bertrand

Bonjour, Tout d'abord, deux précisions: - les 67200 sont en UM tout simplement parce que lorsqu'il faut aller secourir un TGV lui-même en UM, un seul Diesel ne suffit pas ... surtout quand on est en rampe de 35 pour mille, - l'incident caténaire de Châteauroux s'est produit avant celui de Brétigny; avant la gare de Châteauroux, la BB 7200 du Lunéa 3730 a enroulé la caténaire dans son pantographe. A partir de 08h30, création d'une VUT Lothiers - Châteauroux (garage de tous les fret et priorité aux TER et autres trains de voyageurs). Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux, utilisation d'un Diesel Fret SNCF pour ramener en arrière le Talgo 474 (bloqué derrière 3730) et les 200 clients transférés dans 4 bus pour Paris car l'incident de Brétigny venait déjà de se produire. Concernant l'incident de Brétigny; - les trains venant de Tours: limités Les Aubrais + demi tour, Talgo 406 limité Les Aubrais + transfert des 290 clients en bus vers Paris. - les trains venant de Limoges et plus bas: limités Vierzon (et pour le 3604 aux Aubrais). Report soit sur des TER vers St Pierre des Corps + TGV Paris, soit sur des TER vers Saincaize / Nevers + Téoz ou Intercités pour Paris. - vers 13h00, certains Aqualys montaient jusqu'à Etampes + bus vers Malesherbes pour rabattement sur le RER D. - en milieu d'après midi: réutilisation à Tours de la rame du TGV 8323; création d'un W Vierzon et d'une marche commerciale Vierzon - St Pierre - Paris Montparnasse avec rappatriement de + de 200 clients dans la rame. (apparemment, beaucoup ont loupé la photo d'une rame Atlantique à Vierzon ). - pour ce qui est des Diesel, ils ont été demandés à la région de Tours à 10h00 du matin; quand je suis partit à 14h15, rien n'était encore sortit du dépôt de St Pierre ... Ces Diesel étaient demandés pour passer les trains venant de Limoges et assurés en BB 26000 via Bourges et Nevers pour arriver à Paris Bercy (Paris Lyon trop encombré en ce jour de grand départs). Bertrand

Bonjour, 2 liens pour complèter le sujet (j'ai des actions chez personne ... dommage !): http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/systemes/31283.FR.php?languageId=FR&dir=/home/elibrary/technical/systemes/ http://www.ertmssolutions.com/index.php?source=adwords_ertms_solutions&gclid=CJ2pmsSk0qICFdQB4wodLQ40wQ Bertrand

Bonjour, ... et l'article ci-dessus (tiré du Canard Cantalou) dont le contenu n'a pas été fournit par les membres du CFHA mais qui fait des vagues auprès des élus de tous bords ! La balle est dans leur camp. Reste juste à ce qu'ils accordent leurs violons et surtout qu'ils aient la volonté de le faire pour que nous puissions continuer à prendre part au développement touristique de la région ... VB

Bonjour, Les codes SIVE sont des données régionales chargées par "Flash Card Memory" ou carte mémoire flash; c'est un système un peu similaire à une carte mémoire photos que vous insérez dans votre ordinateur pour en lire le contenu, sauf que là, on charge des données sur l'unité centrale installée sur le matériel roulant. Les données (missions, dessertes, annonces sonores, gestion des afficheurs) sont donc propres à chaque région et, sur chaque région, ce sont les établissements gérants le matériel qui ont en charge d'alimenter l'unité centrale des rames équipées. Sur la région parisienne, si un matériel est dédié à une ligne ou des lignes, il n'aura que les codes SIVE des lignes empruntées (cas des Z 6400 et des VB 2N sur Paris St Lazare). Pour les matériels TER circulant sur des missions inter-régionales, le matériel roulant ne pourra délivrer que les annonces des missions qu'il aura en mémoire. Par exemple, un BGC Languedoc-Roussillon (LR) aura des codes SIVE pour des missions Montpellier- Marseille. Si PACA décide d'utiliser cet AGC LR sur une mission Marseille - Aix, l'AGC n'ayant pas cette mission en mémoire ne délivrera aucune info sonore et les afficheurs resteront éteints. VB

