bertrand

Bonjour, Alors, sans vouloir décourager qui que ce soit: - Association loi 1901: présidence et trésorerie ne peuvent être assurées par des personnes vivant sous le même toit => pas de possibilité que Mr soit président et Mme trésorière par exemple. - pour le matériel roulant: => commencer par se rapprocher du service des achats SNCF situé à Lyon pour communiquer sur le type de matériel souhaité; => parallèlement, prendre des contacts avec le ou les dépôts titulaires de manière à se faire connaître de ses dirigeants et à pouvoir poser des options sur le matériel souhaité (en fonction de l'état des engins restants en activité voir radiés depuis peu). => La plupart du temps, pas de vente de ce matériel (cause amiante) mais établissement d'une convention de prêt entre la SNCF et l'association, cette convention étant de 3, 5 ou 10 ans suivant les cas (première convention ou renouvellement). => L'entretien du matériel est à la charge intégrale de l'association, y compris pour les révisions de la motorisation et des organes de sécurité ( à faire dans un atelier SNCF ou un établissemnt agréé par la SNCF). Prendre en compte que ces révisions nécessitent généralement une sortie de la ligne donc un transport soit ferroviaire (si la ligne touristique est toujours raccordée au RFN) soit routier et que cela a un coût en sus de la révision. - Pour la ligne: => après avoir trouvé celle-ci, établir un dossier de présentation à destination de RFF, de la SNCF et des élus (conseil régional, conseil général, communes concernées) en indiquant les buts de l'association, le calendrier envisagé pour les circulations, le type de financement (auto financement, demandes de subventions éventuelles, budget prévisionnel,...), l'apport estimé au niveau des retombées économiques sur le secteur (nuitées d'hôtel, restauration, développement d'une zone touristique, ...). => A noter que sur certaines régions, les conseils régionaux soumettent l'exploitation touristique (d'une ligne RFF non exploitée) à appel d'offre par délégation de service public => même si vous pensez être seul au départ, un concurrent peut se présenter face à vous ... et "raffler la mise". - pour la circulation sur ligne touristique: => contrôle annuel du matériel par la SNCF (payant); le matériel ne remplissant pas les conditions de sécurité nécessaires se voit interdit de circulation. => si voie appartenant à RFF, contrôle annuel de l'état de la voie par RFF via l'Infra SNCF (payant) avec ordres de travaux pour remetttre les installations en état (correction des surécartements, changement des traverses, nettoyage des ouvrages d'art, currage des écoulements d'eau, ...); si les travaux correctifs touchants directement à la voie ne sont pas fait, les agents de l'Infra peuvent émettre un avis d'interdiction de circulation. => si voie appartenant au département, contrôle annuel (en principe) par le STRMTG. => visite décénale des ouvrages d'art (ponts, viaducs, tunnels) payante (prise en charge à négocier avec les conseils généraux), => trouver une compagnie d'assurance acceptant de couvrir matériels, personnels et dommages éventuels, => établissement impératif de référenciels fixant les modalités de circulation sur la ligne, d'habilitation et de formation des personnels du touristique (conducteurs, chefs de trains, agents de PN entre autres), d'entretien du matériel, du mode de suivi des travaux (ligne + matériels). => organiser une ou deux journées annuelles de maintien des connaissances pour les personnels exploitant la ligne. => ne pas oublier que la ligne est louée (à RFF ou au département) => budget à prévoir. => si ligne RFN, visite médicale annuelle des personnels non SNCF à effectuer dans le cabinet médical SNCF le plus proche (payant, 75 Euros par personne au tarif 2009). - Pour la circulation sur le RFN: => faire agréer le matériel (payant, voir post précédent), => former les agents de conduites (si non SNCF), le centre de formation se trouvant à St pierre des Corps (payant), => fournir son agent d'accompagnement (ASCT) => si non SNCF, la formation se déroule à Toulouse (payant). => une fois tout ça obtenu, on peut réfléchir à demander des sillons pour un train spécial... sachant qu'il faut s'y prendre 3 bons mois à l'avance... Bien entendu, toutes les tâches précitées sont à répartir sur plusieurs membres de l'association de manière à gagner en temps et en performance. Le plus dur, lors de la création d'une telle association, c'est la première année, le temps de "défricher le terrain" et de "lancer la machine". En plus, pour fédérer tout ce petit monde associatif, faire partager les expériences et donner quelques conseils, il y a l'UNECTO: http://www.trains-fr.org/unecto/ VB

