VTT37

Je n'en doute pas. Après, même s'il y a deux onduleurs (des circuits auxiliaires je suppose) par rame et que les deux tombent en panne simultanément, il y a deux cas de figure : 1) Les deux tombent en panne dans un délai très court et c'est la loi de Murphy qui s'applique. 2) Un était en panne depuis un certain temps et pour tout un tas de raisons (manque de pièces, impossibilité de rendre la rame indispo en ces périodes de fort trafic, manque de personnel....) il n'a pas été réparé rapidement. Lorsque le second tombe en panne, c'est la cata et là c'est la politique de la gestion du risque qui s'applique. Dans tout les cas, ça conduit à un gros bazar 🤮.

Visiblement, ce n'est pas ce qui s'est passé 😒

J'y avais pensé mais comme il était préciser par ailleurs que le rapatriement sur Macon avec la rame de secours se faisait à 160 km/h, j'avais éliminé cette hypothèse.

C'est étonnant qu'une "simple" panne de clim nécessite un arrêt immédiat de la rame avec les conséquences que cela engendre, d'autant qu'en fin de compte elle a poussé jusqu'à Macon. Autre point qui n'est pas clair pour moi dans les infos données : Pourquoi en cas de retour de la rame sur Lyon st Exupery la vitesse serait limitée à 20 km/h alors que les voies sont banalisées ?

Alors que les deux anciens ponts étaient de technologie similaire, les deux nouveaux sont radicalement différents, ce qui, visuellement, fait un peu bizarre, d'autant qu'ils sont l'un à côté de l'autre. De plus, c'est un peu osé de commencer la destruction des anciens ouvrages avant la fin de mise en place des nouveau ; aucune solution de repli n'est possible en cas de gros pépin lors de la mise en place. Même si toutes les précautions sont prises, on n'est jamais à l’abri d'un incident de manutention, surtout avec de telles charges.

Si si, ça arrive. Ça m'est arrivé il y a un bon moment maintenant sur le RER A en tant que voyageur, c'était à l'époque des MI 84. Alors que nous devions aller vers Poissy/Cergy, on est parti sur la branche St Germain à la bifur de Nanterre ville. Freinage urgence puis après quelques minutes, petite marche arrière et hop, le pb était réglé. Il est vrai que le conducteur s'en ait rendu compte très vite et que nous n'avions pas parcouru une grande distance vers St Germain 😄

"Il apparaît que la locomotive du train le plus court est venue percuter un morceau de ferraille qui dépassait du wagon n°26 du train le plus long. Or, ce wagon transporte habituellement des produits dangereux : il s’agit d’une citerne à fioul lourd." Le second article n'est pas très clair. Une loco ne pouvant être hors gabarit, ça laisse supposer que le wagon avait été abimé avant par un autre train ou qu'il présentait un sacré défaut car c'est visiblement l'enveloppe externe qui est touchée.

La grosse différence avec "avant" vient de la technique. Les systèmes actuels sont de plus en plus sophistiqués et complexes mais en contrepartie, ils sont beaucoup plus fragiles. Un bon vieux relais est beaucoup moins sensible à la température, aux surtensions et diverses perturbations électromagnétiques que l'électronique embarquée dans les systèmes informatiques sauf à utiliser du matériel typé militaire mais qui coute une fortune. On ne peut pas tout avoir, sachant que la problématique foudre est très complexe à traiter. Après, c'est vrai que le dérèglement climatique est mis à toutes les sauces pour justifier tous les maux de la terre. A la fin, ça ne va plus être crédible.

Merci Didier. Je pensais que l'obligation de l'ETCS ne s'appliquait qu'au Luxembourg. Pour le coup, on se prive de la principale raison d'être des 36000.

Il n'y a plus de 36000 disponibles ? Toutes ne sont pas parties en Hongrie.

Certes la situation était exceptionnelle, mais lorsque l'on est parti au boulot en train le matin et que l'on ne peut pas rentrer chez soi le soir, ça peut vite devenir une galère. J'ai connu cette situation en d'autre lieu et d'autres circonstances.

Cette semaine, un certain nombre de trains sont terminus / origine Les Aubrais et non Orléans (14079 - 16834 - 16836 et 14030). La raison donnée par l'appli SNCF connect et le site REMI est un manque de personnel. J'ai un peu de mal à comprendre, sachant qu'Orléans est à 5 km des Aubrais soit 7 minutes de trajet.

L'interopérabilité n'impose t elle pas que les nouveaux matériels soient équipées de base en ERTMS et non pas seulement prédisposés à le recevoir ?

Pour ce qui est de l'eau, il n'y a pas une directive qui impose à terme de mettre à disposition de l'eau potable dans les toilettes des trains, ce qui semblait d'ailleurs poser des problèmes ?