Bonjour, Ayant croisé récement un - ancien - membre de Quercy Rail, voici les dernières nouvelles: - depuis Cahors jusqu'à Cajarc, la voie a été débroussaillée (ou plutôt "desarbrée" vue la végétation par endroit) vers fin mars / début avril. - passage d'une draisine de l'Equipement (aller - retour Cahors - Cajarc sur une demi journée) pour vérifier sommairement l'état de la voie. - sur demande de la SNCF, tout le matériel de l'association restant entreposé en différents lieux de la ligne a été sortit la semaine dernière et a été acheminé au triage de St Jory (Toulouse). - apparemment (mais cela reste à confirmer), les élus locaux ont un projet de substitution: vélos-rail entre St Géry et Cajarc. Bertrand

Bonjour, Pour les associations et les exploitants de chemin de fer touristiques, en plus de la visite médicale annuelle, il y a deux types d'autorisations (pour les personnes non cheminotes, toutes EF confondues) et les contrôles qui vont avec: 1)- Circulation sur le RFN: - formations conduite (payantes) assurées par la SNCF à St Pierre des Corps sur 10 jours; engin de base: BB 22200; apprentissage des différents types de signalisation, règles de circulation, déplacements dans les emprises, risques électriques, etc... A l'issue du stage, si le candidat est reçu, délivrance d'une autorisation de conduite sur le RFN pour des engins de traction dits "associatifs". - formations d'agent d'accompagnement (payantes) assurées par la SNCF à Toulouse sur une semaine; similaire, en plus léger à la formation dispensée aux ASCT. A l'issu du stage, délivrance d'un certificat de fonction d'agent d'accompagnement. Formation rendue obligatoire depuis début 2008, date à laquelle la SNCF a décidé de ne plus fournir d'ASCT pour accompagner les trains d'association sur le RFN. Dans les deux cas, lors d'une circulation d'un train spécial d'association sur le RFN, le CTT présent demande au conducteur de l'engin son autorisation de conduite et à la personne faisant fonction d'agent d'accompagnement son certificat d'aptitude. Ceci en plus de contrôles inopinés qui peuvent avoir lieu en cours de route (jamais vu jusqu'à maintenant, mais il faut savoir que cela est prévu). 2)- Circulation sur une ligne touristique (qu'elle soit sur ou hors RFN): Dans ces cas là, des référentiels propres à la ligne exploitée sont établis par l'association, validées par son président, et décrivent précisément toutes les procédures prévues depuis la prise de service de l'agent jusqu'à sa fin de service. Les formations "conduite" et "agents d'accompagnement" sont dispensées aux membres de l'association par d'autres membres. Il faut obligatoirement que les personnes formées aient 18 ans ou plus. - pour les engins moteur: formations assurées soit par des conducteurs (ou anciens conducteurs) connaissant le matériel utilisé; après plusieurs parcours en binôme, délivrance par le président de l'association d'une autorisation de conduite pour l'engin considéré. - agents d'accompagnement et agents de PN: idem dans ses principes à la formation conduite; là aussi, c'est au président de l'association de délivrer l'autorisation d'aptitude à la fonction requise. Lorsque l'association circule sur une ligne appartenant encore à RFF, un audit est réalisé tous les 3 ans par des agents SNCF qui vérifient: - le respect des procédures de conduite et d'accompagnement (de la prise à la fin de service), - la connaissance de ces mêmes procédures, - les autorisations délivrées par le président de l'association, - le respect des règles d'entretien du matériel (lorsque ce dernier est loué par la SNCF à des associations), - la tenue à jour des documents reprenant les procédures définies pour chaque item (traction, accompagnement, entretien des voies, sécurité du personnel, j'en passe et des meilleures car il y a des choses qui sont demandées et qui ont lieu d'être sur le "grand réseau" mais pas sur une ligne touristique), - le plan de prévention accident (notamment en cas de choc à un PN). A l'issue de cet audit, un rapport est établi avec les défauts constatés (s'il y en a, mais même si tout se passe bien, il faut toujours qu'ils trouvent au moins un grief à inscrire pour justifier leur venue !), avec copie au président de l'association, à la région SNCF sur laquelle le touristique circule et - s'il y en a - aux partenaires locaux (conseil général et / ou conseil régional). Ces auditeurs précisent aussi s'ils autorisent le touristique à continuer à circuler. Bertrand

Bonjour, C'est malheureusement comme partout. Les élus savent tirer profit des rentrées d'argent engendrées par l'activité d'un chemin de fer touristique, mais dès qu'il faut mettre la main au portefeuille pour assurer la pérénité d'un tel produit, tout ce petit monde politique se défile. Quand on voit maintenant l'état de la route presque parallèle à la ligne Anduze - St Jean du Gard, on s'aperçoit que le Conseil Général et le Conseil Régional ont dépensé bien plus d'un million d'Euros. Reste à ce qu'il faut juste que le bon sens l'emporte ...

