VTT37

C'est effectivement très compliqué de faire circuler du hors gabarit sur le réseau ferré. Le transport des très grosses pièces type rotor ou stator de centrale ne se fait plus par voie ferrée car complexe à organiser surtout que la plupart du temps, il s'agit de transport non programmé et urgent. Cela nécessite de couteuses études et vérifications, sans compter les contraintes de circulation, l'effacement de certains mats de signalisation et l'entretien / maintient en conditions opérationnelles des wagons 20 ou 32 essieux. Lorsque les stators étaient transportés par VF, rares étaient ceux qui arrivaient à bon port sans taper un poteau caténaire par-ci, un bout de quai par-là. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est plus rapide par la voie d'eau même si le chemin n'est pas le plus court ; Par exemple, pour faire un Creil / vallée du Rhône, l'équipement s'offre une petite croisière via le Havre / Gibraltar / fosse. Certes le bateau ne va pas vite mais il navigue 24h/24 à la même vitesse.

On va arrêter là sur le hors sujet mais avant d'avancer n'importe quoi, renseigne toi sur la fusion. L'Allemagne est engagée dans le projet international de fusion ITER construit dans le sud de la France au même titre que les 35 pays participants dont 27 pays de l'union Européenne.

En France, c'est RTE qui assure le transport de l’énergie (à partir de 63 kV). Enedis assure de son côté la distribution sauf dans certaines régions / villes où cette fonction est assurée par des régies locales. Par ailleurs, le 16.67 Hz est fourni également par les centrales nucléaires allemandes. La centrale de Neckarwestheim par exemple comporte ainsi deux groupes turboalternateurs par réacteur ; un alimentant le réseau 50 Hz et un second à 16Hz 2/3 pour l'alimentation de chemins de fer.

Visiblement les tests n'ont pas duré longtemps. Il parait néanmoins que c'est un succès ; de com surement car j'ai du mal à croire que les tests réalisés en 1 journée à la place de 3 suffisent à démontrer quoi que ce soit d'un point de vue technique. Ça a au moins permis à une 72000 de venir refaire un petit tour sur ce tronçon de ligne. https://www.lanouvellerepublique.fr/loches/indre-et-loire-l-experimentation-du-train-a-hydrogene-ecourtee-mais-fructueuse https://t.co/Rw08SEejtd

Quelle différence à faire la coupe à Tours ou à St Pierre puisqu'il faut dans les deux cas faire un tête à queue pour repartir vers Nantes en venant du sud ?

Ça parait effectivement plus logique mais l'avenir nous le dira (ou pas).

La distance entre les Aubrais et Orgères doit faire 34 kilomètres, mais le détail des travaux fait bien état d'une rénovation partielle. Le chantier a débuté en août 2022 et doit se terminer en avril prochain. Des trains seront remis en circulation dès le mois de mars. 10.000 traverses sont remplacées, 6 kilomètres de rails et de ballast sont renouvelées, des ballasts sont ajoutés et le plancher de cinq passages à niveau sont changés

Les infos de l'ART ne sont guère plus précises et Tours ou St Pierre des Corps, ça ne change pas grand chose. Certes la commande permettant le lancement de la fabrication n'a pas l'air d’être passée officiellement, mais mis à part un pb de financement, il y a de grandes chances qu'elle soit passée rapidement. Les deux entreprises ont intérêt à ce que ça se fasse : Le Train pour le démarrage de son business au plus tôt et Talgo pour venir concurrencer Alstom sur ses terres. L'accord signé doit permettre de finaliser les études de détail notamment et finaliser les clauses contractuelles ; C'est courant sur les très gros contrats et le plan de financement semble plus solide que celui de Railcoop. lien vers le site Talgo : https://www.talgo.com/-/le-train-signs-an-agreement-with-talgo-for-the-development-of-a-fleet-of-high-speed-trains

6 mois de fermeture pour remplacer 6 km de voie unique et ajouter un peu de cailloux ailleurs, on est loin de la suite rapide 😒.

Voila bien un objectif ambitieux. Bizarre de couper les rames à Tours, l'une à destination de Nantes et l'autre vers Rennes. Vu que Tours / le Mans n'est pas électrifié et qu'il n'y a pas de possibilité de raccordement à Courtalain, je ne vois pas bien par où vont passer les Rennes mis à par par Nantes, à moins d'aller faire un tête à queue à Massy. https://www.francebleu.fr/infos/transports/la-societe-le-train-concurrente-de-la-sncf-des-2025-sur-la-lgv-entre-bordeaux-et-nantes-8413340 https://www.lanouvellerepublique.fr/tours/poitiers-regardera-t-il-passer-le-train-pour-tours-et-nantes?queryId[query1]=57cd2206459a452f008b4594&queryId[query2]=5c86360074b6a6be658b457b&page=2&pageId=5c86294b0f32f0f4798b4587

Les rames atlantique ne sont pas équipées d'un tel dispositif apparu à partir des rames réseaux.

ca change quoi par rapport à une voiture et son réservoir de 50 l d'essence ou un camion et son réservoir de 500 l de gazoil ? Et je ne parle pas des véhicules à GPL voir hydrogène. Il y a un risque d'incendie pas plus. Pour qu'il y ait un risque électrique, il faut toucher les deux polarité et c'est fort peu probable dans ces circonstances.