Bonjour, Apparement, ce n'est pas à proprement parler un problème de caténaire mais plutôt un problème de section neutre au niveau des "coupez courant"; cette section étant assez courte, avec les TER 2NNG quadri et penta caisses, on ponte cette section neutre car chacun des pantos se trouve sous une section électrique différente et les circuits de retour du courant traction n'apprécient guère. Le problème a été très simplement résolu: en dessous du panneau annonçant le "coupez courant" a été rajouté une pancarte indiquant "automotrices, baissez pantos ". VB

Bonjour, Ayant le représentant ECR en face de moi au bureau, je lui ai posé la question au sujet des BR 186 et voici les éléments qu'il m'a communiqué: L'homologation côté français - comme côté belge - traîne en longueur et est attendue pour la fin du troisième trimestre 2009; en cause, des problèmes de shuntage des circuits de voie, les BR 186 étant seulement équipées de freins à disques mais pas de semelles => pas de nettoyage des tables de roulement lors du freinage => mauvais shuntage. Les BR 186 connaissent le même problème en Allemagne, même si le nombre de circuits de voie est beaucoup moins élevé que par chez nous. D'où la décision de Bombardier d'effectuer cet été un rétrofit des engins déjà livrés et en essais et de les équiper de bloc-freins avec semelles, ce qui conduira à de nouveaux essais dans les trois pays précités. Après, une fois la machine homologuée, il faudra passer à la formation des conducteurs => mise en service commercial des BR 186 espérée fin 2009 / début 2010. A cela j'ajouterai - et là, c'est mon impression personnelle et non les dires du représentant ECR - que la SNCF (via l'EPSF) semble traîner des pieds pour valider un engin qui circule déjà sur le RFN sous les couleurs de DB Raillion avec les BR 185-0; les seules différences étant les cabines renforcées et l'ajout du 1,5 kV sur la BR 186. Question homologation, quand on fait le parallèle entre un ICE et une rame POS, c'est flagrant: 8 ans d'essais pour homologuer l'ICE sur le RFN, 2 ans pour valider un TGV POS sur les réseaux allemand et suisse, no comment ! Pendant que la SNCF "freine des quatre essieux" pour autoriser / faire autoriser des engins étrangers sur le RFN, cette même SNCF n'hésite pas à se positionner sur des trafics en Belgique, aux Pays Bas, en Allemagne et en Italie en créant des filiales (SFB, SFI - SNCF Fret Belgique / Italie) ou en rachetant des privés (ITL en Allemagne). Comme disait il y a quelques années une pub concernant le PMU "va t'en comprendre quelque chose, Charles!" VB

Bonjour, Info confirmée: perte d'une boîte d'essieu (n° 29, rame Duplex 229 pour les puristes); fusée d'essieu reposant directement sur le chassis de bogie. Clients transbordés en ligne sur la rame de tête HLP. Intervention du WSGI avec UM de BB 67200 pour glisser un chariot sous l'essieu incriminé. Pendant ce temps, passage des TGV en marche prudente ou détournements par ligne classique. Garage de la rame à Senas avec le WSGI et l'UM de 67200. Bogie de rechange descendu par voie routière depuis le technicentre (de Lyon apparemment). Mise en place du bogie de rechange dans la journée d'hier avec l'aide d'une grue routière après désolidarisation des voitures encadrantes. Le bogie défaillant part sur Hellemmes pour expertise (ainsi que la boîte d'essieu retrouvée en ligne). Rame 229 toujours garée à Senas à l'heure ou j'écris ces lignes. VB