Bonjour, Les "clients de base", ils n'ont pas besoin de le lire, ils le vivent au quotidien en ce moment et ce sont généralement eux qui alertent les médias via leur téléphone portable ou leur micro ordinateur wi-fi pour que la SNCF soit aux premières loges au 20h00 sur la plupart des chaînes télé. Avant de faire un "grand nettoyage", il faut surtout ne pas perdre la mémoire: il y a un an presque jour pour jour, la ville de Marseille et ses environs (LGV comprise) étaient paralysés par la neige. Au niveau ferroviaire, en a t'on tiré des enseignements face aux problèmes rencontrés ? Oui, certainement. A t'on su les mettre en pratique avant cet épisode neigeux qui touche une bonne partie du territoire depuis près de quinze jours ? Non. Pourtant, le phénomène météo de ces derniers jours avait été largement annoncé par les médias car il touchait le Languedoc et PACA, deux régions peu habituées à la neige le long de la côte méditerranéenne. Sachant qu'en plus le personnel se fait de plus en plus rare chez nous... Là où c'est le plus rageant: - c'est que l'on veut absolument tout faire rouler (aussi bien en fret qu'en voyageurs), alors qu'on en est pas capable en de pareilles circonstances, - ce sont les personnels en contact avec les clients doivent gérer l'énervement de certains et qui s'en prennent "plein la gu..." puisque ce sont les seuls "visibles" à représenter l'entreprise. La SNCF sait faire des plans de transport adaptés, notamment pour les jours de grève. Donc, il faut qu'elle (ré)apprenne à bâtir un plan de transport adapté face à certains événements climatiques. Et surtout, il faut qu'elle en ait la volonté et qu'elle sache le communiquer un ou deux jours à l'avance pour que les clients ne se retrouvent pas pris au piège. Une fois ces quelques bases jetées (pas à la poubelle j'espère), on pourra se permettre d'utiliser le qualificatf d' "entreprise de référence".

Bonjour, Pour hier 08 janvier, sur LGV les aiguilles de Rocquemaures (la bif des Angles côté nord) ont été bloquées par la neige. Sitôt dégelées, cela regelait derrière. En plus, un réchauffeur HS sur l'aiguille de la voie 2. Donc, dans un premier temps, déviation des circulations des deux sens par la ligne PLM entre Valence et Nîmes / Marseille. Vers 09h00, aiguilles bloquées uniquement pour la direction de Marseille => les TGV pour / de Marseille desservent Aix TGV et Avignon TGV (même si la gare a été inaccessible une bonne partie de la matinée). Les TGV de / pour Montpellier sortaient toujours à Valence avec desserte de Valence Ville (comme indiqué plus haut) et Avignon Centre (pour certains TGV pour permettre de descendre les clients qui abandonnaient leur voyage). La bif de Lapalud n'a pas été déneigée de la journée. Et pour courroner le tout: - seulement 2 voies praticables à Avignon Centre => les trains terminus dans cette gare repartaient à vide vers Miramas, Arles ou Orange pour garage, - un ADC fret (SNCF) qui abandonne son train sur principale à Sorgues parce que trop en retard, bloquant 6 TGV et quelques TER pendant plus de 01 heure... Et aujourd'hui, on remet ça: - le réchauffeur a été remplacé ce matin (moyennant une heure d'interception sur les deux voies et détournement du 6136), - le TGV 6204 a fait la bise à une congère à Saze, peu après son entrée sur LGV (normal, aucune circulation la veille, mais personne n'y avait pensé ...). Bon, moyenant la perte de son étrave et d'une partie du nez, il est repartit en faisant chasse-neige voie 2 mais la voie 1 a été interdite => TGV venant du nord vers Nîmes / Montpellier basculés sur ligne PLM à partir de Valence, pendant que le 6203 - déjà engagé au delà de Valence - partait rendre visite à la cité phocéenne avant de repartir vers le Languedoc. - le TGV 6813 (charmante rame Sud Est) perd 3 blocs moteurs suite à entrées de neige; l'Infra décide de le sortir à Lapalud ... en oubliant que le raccord et l'aiguille de sortie ne sont pas déneigés, donc, choux blanc sur le raccord pendant plus d'une heure en attendant les agents de l'équipement. - et à Avignon Centre, toujours et seulement 2 voies praticables ... YES, WE CAN !!! controleursncf