Ce qui m'étonne, c'est le manque de fiabilité des 26000 qui semble spécifique à cet axe. Je n'ai pas l'impression qu'en Alsace où elles sont employées aux dures missions TER 200 il y ait autant de problèmes, ou alors c'est moins médiatisé. Certes, elles ne fonctionnement qu'en 25 kV mais l'utilisation des deux tensions sur le sud est elle la source des pb comme ce fût le cas lorsque les Alsaciennes furent envoyées à Paris Lyon il y a quelques temps à l'occasion des détournements pour travaux ? Dans ce cas, c'est plutôt ballot pour un engin bi-courant vendu en plus comme "universel" 😒.

Lamentable ces excuses bidon. Il est bien loin le temps ou le train assurait le service même en conditions extrêmes. Cas de figure similaire vers Libourne où en ce moment le TGV du matin zappe systématiquement la gare pour cause de givre d'après les infos voyageur. L'été la chaleur, l'automne les feuilles et l'hiver le froid. Il reste à trouver une excuse pour le printemps (personnel et matériel allergiques au pollen ? 🤧)

J'ai vécu la transition entre les rames 2 étages État et les VB2N sur St Lazare à la fin des années 70 ; c'était le jour et la nuit. Les VB2N étaient des rames très confortables, relativement silencieuses, bien chauffées, sans"courants d'air (j'ai souvenir de voir la poussières des sabots de freins des Etat rentrer dans la zone voyageur par les dessous de caisse lors des freinages. C'était flagrant avec le soleil en contre jour et à l'apparition des semelles composites, ça puait un maximum). L'accès depuis l'extérieur était bien plus facile que ces marches très verticales. Par contre, on ne pouvait plus voyager à côté du mécano dans la voiture pilote, la cabine de conduite des VB2N occupant toute la largeur de la caisse et non plus la moitié !

Le prix du kWh au tarif réglementé est fixé par l'état et non EdF sur proposition de la CRE (Commission de régulation de l'Energie). La CRE consulte au préalable EdF et le prix proposé est un compromis entre ce que demande EdF et ce qu'estime la CRE. Le prix doit intégrer entre autre les couts de construction des centrales, de leur mise à niveau réglementaire, de leur entretien, de leur exploitation (personnel et combustible) ainsi que les provisions pour déconstruction et stockage longue durée des déchets nucléaires. Il faut aussi compenser la perte due au prix scandaleux de l'ARENH qui permet aux concurrents dont ENGIE de spolier EdF. Pour les concurrents, c'est du gagnant à tous les coups : Auparavant, lorsque les tarifs de marché étaient inférieurs à 42 €/MWh, ils achetaient l'énergie au prix du marché et EdF devait réduire sa production car elle se retrouvait avec de l'énergie invendable. Par contre lorsque les tarifs étaient au dessus de 42€, les concurrents s'approvisionnaient chez EdF quitte à revendre au prix du marché à EdF qui avait alors besoin d'acheter de l'énergie pour satisfaire ses propres contrats. Maintenant que les prix atteignent des sommets, les concurrents tirent sur le tarif ARENH et quelque soit l'état du parc de production EdF. Pour rappel, ce dispositif avait été monté initialement pour aider les concurrents à construire leurs propres moyens de production d'électricité et ainsi être en capacité de proposer une offre alternative. Très peu ont appliqué ce principe, se contentant de gagner du pognon sur le dos des contribuables. A considérer l'énergie au même titre que des patates, il ne faut pas être étonné du résultat.

Comment ça se passe pour les rames qui ont été vendues à la Roumanie. Il me semble avoir vu qu'elles ne posaient pas de pb particuliers d'exploitation. Après le cout de la main d’œuvre étant plus faible qu'en France, l'entretien est peut être plus poussé.

Nouveau pb ce soir avec un dérangement de PN vers Chanteloup en ile de France. Des retards d'une heure pour les trains de/vers la Normandie, y compris Caen/Cherbourg ce coup ci. La fermeture de la ligne rive gauche pendant l'été doit être compliquée à gérer.

Piquer une loc sur un train de voyageur n'est quand même pas l'idéal surtout en ce moment car pas de loc, pas de clim. Pas forcement évident de trouver un coin d'ombre pour 500 personnes et récupérer tous les égarés au moment du départ ne doit pas être simple.

Je suppose que les 125l dont on parle dans l'article concerne les eaux claires puisque dans le corail, les eau grises tombent sur la voie. Après, le système est totalement différent et les toilettes style sanibroyeur des Régiolis consomment beaucoup moins d'eau que celles des Corails ; On compare des patates et des carottes. On va revoir les chariots électriques avec leur citerne sur les quais.

L'avantage des agents circulation, c'est que ce sont des locaux et très souvent, les frontaliers sont bilingues, ce qui n'est pas le cas des conducteurs qui viennent de plus loin.

La mise sous tension était prévue en fin de matinée ce 3 juillet. https://www.electrificationparistroyes.fr/actualites/220702_gretz/ https://www.electrificationparistroyes.fr/actualites/220701_phase1/

Sauf que certaines personnes sont indisposées lorsqu'elles ne sont pas assises dans le sens de la marche. Perso, en train, ça ne me gêne pas mais je n'imagine pas voyager dos à la route en voiture.

Ca tranche pas mal avec l'existant et heureusement qu'elle a un long nez pour allonger la silhouette et accessoirement l'empattement . On est peu habitué aux faces latérales lisses et ce décrochement entre le pavillon de toit et la face latérale est bizarre ; A voir ce que ça donne une fois la première remorque accostée.

Petite question technique : Si on reprend l'exemple de l'UM 2 poussée par une US, l'accouplement mécanique se fait par le scharf. Dans ce cas, comment empêcher le couplage électrique qui se fait en même temps par les points de touche ? Il y a une manip particulière à faire pour inhiber les informations qui pourraient transiter entre l'UM2 et l'US ?