadrées (je dirais même étanches) de façon à ne pas favoriser eDF vis à vis de ses concurents. De toute façon, c'est comme le rachat de l 'électricité "verte" (éolien, photovoltaïque) à des prix très élevés, c'est le consommateur qui paye.

Bonsoir, Dans l'industrie, on s'assure (lorsque c'est fait dans les règles de l'art bien sur) qu'un court circuit en bout du câble fait agir la protection du disjoncteur. Pour cela, soit on agit sur le choix du disjoncteur, soit sur la section du câble. Les cas très rare qui ne sont pas couverts concernent les défauts impédants du style présence d'eau dans la boites à bornes d'un moteur. Dans le cas présent, on ne peut pas concidérer qu'il s'agit d'un défaut impédant (ou résistant puisque l'on est en continu) puisque la caisse est directement reliée à la masse Le disjoncteur aurait donc dû s'ouvrir. Vu les dégats (il semble y avoir un trou dans la toiture de la Z2N), soit le défaut a persisté très longtemps, soit le disjoncteur a renclenché (ou été renclenché) plusieurs fois, ce qui exliquerait les multiples "explosions" entendues. Dans les deux cas, il y a dysfonctionnement sévère de la protection.

Aucune preuve qu'il y ait eu un incendie. Il est clair que lorsque la caténaire vient en contact avec la caisse métallique de la rame reliée à l'autre polarité via les rails (ou au neutre en mono), ça fait un beau court circuit et donc une grosse étincelle et un gros boum. C'est comme à la maison, sauf que la tension et la puissance sont très différentes. Il est également clair que tant que le courant n'est pas coupé avec certitude, il vaut mieux rester dans la rame car on ne risque pas l'électrocution.

Bonsoir, Quelqu'un a t il des infos un peu plus précises sur ce qui c'est réellement passé car une caténaire qui tombre sur un train, ça n'arrive pas tous les jours mais presque et heureusement, le train ne prend pas feu à chaque fois. Y a t il eu un défaut d'ouverture du disjoncteur de la sous station, ce qui peut toujours arriver et fait partie des avaries techniques pas toujours prévisibles ?

Bizarre également le portes latérales bleu nuit sur certaines EV.

Bonsoir, Il ne faut pas oublier qu'un transfo même à vide consomme en permanence de l'électricité (pertes fer). C'est un peu comme la télé laissée en veille. Tant qu'il y a suffisamment de circulations, ces pertes sont négligeable par rapport à la consommation globale, mais lorsqu'il n'y a plus que quelques circulations par jour, ceci n'est plus du tout vrai. Ces pertes permanentes plus les frais d'entretien (nettoyage des iso, contrôle de la ligne de contact...) font qu'il est moins couteux et plus rentable d'un point de vue énergétique de faire circuler des diesels.

Ok, merci pour ces explications.