Bonjour, Alors, pour clarifier les choses: Côté RATP: - photos et vidéos des bus et trams autorisées puisque ces deux modes de transport circulent sur le domaine public, - Photos et vidéos interdites sans autorisation sur l'ensemble du réseau ferré (Métro + RER), - autorisation de prise de vues à demander au Service de Presse de la RATP, à son siège rue de Bercy (s'adresser à la boutique du rez de chaussée qui vous redirigera). Attention, l'autorisation délivrée ne sera valable que pour la journée indiquée par vos soins, cette autorisation ne tenant pas lieu de titre de transport (c'est marqué en toutes lettres en bas du papier délivré). La RATP vous demandera le motif de cette demande (pour moi, c'était dans le cadre de la rédaction d'un article sur les 100 ans du métro, donc en retour je leur ai fait envoyer une dizaine de numéros de la revue dans laquelle l'article était paru). Dans tous les cas, utilisation du flash interdite (pour ne pas éblouir les conducteurs). Côté SNCF: - prises de vues libres depuis le 01er janvier 1986 (avant, il fallait renouveler une autorisation annuelle auprès de la Direction de la Communication) dans tous les endroits normalement accessibles au public (gares, quais, parties "voyageurs" des trains). - les personnes figurants sur les prises de vue doivent avoir donné leur accord ou bien ne pas être reconnaissables (on "floutte" les visages par un temps de pose approprié ou lors d'un traitement par informatique). - Pieds photos interdits (plus pour des risques électriques qu'autre chose, certains photographes baladant sur leur épaule leur pied photo déployé); l'astuce dans les grandes gares: le chariot à bagages; pour un Euro, récupérable en fin de séance, on dispose d'un support d'appareil sans rien pouvoir nous repprocher ! Sinon, pour faire quelquefois des photos de nuit dans les gares, il suffit de demander gentiment aux personnels d'accueil ou au chef de service et de dire à quel endroit on compte s'installer et on obtient un sézame verbal. - vidéos interdites sans autorisation du service de communication et présence d'un accompagnateur SNCF; ça, c'est parce que la SNCF veut avoir un "droit de regard" sur l'image qui pourrait être diffusée au travers des médias télévisés. - Vigipirate: ça, c'est le motif à la mode actuellement qui fait les choux gras de la SUGE pour emm***der les photographes / amateurs qui trainent dans les gares pour assouvir leur passion. Cette interdiction verbale n'a aucune valeur, car une interdiction, quelle qu'elle soit, doit être dûment signalée comme c'est le cas dans les musées avec l'autocollant ad hoc circulaire bordé de rouge représentant un appareil photo et / ou une caméra barrée de rouge. Donc, après, c'est le jeu du chat et de la souris (mieux vaut avoir un titre de transport en règle quand même pour éviter de se faire épingler pour un autre grief). Bon, ensuite, que l'on tombe sur un personnel mal luné qui ne veut pas que l'on prenne son train ou sa machine en photo, cela arrive aussi; dans ce cas là, mieux vaut ne pas insister plutôt que de voir débarquer "les bleus" et de se faire virer de la gare... Pendant que j'y suis: - A Bordeaux, Grenoble, Marseille, Lyon, Nantes, Rouen et Toulouse: bus, tram et métro (pour les villes équipées) => idem RATP. - A Lille: => Tram idem RATP sauf le terminus souterrain de la gare SNCF de Lille Flandres qui est assimilé à une propriété privée, => Métro: photos interdites et lorsque vous écrivez à l'exploitant pour demander une autorisation, celui-ci ne prend même pas la peine de vous répondre ... - A La Rochelle: bah oui, il y a une ligne de tram ... mais c'est un site qui est la propriété d'Alstom pour tester les rames sorties de fabrication donc mieux vaut demander avant au personnel présent sur place. VB

Bonjour, Pour les trains Artésia, il y a un accord entre cette société et un fournisseur de viennoiseries à Dijon; si le 220 et / ou le 226 ont un retard estimé à 02h30 au passage à Dijon, une procédure mise en place par Artésia prévoit que le CNO déclenche la demande d'avitaillement en viennoiseries et boissons (généralement du jus d'oranges) auprès du CRO de Dijon. Pour le 226, il n'y a pas de conflit entre cette circulation et le PC de Dijon; suivant l'importance du retard, soit le 226 doit croiser sur la voie unique Vallorbe - Dôle, soit il se retrouve au cul d'un TER entre Dôle et Dijon .... soit les 2 à la fois. Le conflit existe surtout à la traversée de la Suisse avec le cadencement aux 30 mn de ce réseau (quand ce n'est pas aux 15 mn sur certaines relations) et les suisses ne donnent pas priorité aux trains Artésia en retard pour ne pas casser leur grille de circulation (et là, depuis le temps que les italiens livrent les trains Artésia en retard, je donne entièrement raison aux suisses). VB