Bonjour, Depuis le 1er janvier 1986, l'autorisation de prises de vue a été supprimée pour le photographe lambda. Seules subsistent des autorisations pour les professionnels qui souhaitent réaliser des photos ou films et qui vivent de leur métier. Sinon, il suffit juste de se présenter au personnel du guichet, du poste ou au chef de service en leur indiquant ce que l'on vient faire et où on se place (en respectant les règles de sécurité) et généralement, il n'y a pas de problèmes. (encore moins si l'on a son gilet orange et que l'on se place en bout de quai). Perso, je fais de la photo en gare depuis 1982, j'ai eu l'autorisation de prises de vue jusque fin 1985. Après j'ai procédé comme je viens de le décrire et jamais aucun problème même pour de la photo de nuit (donc avec pied photo) que ce soit en province comme à Paris. Bon, après, il y a des empècheurs de tourner en rond partout ... et Vigipirate est une bonne excuse pour que certains agents fassent des excès de zèle.

Bonsoir, Pour y avoir été il y a 15 jours environ, Raismes (aussi appelé maintenant site de "petite forêt" par Alstom) produit actuellement: - les dernière TER 2N NG, - les rames de métro parisien MP05 (rames "pneu" pour la ligne 1) et MF2000 (rames "fer" pour les lignes 2,5 et 9), - fin de la commande des rames de métro pour Istambul en Turquie, - le tram train Citadis Dualis pour Nantes et Lyon. A la fin de la production: - des TER 2N NG, la chaîne produira les rames MI09 pour la RATP RER ligne A (60 rames fermes, 70 en option). - du métro d'Istambul, la chaîne produira la commande de tramways Citadis toujours pour Istambul. Bertrand

Bonsoir, Elles ne sont pas parti en Roumanie mais toujours présentes à Achères. La BB 17101 ne sera pas vendue, elle sert de magasin de pièces pour ses consoeurs toujours en service. Concernant la liaison Pontoise - Creil, aucune assurance que cela tourne avec du matériel Ile de France. Il y a actuellement une réflexion pour l'acquisition de 3 à 4 rames Régiolis à 3 caisses avec particpation de l'Ile de France auprès du CR Picardie pour leur financement. Bertrand

Bonsoir, Toutes les BB 16100 ont été radiées en bloc début décembre 2009. Toutes ? Non, la BB 16107 fait de la résistance en tête de rames V2N sur Paris Nord jusqu'à épuisement de son potentiel kilométrique (ou d'un incident fatidique). Les autres sont garées pour partie à La Chapelle (4 engins) pour le reste à Achères. Bertrand

Bonjour, Il me semble que les membres se réunissent tous les samedis après midi. Avec les travaux actuels, l'accès face à la voie 4 est condamné; il faut se présenter à l'accès du parking de la gare, en façade côté rue d'Alsace et le vigile vous indiquera le chemin à suivre.

Bonjour, Non, cette année pas de problème de rame ou de conducteur. Nous avions une UM Sud Est et un conducteur dispo à Lille pour venir prendre en charge les clients de l'Eurostar 9052. Mais le pool Eurostar a refusé cette UM parce que le personnel de bord ne connaissait pas le matériel Sud Est ... et a préféré faire venir une autre rame Eurostar depuis Le Landy. Résultat pour les clients: au lieu d'avoir 03h30 de retard à l'arrivée à Paris, ils en ont pris pour 06h25... C'est la seconde fois qu'Eurostar refuse l'assistance d'une rame SNCF; l'été 2008, les clients avaient quand même pris près de 09h30 de retard. Vue l'onde de choc déclenchée dans le "hautes sphères" le lundi matin qui a suivi l'incident, il n'y aura peut être pas de troisième refus la prochaine fois.

