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RAPPORT SPINETTA J'ai noté que métros et trams ne font pas partie du système ferroviaire dans la lettre de mission de JCS et donc dans son rapport. Aucune conséquence n'est tirée de la loi de 2014 sur la modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Pas de réflexion globale sur le transport ferroviaire en Ile de France.

Si ton "nous", ce sont les agents SNCF (tous ceux qui ont un contrat de travail direct avec elle ? ou seulement les "personnels sous statut" ?), je pense que la question est aujourd'hui plus celle de l'indifférence que celle de la détestation. Indifférence collective de la société : quelle proportion de la population de plus de 18ans (corps électoral national) a pris au moins 1 fois en 2017 un "train (on parle du système ferroviaire) avec agent SNCF au sol ou à bord" ? Je n'ai pas en tête de résultats sur ce thème. On trouve des nombres de voyageurs, mais ce sont des nombres de voyages, pas des personnes comptant pour 1, même si elles voyagent 1000 fois par an, éventuellement avec des correspondances. Autour de moi, sorti du train quotidien (par nécessité ou meilleur compromis coût avantage) et de certains déplacements très occasionnels, le système ferroviaire est un monde étranger. Indifférence de l'utilisateur : je ne cherche pas à distinguer, ni sur le RER B, ni dans un Eurostar, à quelle entreprise appartient "au sens de son contrat de travail" le conducteur. De même, à bord ou sur un quai, je ne cherche pas à savoir avec qui est le contrat de travail de la personne à qui j'ai affaire (visiblement ou invisiblement, par exemple personnel de nettoyage). Si cette personne fait bien ce pourquoi elle est là (exemples : je suis bien renseigné et aidé ; les toilettes sont propres, et il y a de l'eau et du papier), çà me suffit.

15 février Communiqué du National Transportation Safety Board Le NTSB a émis une recommandation urgente de sécurité à l'intention de la FRA, suite aux faits constatés lors de son enquête. La veille de l'accident, CSX avait mis hors service la signalisation existante, afin d'installer des équipements liés au Positive Train Control. La mise des aiguilles en bonne position reposait sur la réalisation correcte d'une manœuvre manuelle, sans aucune supervision humaine ou automatique. Le NTSB recommande l'émission en urgence par la FRA d'une règle nationale imposant le franchissement à la vitesse "Restricted speed" (15mph, 25km/h) de toute aiguille "donnée bonne" dans ces conditions au dispatcher. Pour le NTSB, l'annulation d'une signalisation pour travaux augmente le risque, il faut donc une mesure compensatoire agissant dans l'autre sens.

Proposition pratique : arrêter ce fil ici, et poursuivre les discussions (çà a commencé ) sur le fil "l'avenir du ferroviaire avec Spinetta" ouvert par jackv dans L'entreprise SNCF, ses métiers, ses cheminots. Sinon, çà va devenir difficile à suivre :-)

RAPPORT SPINETTA Rapport (127pages) disponible et téléchargeable à l'adresse suivante https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf

Par définition, si la séparation est purement comptable, il n'y a ni SNCF réseau avec patron, ni SNCF Mobilité avec patron. Si le patron commun à deux services d'une même entreprise dit "on va équiper telle ligne et les engins qui roulent dessus avec tel dispositif bord-sol", les dépenses "sol" sont imputées d'un côté, les dépenses "bord" de l'autre. Si on est dans une même réunion, tu imputes tes heures chez toi, j'impute mes heures chez moi S'il y a des services et objets communs (par exemple dépenses de recherche et mise au point du système nouveau, location de la salle de réunion dans mon exemple) , notre "patron" commun dira les règles de répartition si on ne peut s'entendre directement. Chacun paiera le café 1 fois sur 2, mais si je viens avec 50 collègues et que toi tu viens tout seul, tu vas vite refuser la règle du 1 fois sur 2. Donc on va "causer" entre gens raisonnables, et trouver un accord sans remonter au patron. Si on monte à lui, on va probablement l'énerver, parce que pendant qu'on discutaille, le travail commandé à faire en commun n'avance pas, et que si on ne tient pas les délais, çà va chauffer pour nous deux :-)