Bonjour, Le CTT d'astreinte a répondu au CO GC (ex PC) de Dijon qu'il ne se déplaçait que pour les franchissements de carré et les accidents de personne. Le problème vient - indirectement - des BB 26000. Normalement, en période hivernale (risque de gel, chutes de neige) il est prévu que les machines soient laissées sous tension de manière à éviter le blocage des pantographes par le gel et la chute de la tension batteries. Les BB 26000 arrivent l'une au 221 pour refaire le 226, l'autre au 227 pour refaire le 220. Bien qu'il n'y ait que 4 à 5 heures sur place à Vallorbe, lorsque certaines nuits, les machines ne restent pas sous tension, à la remise en service, il y a une chance sur deux pour qu'un au moins des engins soit HS. Pas d'autre engin dispo à Vallorbe. Il faut, soit faire monter une BB 26000 de Perrigny HLP ou avec la desserte fret du matin, soit réutiliser la BB 27000 montée au fret du matin et qui redescend bien souvent HLP sur Dijon. Pendant ce temps là, les suisses sont sympas; ils remettent la loc CFF à l'autre bout de la rame pour assurer le chauffage et la clim jusqu'à l'arrivée de la nouvelle loc SNCF.

Bonsoir, Concernant les BB 7200 garées à Villeneuve, cela arrive périodiquement que ce soit pendant les fêtes de fin d'année ou pendant juillet / août qui sont des périodes de faible trafic pour l'activité Fret. Elles sont déclarées "GBE" pour éviter de payer la taxe / impôt afférant au matériel moteur. C'est une manière comptable de s'exonérer du paiement de certaines charges. Un cas similaire s'était déjà produit en 2007 avec des BB 22200 si mes souvenirs sont bons. Là, c'est moi qui ai traité l'incident; mon choix a été vite fait. Soit j'utilisai la BB 27000 dispo à Vallorbe (arrivée au Fret du matin et redescendant HLP sur Dijon normalement derrière le 220), soit j'attendais la montée du BB 26000 de Perrigny mais, faute de mécano dispo et d'un CTT d'astreinte ne voulant pas se déplacer, le 220 risquait de sècher à Vallorbe au delà de midi ... Donc, j'ai pris la 27000 de Vallorbe à Dôle et une 26000 dispo à Dôle a pris le relai. Les clients couchés du 220 sont restés au chaud sous la couette et ceux en places assises ont eu droit à un café en voiture restaurant. VB

Bonsoir, Renseignements pris auprès de l'Escale concernée, ces chiffres lumineux ne sont pas destinés à l'information des clients lambda mais aux ADC pour les aviser d'une perturbation sur tel ou tel groupe. VB

Bonjour, Oui, cette salle souterraine existe toujours à Paris Est, située comme dit plus haut au niveau du quai des voies 3/4; lorsque l'on est au début du quai, côté bâtiment voyageurs, au sol, il y a des pavés de verre; la salle est en partie en dessous. C'est une salle de secours pour le PC régulation, construite pour continuer l'exploitation en cas de destruction du bâtiment voyageurs. Pendant quelques années, elle se visitait lors des journées du patrimoine et aussi pendant les journées "j'aime le train". Aujourd'hui, avec le plan whisky-picrate "écarlate", à moins de connaître un responsable des lieux, la visite ne doit plus être possible. VB