Bonjour, Concernant la rame, c'est la PBKA n° 4307. Concernant les tags: c'est une opération de pub organisée par Thalys pour marquer les nouveaux temps de parcours à partir du 13 décembre prochain entre Paris / Amsterdam et Cologne (03h15). J'étais invité à cette présentation mais j'ai décliné l'offre, non pas pour m'élever contre cette "normalisation" de tags mais parce que j'étais occupé avec d'autres sur un chemin de fer touristique. Sinon, dans l'invitation, il était stipulé que Thalys avait demandé à un graffeur de chaque pays traversé (Allemagne, Belgique, France et Pays Bas) d'exprimer leur ville (Cologne, Bruxelles, Paris et Amsterdam) chacun sur une voiture en 03h15. Après, on aime ou on n'aime pas c'est une question de goûts ... et cela a le mérite de faire parler (et couler pas mal d'encre).

Bonjour, La dernière édition des Infos Travaux de Paris St Lazare (PSL) datant de juillet 2009 parle de ce bunker et il y a deux photos. Personnellement, dans les années 1990/1996, je traversai souvent les dédales de couloirs souterrains de PSL et je suis souvent allé dans cet espace qui était ouvert (et pour cause car les énormes portes blindées ne fermaient plus !) et qui servait plus ou moins de débarra. Il se trouve au premier sous sol, approximativement face aux voies 4/5 et à l'aplomb du batîment central (donc derrière l'ex galerie marchande). Il sera détruit d'ici la fin de cette année du fait des travaux "coeur St Lazare 2009 - 2011" (ex "demain St Lazare") car incompatible avec les aménagement de la future galerie commerciale (sur deux niveaux) et de la "rue intérieure" qui permettra de livrer les commerces. Pour terminer sur les fondations de PSL, il faut savoir que sous chaque quai existent des souterrains, en partie transformés en galeries techniques. A l'origine, avec ceux-ci, on pouvait rejoindre à pieds secs Paris St Lazare et Paris Batignolles. Aujourd'hui, avec les travaux de réaménagement dans cet autre secteur, je ne pense pas qu'il soit encore possible de le faire.

Bonjour, Alors, sans vouloir décourager qui que ce soit: - Association loi 1901: présidence et trésorerie ne peuvent être assurées par des personnes vivant sous le même toit => pas de possibilité que Mr soit président et Mme trésorière par exemple. - pour le matériel roulant: => commencer par se rapprocher du service des achats SNCF situé à Lyon pour communiquer sur le type de matériel souhaité; => parallèlement, prendre des contacts avec le ou les dépôts titulaires de manière à se faire connaître de ses dirigeants et à pouvoir poser des options sur le matériel souhaité (en fonction de l'état des engins restants en activité voir radiés depuis peu). => La plupart du temps, pas de vente de ce matériel (cause amiante) mais établissement d'une convention de prêt entre la SNCF et l'association, cette convention étant de 3, 5 ou 10 ans suivant les cas (première convention ou renouvellement). => L'entretien du matériel est à la charge intégrale de l'association, y compris pour les révisions de la motorisation et des organes de sécurité ( à faire dans un atelier SNCF ou un établissemnt agréé par la SNCF). Prendre en compte que ces révisions nécessitent généralement une sortie de la ligne donc un transport soit ferroviaire (si la ligne touristique est toujours raccordée au RFN) soit routier et que cela a un coût en sus de la révision. - Pour la ligne: => après avoir trouvé celle-ci, établir un dossier de présentation à destination de RFF, de la SNCF et des élus (conseil régional, conseil général, communes concernées) en indiquant les buts de l'association, le calendrier envisagé pour les circulations, le type de financement (auto financement, demandes de subventions éventuelles, budget prévisionnel,...), l'apport estimé au niveau des retombées économiques sur le secteur (nuitées d'hôtel, restauration, développement d'une zone touristique, ...). => A noter que sur certaines régions, les conseils régionaux soumettent l'exploitation touristique (d'une ligne RFF non exploitée) à appel d'offre par délégation de service public => même si vous pensez être seul au départ, un concurrent peut se présenter face à vous ... et "raffler la mise". - pour la circulation sur ligne touristique: => contrôle annuel du matériel par la SNCF (payant); le matériel ne remplissant pas les conditions de sécurité nécessaires se voit interdit de circulation. => si voie appartenant à RFF, contrôle annuel de l'état de la voie par RFF via l'Infra SNCF (payant) avec ordres de travaux pour remetttre les installations en état (correction des surécartements, changement des traverses, nettoyage des ouvrages d'art, currage des écoulements d'eau, ...); si les travaux correctifs touchants directement à la voie ne sont pas fait, les agents de l'Infra peuvent émettre un avis d'interdiction de circulation. => si voie appartenant au département, contrôle annuel (en principe) par le STRMTG. => visite décénale des ouvrages d'art (ponts, viaducs, tunnels) payante (prise en charge à négocier avec les conseils généraux), => trouver une compagnie d'assurance acceptant de couvrir matériels, personnels et dommages éventuels, => établissement impératif de référenciels fixant les modalités de circulation sur la ligne, d'habilitation et de formation des personnels du touristique (conducteurs, chefs de trains, agents de PN entre autres), d'entretien du matériel, du mode de suivi des travaux (ligne + matériels). => organiser une ou deux journées annuelles de maintien des connaissances pour les personnels exploitant la ligne. => ne pas oublier que la ligne est louée (à RFF ou au département) => budget à prévoir. => si ligne RFN, visite médicale annuelle des personnels non SNCF à effectuer dans le cabinet médical SNCF le plus proche (payant, 75 Euros par personne au tarif 2009). - Pour la circulation sur le RFN: => faire agréer le matériel (payant, voir post précédent), => former les agents de conduites (si non SNCF), le centre de formation se trouvant à St pierre des Corps (payant), => fournir son agent d'accompagnement (ASCT) => si non SNCF, la formation se déroule à Toulouse (payant). => une fois tout ça obtenu, on peut réfléchir à demander des sillons pour un train spécial... sachant qu'il faut s'y prendre 3 bons mois à l'avance... Bien entendu, toutes les tâches précitées sont à répartir sur plusieurs membres de l'association de manière à gagner en temps et en performance. Le plus dur, lors de la création d'une telle association, c'est la première année, le temps de "défricher le terrain" et de "lancer la machine". En plus, pour fédérer tout ce petit monde associatif, faire partager les expériences et donner quelques conseils, il y a l'UNECTO: http://www.trains-fr.org/unecto/ VB

