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Et la "faiblesse" vers 8h30, donc en pointe du matin, de ceux qui ont mal dormi, puis leur service à une heure plus que matinale a fait l'objet de nombreux rapports en médecine du travail ferroviaire. Côté sédentaire dans les grands postes, la "faiblesse" apparaît en fin de pointe, quand la tension d'exploitation se relâche.

Je pense aussi qu'on s'est compris :-) Alambiquée, je ne crois pas qu'il puisse en être autrement. Indépendamment des a priori politiques ou philosophiques de chacun (personnel politique du moment pour des objets qui durent des années et quasiment non déplaçables en zone dense, grands acteurs de la presse et "faiseurs d'opinion" divers, citoyens lambda), chacun voit nécessairement les choses "de son point du vue", parfaitement légitime de là où il est. Il faut grimper sur la montagne pour voir l'île lointaine, de là où je suis ya pas d'île, et j'en ai rien à faire dans mon quotidien, sauf les touristes les weekends d'été qui viennent embêter mes ânes et les faire malbouffer en attendant leur bateau :-) En ferroviaire, on le voit bien dans les projets "pilotés" par diverses instances toutes démocratiquement légitimes à leur niveau et à qui "on" demande de cracher au bassinet. Le système technique "nodal" et "partagé" de la SNCF n'aide pas : on va faire des travaux d'amélioration de la fluidité dans les "nœuds", je ne sais si on va les supprimer par indépendance physique des composantes. La ligne 1 du métro parisien à Gare de Lyon a une gestion indépendante de l'état du trafic TGV, même si elle subit les contrecoups en flux de voyageurs d'un problème TGV. S Bahn Berlinois et DB traversent Berlin d'est en ouest sur des infrastructures totalement incompatibles, etc. L'expérience montre que çà marche mieux, notamment en cas d'incident chez l'un. Donc, alambiquée pour longtemps, pour toujours à mon échelle de temps : cela dit, j'aime bien les produits de l'alambic, à consommer bien sûr avec ma meilleure amie, Modération : Tchin' :-)

(1) Je me focalise sur les travaux parce que : ----(a) dans le document que Pascal 45 nous a mis en lecture, la situation d'essais (qui sont une phase particulière de travaux) est explicitement donnée comme exemple de cas où des signaux non en service peuvent être éclairés et où les conducteurs doivent en être avisé ----(b) un signal peut effectivement "être allumé pour plein de raisons", mais une croix de Saint André "mécanique" (à ma connaissance, c'est le cas sur le réseau SNCF**) n'apparaît pas spontanément sur un signal, elle est (sauf délinquance) liée à l'intervention d'une équipe de travaux, travaux neufs ou entretien de l'existant (**sur RER A RATP, l'extinction de panneau commandée par l'approche d'un train sous SACEM est associée à l'apparition d'une croix de St André lumineuse) (2) "Le régulateur te dira que pour lui le signal n'existe pas" : ben pour moi (mécanicien) si, il existe, je l'ai vu, de mes yeux vu, c'est même l'objet de mon appel ; alors, me dire que j'hallucine :-) (3) "Le régulateur te dira" Je ne partage pas ta confiance a priori. Ma question porte sur ce dont dispose le régulateur dans le cas qui est l'objet de ce fil (signal annulé, allumé). Mon problème n'est pas celui de la règlementation applicable par un conducteur (vous y avez tous répondu), mais celui de savoir clairement ce dont dispose un agent sédentaire (circulation en gare, régulateur en ligne, agent d'entretien contacté par le service circulation) pour renseigner un conducteur. Aussi clairement que ce que vous avez dit côté conducteur. Pas besoin de s'énerver, on ne peut aller plus loin.Comme je l'ai dit hier, je peux attendre qu'un "sachant " vienne, ou ne vienne pas, nous dire bonjour.

Tu as tiré un peu trop vite, j'avais pas fini :-) Une entreprise grand public n'est pas une entreprise fortement familiale, ou une SA étatique créée pour respect d'une norme européenne. Je n'ai pas le temps de relire en détail la décision UE qui a touché La Poste (couvre-feu :-), mais la presse que j'ai lu aujourd'hui indique qu'elle était fondée sur la distorsion de concurrence liée au fait qu'un EPIC ne peut faire faillite en cas de mauvais résultats. Je ne parle que de La Poste, pour SNCF j'attendrai Spinetta,, ses conséquences, et les conséquences de ces conséquences...