Bonjour, Pour ce qui est du X 2464 garé à Nevers, il est (était) en attente de pièces. Il y avait des pièces de rechanges ... jusqu'à l'arrivée du nouveau directeur d'établissement qui a fait faire un grand ménage dans les magasins de pièces; résultat: les pièces gardées pour le X 2464 ont fait partie de la charette "ferrailleur" ! Donc, pour pouvoir continuer à entretenir ce X 3464, la SNCF a racheté pour pièces ... le X 2468 du Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes début 2008. Concernant le X 2448 du CMCF de Oignies, le CFHA (Chemin de Fer de la Haute Auvergne) s'est porté acquéreur de nombre de pièces de cet engin; je ne sais pas si les embrayages en font partie. Sinon, j'ai appris par une rencontre lors du dernier "phototrain" du X 2403 que la société Renault possède encore un stock de pièces en rapport avec les autorails U 300 (Picasso) et U 600 (X 2400) dans son usine de Flins (78). Il y a peut être une piste à explorer de ce côté là. Par contre, je ne dispose d'aucunes coordonnées pour savoir qui contacter chez Renault. VB

Bonjour, Pour les RIB 76, je rajouterai: - pose d'un essui-glaces côté aide conducteur, - les câbles électriques ne courrent plus en toiture mais sont intégrés dans le pavillon de toiture => liaisons électriques entre voitures par câblots et prises Keops fixes (boulonnées). - les RIB 76 à 7 caisses tournant sur Paris St Lazare possèdent 2 convertisseurs statiques (en R4 et R7, la R1 étant la voiture pilote), alors que les RIB 70 de cette même région n'ont qu'un CVS en R4. VB

Bonjour, Attention! Ne pas confondre les rames du VSOE (Venise Simplon Orient Express) et du POE (Pullman Orient Express). La rame du VSOE appartient - si mes souvenir sont exacts - à un groupe privé à capital anglais et assure des trajet entre Calais et Bâle pour la partie française; les voitures sont entretenues aux ateliers d'Ostende (ex ateliers CIWL). La rame du POE appartient au groupe hôtelier Accor et assure assez souvent des parcours Paris - Montereau ainsi que des Paris - Epernay (quelquefois Châlons en Champagne). Ces voitures sont affectées à la gérance de Villeneuve Prairie et entretenues par la SNCF.

Bonjour, En fait, les régions Haute Normandie et Picardie payent leur cote-part. J'ai un correspondant au Conseil Régional Picardie; je l'avais déjà interrogé à ce sujet il y a 3 ou 4 ans et il m'avait répondu que sa région souhaitait conserver la desserte de ces 4 gares. Sinon, les clients risquaient de provoquer un afflux de voitures vers Pontoise, Mantes ... ou Beauvais. Le coût de l'immobilier faisant que les gens vont habiter de plus en plus loin (de Paris), la desserte de cette ligne en journée - et même en pointe - n'a pas suivi le développement démographique. Pendant un temps, la solution envisagée était "d'enfermer" une ou deux rames type Z 2N sur la ligne et de faire des navettes cadencées Gisors - Pontoise, offrant dans cette dernière gare une correspondance avec les lignes vers St Lazare, Paris Nord et le RER C, cela au prix d'une rupture de charge. Solution tombée aux oubliettes. Pourtant, la demande existe - notamment au niveau des scolaires - mais comme bien souvent la volonté manque, que ce soit côté SNCF comme côté STIF et Conseils Régionaux.

Bonjour, Effectivement, en heures de pointe, certaines missions partiront de PSL d'une zone hors CAB (voies 21 à 27). Pour ce qui est du souterrain, le CAB sera implanté dans le hall d'accès donnant sur la rue de Londres; pas de nouvelles concernant le débouché côté rue de Rome, condamné suite au squat par des SDF; en cas de réouverture de cet accès, mêmes dispositions que côté rue de Londres. Je n'ai pas de plans de disponibles vu que j'ai quitté la région de PSL il y a plus de 3 ans. Par contre, dans la période 2003 - 2005, le groupe de projet "demain St Lazare" avait édité une plaquette qui reprenait tous ces aménagements. Peut être la communication régionale en a t'elle conservé quelques exemplaires ?