Il Giorno 14 février Dernières nouvelles de l'enquête : toutes les interviews de passagers de la 3e voiture témoignent d'un fort bruit à un instant correspondant au joint avarié, le même pour tous, d'un "affaissement" , puis de "sursauts" quand la voiture est sortie des rails et a continué à rouler. Ceux de la 4e ont vu leur voiture s'incliner, avec peur de verser et dérailler, et les étincelles de la voiture 3

(1) La ville sur ma photo est mixte socialement, et animée ("malls" intérieurs invisibles par définition). Au premier rang, ce ne sont pas du tout des HLM. Je ne vois pas en quoi çà fait peur, à part le fantasme de la tour infernale et la réalité du World Trade Center. Il y a de par le monde des villes où la réalité de l'offre immobilière, ce sont les tours. Encore un fois, concentré, tu as tout, ou beaucoup de choses, sur place. Internet peut faire venir une partie du reste, et tu peux aller à la ville encore plus grande par transport en commun. (2) Ta photo ne met pas en évidence une très grande part d'habitations pour loger sur place, et à un prix abordable pour les différentes catégories de revenus, les participants à la vie sociale du soir. (3) Sur l'urbanisme comparé, J'arrête là :-) Pour une éventuelle SNCF Mobilités SA, j'attends le dépôt du projet de loi pour voir et juger ce qu'il contiendra. Spinetta va faire probablement des vagues à certains endroits, mais ce n'est qu'un rapport, et donc une étape apportant d'une part des éléments de jugement (résultats des auditions), d'autre part des propositions, conformément à sa lettre de mission https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Lettre de mission Spinetta.pdf Après, le gouvernement picore...et propose ,

Pavillons et urbanisme disséminé = 2 voiture(s) + 1 par enfant étudiant On peut loger 100000 habitants sur une surface au sol faible, avoir une bonne desserte en transports publics, services publics et commerces (tout à distance de marche ou vélo, beaucoup de choses abritées du climat et des intempéries -certaines violentes-) tout en préservant les chemins de randonnée avec vue sur mer : en France, les choix ont été différents, la décentralisation et la liberté données aux communes composantes des "villes nouvelles" en 1982 y sont pour quelque chose

Je viens de préparer un "nid" spécifique pour les sujets infra et exploitation concernant la Suisse. Merci à toi et à likorn pour l'idée :-) http://www.cheminots.net/forum/topic/43739-le-petit-coin-de-la-suisse-das-eckchen-von-der-schweitz-il-angolino-della-svizzera/?tab=comments#comment-814136

Bienvenue à tous Pour éviter autant que possible les HS dans d'autres fils :-), "refuge" des questions infra et exploitation concernant la Suisse : merci à likorn et Pascal 45 pour l'idée :-) PCT / FDV / PCT Le plus beau dictionnaire trilingue d'expressions et de vocabulaire d'exploitation ferroviaire que je connaisse : les PCT FDV PCT (700pages par langue, avec illustrations) PCT Prescriptions suisses de circulation des trains FDV Schweizerische Fahrdienstvorschriften PCT Prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni Edition en français du 1er juillet 2016 disponible et téléchargeable à l'adresse suivante https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/pct-2016.html Sur le site de l'Office fédéral des transports, cliquer en haut à droite pour avoir les éditions en allemand et en italien

Après la réponse très détaillée et très claire que tu viens de faire, je n'ai plus de question pour le moment. Je ne voulais pas ouvrir ailleurs pour ne pas couper le fil des explications (très intéressantes pour moi, et peut-être pour d'autres, car la Suisse traite visiblement le sujet "block de ligne-PN" de façon très différente de la France). J'ouvrirai ailleurs si une question nouvelle me trotte dans la tête. Comme disait une vieille dame "étatsunienne" ancienne institutrice et maman d'un collègue de travail devenu ami : "si tu ne poses pas de question, tu n'auras jamais de réponse" :-) Donc, moi aussi j'arrête ici, merci à la modération pour sa patience sur le HS, et un GRAND MERCI à toi :-)