Il y a actionnaire et actionnaires, et çà varie selon les entreprises. A titre d'exemple, pour Alstom actuel (enquête 2017, voir site Alstom), Bouygues est actionnaire à 28%, les particuliers à 9% au total, les salariés à 1% et les institutionnels à 62%. De mémoire, j'avais lu ailleurs que le plus gros institutionnel était la Société Générale à 4%, beaucoup à 1 ou 2% (beaucoup de gestionnaires de fonds ont des actifs boursiers diversifiés pour étaler les risques des clients qui leur confient leur argent, et "se tirent de là vite fait" s'ils pensent que çà va mal). Sauf actionnaire important de type Bouygues, ne pas confondre les actionnaires avec les membres du conseil d'administration (voir par exemple la composition du CA ALSTOM : 2 Bouygues sur 12membres, proportion très inférieure à 28% ; de plus les actions Bouygues sont très très majoritairement "portées" par le directeur financier de Bouygues SA, Olivier Bouygues en a 2000 ; 7 administrateurs sur 12 sont "indépendants" au sens du code MEDEF, consultable sur le site ALSTOM). Un groupe familial est organisé de manière très différente.

"Censé" seulement. La chaîne documentaire est claire concernant les conducteurs (même si les textes mis par Pascal 45 ont pu bouger, tout ce qui a été avant va dans le même sens, Michel Marseille vient de nous montrer à quoi çà ressemble pour un conducteur SNCF sur le cas RN0D20A17). Pour l'instant, on n'a pas eu sur le site connaissance du détail de la documentation que les organisateurs de travaux donnent au régulateur pour les travaux sur signaux en ligne : --- par définition dans notre cas, le FLASH ou sa copie stricte donnée au régulateur (s'il y en a une) n'est pas en cause, puisque c'est bien l'éclairage d'un panneau annulé en absence de mention au FLASH qui constitue la situation anormale vécue par le conducteur. ---- sauf erreur de ma part, on n'est pas dans un blanc travaux, car la voie serait alors fermée à la circulation "normale" une fois les travaux accordés. Donc, en ce moment, on ne sait pas précisément ce que le régulateur est en mesure de dire pour renseigner le conducteur. On verra bien si des sédentaires circulation et travaux viennent nous dire bonjour ! En attendant, merci à tous

Il Giorno 7 février RFI met en cause Trenord sur la qualité de la voiture incriminée (demande d'examen vigilant de l'"ovalisation" des roues et de l'état du système de freinage) RFI et Trenord mettent tous deux en cause la méthode de réalisation des expertises commandées par la procureure, de nature selon eux à invalider la procédure pour absence de preuve indiscutable.

Point enquête NTSB le 06 février 2018 : endormissement du conducteur suite à apnée du sommeil non diagnostiqué (conséquences diurnes : fatigue et non vigilance) ; même motif que pour le déraillement d'Hoboken

Point enquête NSTB le 06 février : endormissement du conducteur suite à une apnée du sommeil non détectée

Point des enquêteurs NTSB du Mardi 06/02 : se concentrent sur les deux points suivants : (1) avant de quitter le site de garage, l'équipe du train CSX qu'ils venaient de garer avait "rendu la voie" au dispatcher, mais apparemment en laissant l'aiguille tournée et verrouillée en direction du garage (2) signaux latéraux de la zone hors service, en raison de maintenance et mises à jour, dont...installation du Positive Train Control

Ma question est pour TintinGV. Il nous a dit qu'un agent sédentaire est "un peu au courant des travaux effectués sur la voie". Je lui demande de me confirmer qu'un agent sédentaire intervenant dans la circulation est au courant des détails techniques des travaux en ligne hors de sa gare, et en particulier de l'annulation de certains signaux qui resteront toutefois allumés, non mentionnés dans le FLASH qui est un document mécano. Le sédentaire de l'équipe d'entretien est bien sûr au courant de ce qu'il veut/doit faire, y compris dans les situations d'urgence, mais il n'est pas l'interlocuteur naturel des mécanos. On verra ce que TintinGV répondra.