Re, A Paris St Lazare (PSL), l'installation du CAB est tributaire des travaux "qui n'en finissent plus de commencer" ! Concrètement, les tourniquets n'apparaîtront pas avant le second semestre 2011. Il faut d'abord que les deux trémies d'accès vers le métrro situées dans la salle des pas perdus soient percées;idem pour - pratiquement - tous les passages en arcades entre la salle des pas perdus et le quai transversal. Concrètement, cela va entraîner: - la condamnation de la sortie côté rue de Rome, à côté du kiosque Relay, - la pose du CAB sous les arcades salle des pas perdus / quai transversal de la voie 1 jusqu'en face de la voie 15/16; ensuite, il devrait y avoir (je mets au conditionnel car d'ici la fin des travaux ...) la pose d'une grille et de quelques barrières de CAB sur la plateforme de départ, en diagonale de l'arcade face aux voies 15/16 jusqu'à la voie 20 (si mes souvenir des plans sont bons). En attendant, les personnes fréquentants la gare vont connaître - normalement à partir de cet été - 3 ans de galère puisque la salle des pas perdus sera totalement condamnée jusqu'à l'été 2011 (seuls subsisteront 3 passages provisoires permettant de rejoindre les cours de Rome et du Havre). Côté accès métro, même galère avec fermeture de certains accès depuis le quai transversal. A certains moments du chantier, pour passer du métro au train et inversement, il faudra compter ... 15 minutes de transit ! VB

Bonjour, Pour complèter la réponse de Nicopasta. Le CAB n'est pas implanté dans ces gares (comme dans celles de la branche vers St Nom la Bretèche) car la configuration des quais et des accès ne le permet pas, la place faisant cruellement défaut. Les travaux représenteraient des budgets assez élevés. Certaines gares ont été modifiées suite à travaux et l'implantation du CAB y a été réservée; c'est le cas de Puteaux, Suresnes Mont Valérien, St Cloud (gare équipée CAB depuis sa réfection), Chaville RD, Montreuil, Garches et Marly le Roi. Pour Versailles RD, c'est faisable; il y a (eu) deux projets; le premier consistait à mettre les tourniquets / barrières d'accès dans le hall avant l'escalator et l'escalier, la sortie se faisant par les deux plans inclinés de chaque côté du bâtiment et entraînant la condamnation de l'accès qu'il y a vers l'impasse de Clagny. Le second projet plaçait le CAB en accès des quais avec déplacement du kiosque à journaux. N'étant plus sur ce secteur, je ne sais pas où en sont les dossiers. Entre La Défense et Paris St Lazare, le CAB est aussi prévu à plus ou moins brève échéance, échéance maintenant calée sur la mise en accessibilité des quais pour les PMR avec (ré)installation d'ascenseurs; seules les gares d'Asnières et Bécon posent problèmes car le souterrain sert de passage public; SNCF, RFF et municipalités n'ont pas encore trouvés de solution satisfaisant chacune des parties. Le cas de Bécon est toutefois plus simple puisqu'il existe un ancien souterrain côté Paris qui est condamné depuis des lustres et qui ne demande qu'à devenir un passage municipal moyenant une bonne réhabilitation / modernisation. VB

Bonsoir, Tout d'abord un petit rectif (c'est courant dans la maison) au sujet du post d'ouverture de Technicentre: La CC 7107 n'a pas eu un moteur de traction brûlé (elle avait été remise en état par Oullins avec une limitation de vitesse à 60 km/h). C'est la CC 6530 qui a eu un moteur flashé par deux fois (à Béziers, puis à Paris Montparnasse) parce que le personnel qui la déplaçait ne connaissait pas ce type d'engin et a manoeuvré ça comme si c'était une machine à électronique de puissance !... Pour les machines préservées par des associations (CC 6570, CC 7102 entre autres), les remises en service ne sont pas problématiques; il y a juste quelques précautions à prendre comme les mettre sous tension régulièrement et faire tourner les ventilos. Sinon, on fait comme au bon vieux temps (pas si lointain quand même): on ouvre le fond de carter de chaque moteur, on sort les chaufferettes et on laisse mijoter quelques heures. Avec le président de la CC 7102, nous l'avons fait il y a trois ans par température négative la veille d'un spécial et ça marche. Pour les plus riches, et pour faire plus rapide, on peut remplacer les chaufferettes par des lampes UV type lampes à bronzer - qui chauffent très bien - et ça marche aussi (si, si, véridique, je connais une association qui fait ça !). Après, les "pôts de fleurs", y'en a plein la Cité du Train de Mulhouse et pour le grand public, une machine en état de marche est quand même plus attirante. Alors, côté Grande Maison, il manque juste une entité "Patrimoine" digne de ce nom qui permettrait à des associations de conserver, entretenir et garer ce genre de matériels. Bon, je suis un peu rêveur mais l'espoir fait vivre. PS: Philippe M. , si tu me lis, tu sais ce qu'il te reste à faire avant de partir en retraite! VB