Bonjour, Apparement, ce n'est pas à proprement parler un problème de caténaire mais plutôt un problème de section neutre au niveau des "coupez courant"; cette section étant assez courte, avec les TER 2NNG quadri et penta caisses, on ponte cette section neutre car chacun des pantos se trouve sous une section électrique différente et les circuits de retour du courant traction n'apprécient guère. Le problème a été très simplement résolu: en dessous du panneau annonçant le "coupez courant" a été rajouté une pancarte indiquant "automotrices, baissez pantos ". VB

Bonjour, Ayant le représentant ECR en face de moi au bureau, je lui ai posé la question au sujet des BR 186 et voici les éléments qu'il m'a communiqué: L'homologation côté français - comme côté belge - traîne en longueur et est attendue pour la fin du troisième trimestre 2009; en cause, des problèmes de shuntage des circuits de voie, les BR 186 étant seulement équipées de freins à disques mais pas de semelles => pas de nettoyage des tables de roulement lors du freinage => mauvais shuntage. Les BR 186 connaissent le même problème en Allemagne, même si le nombre de circuits de voie est beaucoup moins élevé que par chez nous. D'où la décision de Bombardier d'effectuer cet été un rétrofit des engins déjà livrés et en essais et de les équiper de bloc-freins avec semelles, ce qui conduira à de nouveaux essais dans les trois pays précités. Après, une fois la machine homologuée, il faudra passer à la formation des conducteurs => mise en service commercial des BR 186 espérée fin 2009 / début 2010. A cela j'ajouterai - et là, c'est mon impression personnelle et non les dires du représentant ECR - que la SNCF (via l'EPSF) semble traîner des pieds pour valider un engin qui circule déjà sur le RFN sous les couleurs de DB Raillion avec les BR 185-0; les seules différences étant les cabines renforcées et l'ajout du 1,5 kV sur la BR 186. Question homologation, quand on fait le parallèle entre un ICE et une rame POS, c'est flagrant: 8 ans d'essais pour homologuer l'ICE sur le RFN, 2 ans pour valider un TGV POS sur les réseaux allemand et suisse, no comment ! Pendant que la SNCF "freine des quatre essieux" pour autoriser / faire autoriser des engins étrangers sur le RFN, cette même SNCF n'hésite pas à se positionner sur des trafics en Belgique, aux Pays Bas, en Allemagne et en Italie en créant des filiales (SFB, SFI - SNCF Fret Belgique / Italie) ou en rachetant des privés (ITL en Allemagne). Comme disait il y a quelques années une pub concernant le PMU "va t'en comprendre quelque chose, Charles!" VB