Complément sur La Poste. Pas la décision UE, mais l'exposé des motifs du projet de loi déposé par le gouvernement français au Sénat (qui a démarré le processus parlementaire le 29 juillet 2009) pour transformer La Poste en SA est donné en pages 3 à 5 du document disponible et téléchargeable sur le site du Sénat, à l'adresse suivante (je ne résume pas pour ne rien fausser) http://www.senat.fr/leg/pjl08-599.html

http://www.memoire-orale.org/ Désolé pour mon oubli du dernier caractère hier ;-) Tu en trouveras plus dans l'interview de M Martinand, plages sonores 2 et 3, notamment plage 2 à partir de l'instant 2 minutes 19s. Il parle bien sûr dans ces plages de ce qu'il a connu à l'époque où le ministère l'a chargé du rapport du débat national avant création de RFF, puis nommé à RFF (situation initiale, petits effectifs à RFF), pas des évolutions ultérieures http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=52&idth=269&idp=638

Le passé n'est jamais hors sujet. C'est une des sources de réflexion et de détermination par chacun d'une opinion sur une organisation future. La réforme ayant conduit à la création de RFF est notamment présentée dans un document intitulé La réforme ferroviaire française de 1997 : une histoire à rebondissements pour un scénario original, rédigé par M Arnaud Passalacqua, disponible et téléchargeable à l'adresse suivante : https://hal-univ-diderot.archives-ouvertes.fr/hal-01374122/document Ce document a été établi à partir d'une campagne de collecte d'archives orales réalisée par l'Association pour l'HIstoire des Chemins de Fer (AHICF), intitulée "Les dix premières années de Réseau ferré de France (RFF)" Les témoignages recueillis sont disponibles sur le site www.memoire-orale.org dont celui de Monsieur Claude Martinand, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui avait été directeur de cabinet du ministre PCF Charles Fiterman, et qui a été le premier président de RFF en 1997 http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=52&idth=269&idp=638 Une analyse écrite de son témoignage est disponible http://www.memoire-orale.org/ent-fiche/MARTINANDC-FC-MOIR.pdf

Info sur le contexte, Source Washington Post et autres Le faisant-fonction de responsable de la Federal Railroad Administration a démissionné samedi dernier 10 février, après des "allégations troublantes" concernant la menée en parallèle d'activités privées dans le Mississipi en plus de ses fonctions publiques au niveau fédéral. Les sénateurs Démocrates bloquent depuis un certain temps la nomination, comme responsable en titre de la FRA, du candidat proposé par le Président Trump**, en rétorsion de l'absence d'un financement fédéral pour un nouveau tunnel ferroviaire prévu entre Manhattan New York et le New Jersey (Gateway Project). **Ronald Batory, 45 ans d'ancienneté dans le ferroviaire L'intérim est désormais exercé par le juriste en chef de la FRA. Commentaire perso : comme dirait Orelsan, "Tout va bien", et la liste des accidents s'allonge, même si tout ne dépend pas, loin de là, du seul gouvernement fédéral

Amtrak paie les indemnisations des victimes d'accidents ferroviaires touchant ses trains, même s'il ne porte aucune responsabilité. Ce serait une clause confidentielle systématique figurant dans tous les accords entre Amtrak et les nombreuses compagnies privées dont ses trains de voyageurs empruntent le réseau (CSX dans le cas du nez à nez de Cayce, en Caroline du Sud, objet de ce fil ). Clause confidentielle, confidentialité respectée par les parties depuis des années, y compris dans les tribunaux, donc officiellement on n'en sait pas plus. Article dans le New York Times de ce jour https://www.nytimes.com/aponline/2018/02/12/us/politics/ap-us-amtrak-crash-costs.html

Encore merci pour ta réponse. Donc, j'en déduis que la protection d'un PN en ligne par le seul "signal de protection de PN" spécifique et local est rare (10% des cas en gros). Vrai ? (je cherche juste à être sûr d'avoir bien compris un système qui pour moi est "étranger", toi bien sûr tu vis dedans)