Bonsoir, Pour prendre la suite de Kerguel et concernant les quais hauts, Sur le réseau SNCF en Ile de France, on trouve / trouvera: - du 0,80 m (cas de Paris St Lazare - Versailles RD / St Nom la Bretèche / Nanterre U. mais aussi de Paris Nord RER B vers Roissy / Mitry, cette hauteur correspondant au matériel Z 6400 "quai haut" qui circule / a circulé sur ces lignes), - du 0,92 m: c'est la hauteur de référence pour accèder à la NAT. Les gares qui ont déjà des quais à 0,80 ne seront pas traîtées; les autres le seront suivant une logique d'axes et en fonction du calendrier de déploiement prévu pour la NAT. Généralement, ce réhaussement sera accompagné d'une mise en accessibilité PMR de la gare (cas - entre autre - d'Argenteuil et du Val d'Argenteuil actuellement). - du 1,10 m: cas du RER E (EOLE) et des gares de la région de Paris St Lazare situées entre Houilles Carrières et Cergy / Poissy (circulation des MI 2N de la RATP). - il faut aussi compter avec les quais de tram-trains, mais là, je ne me souviens plus de leur hauteur. Sur le réseau RER RATP, la hauteur des quais est pratiquement unifiée et comprise entre 1,00 m et 1,10 m. Idem pour le réseau métro. VB

Bonjour Yan, Si ton projet est accepté par la municipalité, il faudra (te) se rapprocher du service communication régionale de la région SNCF où se situe la commune. Pour la gare: en l'absence de voies d'évitement ou de débord, le parrainage peut se faire dans une gare voisine en possèdant. Il faut savoir que tous les coûts sont à la charge de la municipalité (conception des "blasons", prêt du matériel roulant, lancement des invitations,...). Si les frais engagés semblent trop importants aux élus de ta commune, rien ne les empêche de s'associer à une commune voisine pour partager les coûts; en plus, il y aura deux parrainages sur un même engin ! PS: - j'ai mis "blasons" entre guillemets parce que maintenant, avec l'application de la charte graphique, ce ne sont plus des blasons fabriqués en fonderie mais des adhésifs. - je n'ai aucune idée des délais entre le dépôt de la demande et le parrainage effectif. VB

Bonjour, L'autorisation de mise en service commercial des rames DASYE a été délivré par l'EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) le 12 février 2008. De cette date et jusqu'au 10 avril dernier, les restrictions étaient les suivantes: - inapte UM sous 25 kV sur ligne classique comme sur LGV, - inapte UM entre elles et avec les DUPLEX (classiques et RD) / TGV R (bi et tri-courant / POS / Thalys PBA et PBKA, - inapte a être secouru par une autre rame TGV donc en cas de pépin, c'était Diesel de secours + transbordement des clients dans une autre rame, tout ceci parce que le logiciel de bord n'était pas encore validé. Ajoutons à cela que lors de la première circulation commerciale du 26 février dernier, les jockeys de Paris Sud Est n'étaient pas formés sur ce matériel ... et que les ADC autorisés DASYE se comptaient sur les doigts d'une main ! Depuis le 10 avril dernier, les DASYE sont couplables en UM entre elles et avec les TGV R (tri-courant seulement, allez savoir pourquoi !) sous 25 kV comme sous 1,5 kV, ligne classique + LGV. Malheureusement, la "fiche rose" des carnets de bord faisant référence de ces restrictions n'avait pas été modifiée en conséquence par le matériel, ce qui explique que les rames 702 et 703 ont quitté Paris en US avec 32 mn de retard. Dans le cas de ces rames DASYE, moi ce qui m'interpelle le plus, c'est que le constructeur ne soit pas capable de fournir un matériel qui corresponde aux spécificités du cahier des charges et que la SNCF - bonne poire ? - ait à sa charge de terminer le travail, qui plus est avec des trains commerciaux et des clients pour cobayes. VB