Je comprends bien qu'il y ait des procédure mais il est clair qu'avant les corails (quand j'étais jeune), on pouvait ouvrir les fenêtres. Maintenant, c'est impossible et en cas d'incident, les portes restent fermées car sinon tout le monde sortirait. On se trouve donc dans une caisse sans ventilation et avec un peu de chance en plein soleil. A cela s'ajoute l'apport d'énergie des voyageurs (une centaine de Watts par personne). Ça devient vite une fournaise (j'ai le souvenir lorsque j'étais sur Paris des trains du soir en RIB qui avaient passé la journée stationnés au soleil et pourtant, on pouvait ouvrir les fenêtres). La solution passerait peut être par la mise en place d'une batterie permettant d'alimenter de simples ventilateurs assurant un minimum de renouvellement d'air pendant une heure ou deux, le temps d'appliquer les procédures qui vont bien.

En ce moment, c'est fréquent le week-end suite aux travaux EOLE en gare de Mantes la jolie qui bloquent le trafic sur les groupes V et VI (via Poissy et Conflans). Ces rames présentent un gros défaut : Une gaine (de ventil ?) chemine au sol du côté des baies vitrées. Étant assez grand, j'ai été obligé de faire le trajet assis de biais car du fait de la réduction de hauteur sous la tablette, ma jambe droite ne passait pas. Bonjour l'inconfort .

Après, les deux situations ne sont pas du tout comparables ; l'une nécessite un outillage conséquent et la manipulation des sièges alors que l'autre ne nécessite qu'une action sans outil puisqu'elle devait être réalisée très rapidement sur un demi-tours. Encore un exemple d'argent gaspillée.

C'est effectivement très compliqué de faire circuler du hors gabarit sur le réseau ferré. Le transport des très grosses pièces type rotor ou stator de centrale ne se fait plus par voie ferrée car complexe à organiser surtout que la plupart du temps, il s'agit de transport non programmé et urgent. Cela nécessite de couteuses études et vérifications, sans compter les contraintes de circulation, l'effacement de certains mats de signalisation et l'entretien / maintient en conditions opérationnelles des wagons 20 ou 32 essieux. Lorsque les stators étaient transportés par VF, rares étaient ceux qui arrivaient à bon port sans taper un poteau caténaire par-ci, un bout de quai par-là. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est plus rapide par la voie d'eau même si le chemin n'est pas le plus court ; Par exemple, pour faire un Creil / vallée du Rhône, l'équipement s'offre une petite croisière via le Havre / Gibraltar / fosse. Certes le bateau ne va pas vite mais il navigue 24h/24 à la même vitesse.

On va arrêter là sur le hors sujet mais avant d'avancer n'importe quoi, renseigne toi sur la fusion. L'Allemagne est engagée dans le projet international de fusion ITER construit dans le sud de la France au même titre que les 35 pays participants dont 27 pays de l'union Européenne.

En France, c'est RTE qui assure le transport de l’énergie (à partir de 63 kV). Enedis assure de son côté la distribution sauf dans certaines régions / villes où cette fonction est assurée par des régies locales. Par ailleurs, le 16.67 Hz est fourni également par les centrales nucléaires allemandes. La centrale de Neckarwestheim par exemple comporte ainsi deux groupes turboalternateurs par réacteur ; un alimentant le réseau 50 Hz et un second à 16Hz 2/3 pour l'alimentation de chemins de fer.

Visiblement les tests n'ont pas duré longtemps. Il parait néanmoins que c'est un succès ; de com surement car j'ai du mal à croire que les tests réalisés en 1 journée à la place de 3 suffisent à démontrer quoi que ce soit d'un point de vue technique. Ça a au moins permis à une 72000 de venir refaire un petit tour sur ce tronçon de ligne. https://www.lanouvellerepublique.fr/loches/indre-et-loire-l-experimentation-du-train-a-hydrogene-ecourtee-mais-fructueuse https://t.co/Rw08SEejtd

Quelle différence à faire la coupe à Tours ou à St Pierre puisqu'il faut dans les deux cas faire un tête à queue pour repartir vers Nantes en venant du sud ?

Ça parait effectivement plus logique mais l'avenir nous le dira (ou pas).

La distance entre les Aubrais et Orgères doit faire 34 kilomètres, mais le détail des travaux fait bien état d'une rénovation partielle. Le chantier a débuté en août 2022 et doit se terminer en avril prochain. Des trains seront remis en circulation dès le mois de mars. 10.000 traverses sont remplacées, 6 kilomètres de rails et de ballast sont renouvelées, des ballasts sont ajoutés et le plancher de cinq passages à niveau sont changés

Les infos de l'ART ne sont guère plus précises et Tours ou St Pierre des Corps, ça ne change pas grand chose. Certes la commande permettant le lancement de la fabrication n'a pas l'air d’être passée officiellement, mais mis à part un pb de financement, il y a de grandes chances qu'elle soit passée rapidement. Les deux entreprises ont intérêt à ce que ça se fasse : Le Train pour le démarrage de son business au plus tôt et Talgo pour venir concurrencer Alstom sur ses terres. L'accord signé doit permettre de finaliser les études de détail notamment et finaliser les clauses contractuelles ; C'est courant sur les très gros contrats et le plan de financement semble plus solide que celui de Railcoop. lien vers le site Talgo : https://www.talgo.com/-/le-train-signs-an-agreement-with-talgo-for-the-development-of-a-fleet-of-high-speed-trains