Un grand merci de ta réponse, qui "éclaire" :-) déjà un cas, mais mon cas 2 ne concernait pas l'entretien normal planifié, mais une intervention sur un signal en ligne suite à un dérangement inopiné. Il me semble qu'il faut bien pour certains types d'avarie aller rapidement diagnostiquer (ce qui peut jouer sur l'éclairage ou l'extinction des feux), réparer, puis essayer après réparation les diverses combinaisons de feux présentes sur le signal, avant de "donner bon" pour reprendre la circulation normale. C'est pendant cette période de réparation que je demande comment on fait : annulation en urgence par croix de saint-andré du signal en cause avant de le "tripoter", avec demande aux "gens de la circulation" d'arrêter les trains en amont pour les aviser, ou autre mode d'intervention, qui fait qu'on n'annule jamais en urgence un signal pour réparation d'un dérangement ? Je suppose qu'on attend pas l'édition dans 10 jours du document normal d'avis pour réparer. J'ai volontairement employé des mots peu règlementaires, pour ne pas troubler ceux qui ont à appliquer ou qui sont en formation.

Bonjour Jean-Marc Je viens de balayer le livre des sommaires des numéros de La Vie du Rail, entre 1955 et 1969 inclus : sauf erreur de ma part (page après page, ce ne sont que des listes de titres d'articles sur 2 colonnes, donc on peut en sauter un), aucune mention de Dhéry, Brosset, ou Pommes à l'Anglaise. Comme tu t'en doutes, çà a sûrement été un très gros travail de faire la liste de 1938 à 1995, c'est déjà volumineux sur papier, et donc il y a très peu de sujets non directement ferroviaires Bon courage pour ta recherche :-)

Merci de ta réponse. Connais-tu des cas (en ligne, pas en gare) où ce signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?

Source Washington Post La veuve du chef de bord Amtrak a porté plainte pour négligence contre CSX et Amtrak : 28 points évoqués pour CSX, propriétaire de l'infra (dont 2 cités dans l'article, absence de PTC et de signalisation latérale au moment de l'accident), 9 pour Amtrak

Sur l'exemple de Brétigny, je n'ai pas constaté que SNCF Mobilités et SNCF Réseau se soient entourés d'avocats différents. Pour Milan, je ne sais évidemment pas ce qui se serait passé si çà avait été un train Trenitalia au lieu d'un Trenord. Dernière nouvelles de l'enquête. La plaque de bois était sous le joint depuis plusieurs mois. Je rappelle que RFI a indiqué dès le début que ce n'était pas conforme aux règles techniques en vigueur sur son réseau.