Bonjour, Moi aussi j'ai un peu de retard dans la réponse... Le projet initial prévoyait des dessertes directes entre St Cloud et La Défense (il y a d'ailleurs des codes missions définis et réservés pour cela). La densité de trafic sur cette section de ligne n'est pas en cause (ou n'était, car depuis le passage aux 10 mn sur les lignes L, la question mérite d'être réexaminée). Un sillon reste un sillon qu'il soit tracé pour un omnibus ou pour un direct. L'idée de rendre tous les trains La Verrière - La Défense (ligne U aujourd'hui en language Transilien) omnibus entre St Cloud et La Défense permettait d'éviter aux clients de voyager debout dans les Z 6400 des missions St Cloud - Paris des heures de pointe. Maintenant, en cas de retard sur un train de la ligne U, deux cas de figure se présentent sur le tronc commun St Cloud - La Défense: - le train est en conflit avec ceux arrivant de St Nom et Versailles RD => limitation à St Cloud => report des clients dans le train suivant de la ligne L où les clients s'entassent comme des sardines en boîte, - même cas que ci-dessus avec un régulateur compréhensif => train de la ligne U rendu sans arrêt de St Cloud à La Défense ( de toute façon, au départ de St Cloud, 95 % des clients restant à bord vont à La Défense). La ligne U est rattachée à la Direction Régionale de Paris St Lazare - lignes Sud, comprenant aussi les lignes L, RER A et Nanterre U / Cergy (j'ai pas les lettres indices sous la main en rédigeant la réponse). Plutôt que faire des plans de ligne spécifiques, la Direction Ile De France a préféré faire des schémas de lignes communs aux Z 6400 groupe 2 (lignes L) et Z 8800 (ligne U). En plus, avec l'arrivée programmée de la NAT (le "Francilien" ou encore Z 50000), ce nouveau matériel sera utilisé en banalisation sur les lignes L et U. VB

Bonsoir, Si mes souvenirs sont exacts, cette desserte a été bâtie en fonction des bassins d'emplois. Au Val d'Or et à Suresnes Mont Valérien, il y a de nombreuses entreprises implantées entre la gare et le quai de Seine. A Puteaux, outre la correspondance avec le tramway, cela donne aussi la possibilité de se rendre à pied dans certaines tours en périphérie du quartier d'affaires de La Défense. A Sèvres Ville d'Avray, à part un lycée professionnel, il n'y a que du résidentiel. Idem à Chaville, pour le résidentiel. En plus, à Sèvres et Chaville, la faible distance séparant les gares du réseau St Lazare de celui de Paris Montparnasse font que les résidants vont assez facilement (résurgence de l'avant ligne U ?) à Sèvres RG et Chaville RG pour rejoindre Versailles Chantiers (et au delà).

Bonjour, Sur une ligne encore en activité: - lorsqu'une gare est inocupée par la SNCF, elle est mise en vente pendant un an, avec droit de priorité à l'achat pour la commune où se situe la gare. Au delà de ce délai, le bâtiment est généralement rasé pour éviter le paiement des taxes foncières et les squats. - lorsque la gare est vendue, si certaines ouvertures donnent directement sur un quai encore en exploitation commerciale, la SNCF / RFF imposent la condamnation des ouvertures donnant sur le quai (murage des portes et fenêtres du rez de chaussée avec dérogation accordée pour la pose de murs en briques de verre). Si il y a du terrain donnant sur un quai, ce terrain doit être clôturé sans possibilité d'accès privatif vers le quai. Par contre, la SNCF / RFF devront aménager à leurs frais un accès public au quai. VB

Bonjour, L'EPSF a validé le mode électrique le 1er octobre dernier, maintenant que la plupart des panneaux ad hoc ont été validés et installés sur sites. Dans le sens Paris - Troyes, la transition du mode électrique vers le mode Diesel se fait après Roissy en Brie ... soit environ 15 km avant la fin de la caténaire. Chercher l'erreur ! VB