Bonjour, Info confirmée: perte d'une boîte d'essieu (n° 29, rame Duplex 229 pour les puristes); fusée d'essieu reposant directement sur le chassis de bogie. Clients transbordés en ligne sur la rame de tête HLP. Intervention du WSGI avec UM de BB 67200 pour glisser un chariot sous l'essieu incriminé. Pendant ce temps, passage des TGV en marche prudente ou détournements par ligne classique. Garage de la rame à Senas avec le WSGI et l'UM de 67200. Bogie de rechange descendu par voie routière depuis le technicentre (de Lyon apparemment). Mise en place du bogie de rechange dans la journée d'hier avec l'aide d'une grue routière après désolidarisation des voitures encadrantes. Le bogie défaillant part sur Hellemmes pour expertise (ainsi que la boîte d'essieu retrouvée en ligne). Rame 229 toujours garée à Senas à l'heure ou j'écris ces lignes. VB

Bonjour, Alors, pour clarifier les choses: Côté RATP: - photos et vidéos des bus et trams autorisées puisque ces deux modes de transport circulent sur le domaine public, - Photos et vidéos interdites sans autorisation sur l'ensemble du réseau ferré (Métro + RER), - autorisation de prise de vues à demander au Service de Presse de la RATP, à son siège rue de Bercy (s'adresser à la boutique du rez de chaussée qui vous redirigera). Attention, l'autorisation délivrée ne sera valable que pour la journée indiquée par vos soins, cette autorisation ne tenant pas lieu de titre de transport (c'est marqué en toutes lettres en bas du papier délivré). La RATP vous demandera le motif de cette demande (pour moi, c'était dans le cadre de la rédaction d'un article sur les 100 ans du métro, donc en retour je leur ai fait envoyer une dizaine de numéros de la revue dans laquelle l'article était paru). Dans tous les cas, utilisation du flash interdite (pour ne pas éblouir les conducteurs). Côté SNCF: - prises de vues libres depuis le 01er janvier 1986 (avant, il fallait renouveler une autorisation annuelle auprès de la Direction de la Communication) dans tous les endroits normalement accessibles au public (gares, quais, parties "voyageurs" des trains). - les personnes figurants sur les prises de vue doivent avoir donné leur accord ou bien ne pas être reconnaissables (on "floutte" les visages par un temps de pose approprié ou lors d'un traitement par informatique). - Pieds photos interdits (plus pour des risques électriques qu'autre chose, certains photographes baladant sur leur épaule leur pied photo déployé); l'astuce dans les grandes gares: le chariot à bagages; pour un Euro, récupérable en fin de séance, on dispose d'un support d'appareil sans rien pouvoir nous repprocher ! Sinon, pour faire quelquefois des photos de nuit dans les gares, il suffit de demander gentiment aux personnels d'accueil ou au chef de service et de dire à quel endroit on compte s'installer et on obtient un sézame verbal. - vidéos interdites sans autorisation du service de communication et présence d'un accompagnateur SNCF; ça, c'est parce que la SNCF veut avoir un "droit de regard" sur l'image qui pourrait être diffusée au travers des médias télévisés. - Vigipirate: ça, c'est le motif à la mode actuellement qui fait les choux gras de la SUGE pour emm***der les photographes / amateurs qui trainent dans les gares pour assouvir leur passion. Cette interdiction verbale n'a aucune valeur, car une interdiction, quelle qu'elle soit, doit être dûment signalée comme c'est le cas dans les musées avec l'autocollant ad hoc circulaire bordé de rouge représentant un appareil photo et / ou une caméra barrée de rouge. Donc, après, c'est le jeu du chat et de la souris (mieux vaut avoir un titre de transport en règle quand même pour éviter de se faire épingler pour un autre grief). Bon, ensuite, que l'on tombe sur un personnel mal luné qui ne veut pas que l'on prenne son train ou sa machine en photo, cela arrive aussi; dans ce cas là, mieux vaut ne pas insister plutôt que de voir débarquer "les bleus" et de se faire virer de la gare... Pendant que j'y suis: - A Bordeaux, Grenoble, Marseille, Lyon, Nantes, Rouen et Toulouse: bus, tram et métro (pour les villes équipées) => idem RATP. - A Lille: => Tram idem RATP sauf le terminus souterrain de la gare SNCF de Lille Flandres qui est assimilé à une propriété privée, => Métro: photos interdites et lorsque vous écrivez à l'exploitant pour demander une autorisation, celui-ci ne prend même pas la peine de vous répondre ... - A La Rochelle: bah oui, il y a une ligne de tram ... mais c'est un site qui est la propriété d'Alstom pour tester les rames sorties de fabrication donc mieux vaut demander avant au personnel présent sur place. VB