EVA, çà veut dire quelque chose, ou c'est le prénom de la fille du président de la RENFE, sur le modèle de Mercedes ? :-)

Merci pour ta confirmation. Sur le sujet du post, c'est clair. Je reviens sur le pourquoi de ma citation du cas allemand de Bad Aibling. Je voulais illustrer le cas d'un signal en ligne supervisé seulement partiellement par un agent sédentaire. Je ne sais si le cas existe en Suisse. Le signal en cause est : (1) un signal de block automatique situé entre deux gares : cette fonction n'est pas supervisée en gare, l'AS ne peut donc rien dire du signal. (2) un signal d'arrêt des trains pour protection d'un passage à niveau automatique. La fermeture des barrières est contrôlée sur le pupitre de gare. Ce pupitre dispose d'un "bouton de commande" du signal auxiliaire zs1 autorisant à franchir fermé le signal principal, "après avoir fait les vérifications utiles" dit le règlement. Le détail technique de ces vérifications est donné dans la notice de formation technique à ce type de poste. L'AS peut dire et malheureusement faire, mal à propos. J'arrête ici : le détail de ce qui s'est (mal) passé à Bad Aibling (12 morts dont 3 agents de conduite) et les réflexions sur le sens de "gare" et "ligne" en Allemagne ne sont pas notre sujet, bien d'accord avec toi. Et comme tu l'as dit, çà risque d'embrouiller. Ma question : avez-vous en Suisse des passages à niveaux automatiques situés en ligne et protégés par signaux principaux ? J'ai le souvenir de feux de contrôle spécifiques, mais…c'est toi qui pratique tous les jours ou presque :-) Sur le détail technique des travaux en ligne hors de sa gare ? On a parlé du FLASH devant aviser les conducteurs de signaux annulés et allumés, pas les gares encadrantes.

C'est vrai à n'importe quel niveau de collectivité publique. C'est constitutif de la décentralisation. Le conseil d'un organe autonome vote son budget sans demander d'autorisation à quiconque, mais ensuite se débrouille seul, en dépenses réelles et en charges financières liées aux emprunts votés. Pas besoin d'acheter des ordinateurs pour les écoles dans les communes où les parents offrent à leurs enfants l'ordi dernier cri à chaque Nöel, on peut installer avec l'argent public un truc à vagues et un fitness center dans la piscine municipale, sans s'endetter outre mesure. Après, la façon d'équilibrer les effets de la décentralisation au nom de la solidarité nationale et d'un "socle de services minimum à rendre à chaque citoyen" est un sujet débattu dès le début, tu le sais bien : dotation globale de fonctionnement, qui en fait n'est pas globale, puisque des budgets de ministères nationaux paient directement des enseignants, SNCF Réseau gére un réseau national, etc. Sur notre sujet, pourquoi limiter le débat aux UIC 7 à 9, et le financement régional à à 80% ? Le sujet de rendre les infras complètement régionales n'est pas sorti lors des réflexions précédentes depuis 1982, çà m'a toujours étonné : "étonné", je suis un peu/beaucoup de mauvaise foi, on est en France :-)

Source Washington Post relayant point verbal des enquêteurs NTSB Enregistreurs des deux trains non récupérés, vu l'état des deux engins moteurs La caméra tournée vers l'avant de la loc Amtrak a été récupérée et envoyée en laboratoire. Les enquêteurs cherchent à savoir pourquoi l'aiguille prise en pointe par le train Amtrak était tournée et verrouillée en direction du garage où se trouvait garé le train CSX sans personnel à bord, et pas en direction de la voie principale qu'aurait dû prendre le train de voyageurs. Positive Train Control non en service.

Si je comprends bien, si le signal ne dépend pas de l'opérateur contacté, il "t'instruit" en te disant que le signal ne dépend pas de lui, soit de façon permanente (signal de pur cantonnement), soit parce que le secteur est momentanément en travaux. Par définition, il ne peut t'en dire plus. Et donc, tu appliques ce que tu dois faire quand tu es seul et livré à toi-même. T'ai-je bien compris ?

Merci de ta réponse

J'ai regardé les photos prises lors de mon dernier voyage en Italie. Les joints qu'on peut y voir (peu nombreux, beaucoup de LRS) sont tous à éclisses à 4 boulons, dont les deux centraux très rapprochés, comme sur les photos. Pas de resserrement visible du pas des traverses béton de part et d'autre du joint. J'ai même trouvé un cas de traverse bois complète placée exactement sous les joints (voie de service, zone de traverses bois). Bon, l'objet des photos n'était pas de me faire un catalogue technique des poses "à l'italienne" :-) Si le sujet t'intéresse, lien vers un texte RFI qui en cite de nombreux autres (joint isolant = giunto isolante incollato) http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/armamento/SF sistema monitoraggio GII RFI TCAR SF AR 12 004 A.pdf + sites de fabricants (tout est à 1+2+1 boulons sur les photos). Sur les photos site SO CO FER, et de part et d'autre du joint cassé sur la photo du bas, sais-tu ce qu'est le produit blanchâtre et son utilité (ou simplement de la poussière de cailloux du ballast)?