Merci de tes précisions sur la protection des PN en Suisse. Comme tu le dis, ma question est certainement "complètement HS" sur le sujet strict de ce fil, mais … les différences de pratiques entre réseaux m'ont toujours intéressé, et je profite donc de ta présence sur le forum. Vous n'êtes pas si nombreux que çà à pouvoir nous informer ici sur les pratiques suisses (ou celles d'autres pays), et donc nous faire réfléchir sur les différences éventuelles. Poser ma question ici m'évitera de venir te poser la question (à toi ou à un de tes collègues) au moment où tu changes d'extrémité sur le quai d'une gare suisse. Mon itinéraire Paris-Milan passe toujours par Bâle, c'est l'itinéraire qui offre de loin la plus grande fréquence de desserte, et la plus grande variété de choix de repli (y compris les Centovalli !) si un tronçon est "cassé". En plus c'est beau, et on peut faire des rencontres sympathiques et instructives en route : fin de la publicité gratuite pour la Suisse, ses chemins de fer et leurs personnels :-) Pour revenir à ta réponse, et avant de clore le HS en ce qui me concerne, vérification de ma bonne compréhension : j'ai cru comprendre qu'il y a en Suisse des cas où un PN est protégé simultanément par deux signaux : ----d'une part, par un "signal principal" lié au block de ligne (donc la fermeture du PN entre dans les conditions de libération du block, et réciproquement, le signal de block présentera une "image d'arrêt" si le PN n'est pas fermé, même si la voie est physiquement libre) ----d'autre part, par un "signal de protection de PN", particulier et local, non lié au block, mais seulement au PN. Ai-je bien compris ? Bonjour Merci pour ta réponse. Deux questions pour deux "situations sol"-types :-) (1) Dans le cas d'un signal non encore en service (travaux de changement de type de block par exemple), de façon à permettre aux régulateur et agents-circulation concernés de confirmer au conducteur qu'il y a bien un signal à l'endroit signalé (le conducteur l'a vu), mais qu'il n'est pas en service : ----les "gens de la circulation" ont-ils copie des documents "études travaux" que tu mentionnes, indiquant la présence possible de signaux futurs non encore en service ? ou ----doivent-ils entrer en contact au cas par cas avec un "correspondant Equipement désigné" qui les renseignera eux-mêmes ? (2) Pour une situation d'essai d'un signal existant ne pouvant figurer au FLASH (je pense à des tests de diagnostic et à des essais de bon fonctionnement des feux au cours ou à la fin d'une intervention sur un dérangement inopiné), le signal est-il momentanément annulé par croix de Saint André, avec demande aux "gens de la circulation" concernés d'arrêter les trains en amont pour les informer de l'annulation temporaire en urgence du signal situé au PK XXX ? Amicalement

(1) Evidemment bien d'accord avec toi, mais alors on n'est plus dans "l'énoncé du problème" donné par SLYD : signal annulé, éclairé, présentant voie libre à sa première vue, puis un feu rouge fixe ensuite, quand il s'est arrêté après le signal et va le reconnaître. (2) J'ai mis en gras le seul régulateur parce que c'est l'interlocuteur cité par SLYD. De plus, il m'a semblé que c'était l'interlocuteur "circulation" techniquement accessible pour un signal situé "en ligne" et non "en gare". (3) Je vois les choses différemment. Pour moi, la sécurité des circulations repose : ----(A) sur la bonne exécution par chacun du maillon de chaîne (ou de "l'élément du système ferroviaire") dont il est responsable : conception-études, réalisation des objets "sol" ou "bord" constitutifs du système (y compris programmes informatiques), règlementation et instructions techniques, formation des personnes (y compris auto-formation pour réviser ou approfondir), exécution du service (entretien "sol" et "bord", circulation, conduite, gardiennage de passage à niveau manuel, etc.) ----(B) sur la qualité des dispositifs de "bouclage", de "contrôle de qualité" et de re-conception corrective continuelle des composants du système ferroviaire (objets, règles et personnes) à partir des faiblesses constatées, sachant que les objets sont conçus, réalisés et entretenus par des personnes, que les règles sont écrites et signées par des personnes, et que les "contrôleurs qualité" sont aussi des personnes. Quand je monte dans un train, quand je consomme un aliment, et dans toute circonstance de ma vie en société, je me reconnais dépendant de plein de gens, plus compétents que moi sur un tas de sujets. Me reconnaître dépendant de plein de gens, ce n'est pas pour moi leur faire confiance, c'est accepter un risque. La statistique passée, "risque faible", voire "extrêmement faible", et ma mémoire sur le sujet font que j'accepte de me mettre dans la situation : prendre ce train, acheter ce type d'aliment à cet endroit. Mais elles ne me garantissent rien sur aujourd'hui et maintenant, car je sais par expérience perso et pro que chaque être humain, à commencer par moi, est faillible (pas par méchanceté pour la plupart), parfois sans préavis, et que plusieurs choses indépendantes peuvent se passer en même temps, pour le meilleur ("avoir eu de la chance")…ou pour le pire. En ferroviaire, les accidents nous le rappellent, et certains accidents tuent : trop souvent, des mécaniciens, dont le lieu de travail est en permanence potentiellement dangereux, surtout s'ils sont placés en extrême-tête de train.