Bonjour, Pour les trains Artésia, il y a un accord entre cette société et un fournisseur de viennoiseries à Dijon; si le 220 et / ou le 226 ont un retard estimé à 02h30 au passage à Dijon, une procédure mise en place par Artésia prévoit que le CNO déclenche la demande d'avitaillement en viennoiseries et boissons (généralement du jus d'oranges) auprès du CRO de Dijon. Pour le 226, il n'y a pas de conflit entre cette circulation et le PC de Dijon; suivant l'importance du retard, soit le 226 doit croiser sur la voie unique Vallorbe - Dôle, soit il se retrouve au cul d'un TER entre Dôle et Dijon .... soit les 2 à la fois. Le conflit existe surtout à la traversée de la Suisse avec le cadencement aux 30 mn de ce réseau (quand ce n'est pas aux 15 mn sur certaines relations) et les suisses ne donnent pas priorité aux trains Artésia en retard pour ne pas casser leur grille de circulation (et là, depuis le temps que les italiens livrent les trains Artésia en retard, je donne entièrement raison aux suisses). VB

Bonjour, Le CTT d'astreinte a répondu au CO GC (ex PC) de Dijon qu'il ne se déplaçait que pour les franchissements de carré et les accidents de personne. Le problème vient - indirectement - des BB 26000. Normalement, en période hivernale (risque de gel, chutes de neige) il est prévu que les machines soient laissées sous tension de manière à éviter le blocage des pantographes par le gel et la chute de la tension batteries. Les BB 26000 arrivent l'une au 221 pour refaire le 226, l'autre au 227 pour refaire le 220. Bien qu'il n'y ait que 4 à 5 heures sur place à Vallorbe, lorsque certaines nuits, les machines ne restent pas sous tension, à la remise en service, il y a une chance sur deux pour qu'un au moins des engins soit HS. Pas d'autre engin dispo à Vallorbe. Il faut, soit faire monter une BB 26000 de Perrigny HLP ou avec la desserte fret du matin, soit réutiliser la BB 27000 montée au fret du matin et qui redescend bien souvent HLP sur Dijon. Pendant ce temps là, les suisses sont sympas; ils remettent la loc CFF à l'autre bout de la rame pour assurer le chauffage et la clim jusqu'à l'arrivée de la nouvelle loc SNCF.

Bonsoir, Concernant les BB 7200 garées à Villeneuve, cela arrive périodiquement que ce soit pendant les fêtes de fin d'année ou pendant juillet / août qui sont des périodes de faible trafic pour l'activité Fret. Elles sont déclarées "GBE" pour éviter de payer la taxe / impôt afférant au matériel moteur. C'est une manière comptable de s'exonérer du paiement de certaines charges. Un cas similaire s'était déjà produit en 2007 avec des BB 22200 si mes souvenirs sont bons. Là, c'est moi qui ai traité l'incident; mon choix a été vite fait. Soit j'utilisai la BB 27000 dispo à Vallorbe (arrivée au Fret du matin et redescendant HLP sur Dijon normalement derrière le 220), soit j'attendais la montée du BB 26000 de Perrigny mais, faute de mécano dispo et d'un CTT d'astreinte ne voulant pas se déplacer, le 220 risquait de sècher à Vallorbe au delà de midi ... Donc, j'ai pris la 27000 de Vallorbe à Dôle et une 26000 dispo à Dôle a pris le relai. Les clients couchés du 220 sont restés au chaud sous la couette et ceux en places assises ont eu droit à un café en voiture restaurant. VB