L'ancêtre du TGV Rhin Rhône : service d'hiver 1946 43 >> Paris-Lyon 0825 Flamboin-Gouaix* 1036 ...Troyes 1119/21... Mulhouse 1944 7 >> Paris-Lyon 1930.... Troyes 2307/13... Bâle 0625/0848...Vienne / Prague RAP 1-2 WL Arlberg Express 49 >> Paris-Lyon 2100... Troyes 0039/49... Bâle 0937 (VD vers Berne) 48 << Paris-Lyon 0555 ...Troyes 0147/57 ...Bâle 1715 (VD de Berne) 8 << Paris-Lyon 0655 ... Troyes 0251/0311 ...Bâle 1800/1945...Vienne / Prague RAP 1-2 WL Arlberg Express 44 << Paris-Lyon 2100 Flamboin-Gouaix 1836 ... Troyes 1653/1708 ...Mulhouse 0930 *via Montereau En attente de reconstruction du viaduc de Nogent sur la Ligne 4 Est Les vitesses commerciales sont faibles, mais...çà roule !

Pour me rapprocher de 72 évoqué par aldo500 (je suppose que ce n'est pas 1872 :-) Donc, en express, 5071/73/72/70 Saint Florentin-Vergigny Service au 1er juin 1975 8901 2 Laroche >> 0539 >> Troyes Sf DF Laroche << 0628 << Dijon 7760 AUT 1-2 8903 AUT 2 Laroche >> 0633 >> Troyes 7765 AUT 1-2 Laroche >> 0709 >> Dijon Laroche << 0903 << Troyes 8900 AUT 2 5071 1-2 Paris Lyon >> 0909 >> Dijon 8905 AUT 2 Laroche >> 1024 >> Troyes SA Sens << 1147 << Dijon 7762 AUT 1-2 Laroche << 1336 << Troyes 8902 AUT 2 SA 7777 AUT 1-2 Sens >> 1438 >> Dijon Paris Lyon << 1543 << Dijon 5072 1-2 5073 1-2 Paris Lyon >> 1614 >> Dijon 8907 AUT 2 Laroche >> 1846 >> Troyes Laroche << 1949 << Dijon 7768 AUT 1-2 Laroche << 1951 << Troyes 8904 2 Paris Lyon << 2028 << Dijon 5070 1-2 7773 AUT 1-2 Laroche >> 2052 >> Dijon Laroche << 2151 << Troyes 8906 AUT 2 Sf VE DF Laroche << 2205 << Troyes 8908 AUT 2 VE DF

En complément, il ne faut pas oublier que les USA sont un pays fédéral : le niveau fédéral ne peut intervenir que sur les sujets "fédéraux" au sens de la constitution et de tout ce qui a été tranché par la Cour Suprême. On n'en a pas idée en France, où on a une tradition d'acceptation et même de demande de règles nationales uniformes, sauf cas particuliers historiques. Les USA sont nés de groupes de gens qui ont touché terre quelque part, ont survécu, se sont organisés localement, avec Londres très lointain. Contester le roi d'Angleterre et le Parlement britannique, c'était pas pour se refaire un roi local.

De nombreux réseaux ont installé des dispositifs "PTC compliants" (=conformes à la règle FRA, quelque soit la technologie industrielle utilisée), d'autres non. Encore une fois, l'obligation légale est pour fin 2018, et elle a été repoussée de 2015 à 2018. Il y a évidemment un problème de financement, tant sur les réseaux publics que privés, et c'est encore plus compliqué quand le propriétaire de l'infra n'est pas celui du matériel roulant. Les propriétaires ou responsables de matériel voyageurs US sont aujourd'hui très majoritairement publics, mais dépendent d'autorités variées. Sur un réseau privé (pas le cas ici), une modification sécuritaire ne peut être imposée par l'Etat fédéral tant que le dispositif précédemment imposé n'a pas été rentabilisé sur le plan financier. On a déjà vu le problème en Italie à l'occasion de l'accident entre Corato et Andria. Les chemins de fer "secondaires" (autorités souvent régionales) ont solidairement déclaré que beaucoup d'entre eux n'avaient pas les moyens de mettre en place une technologie ferroviaire très couteuse, et que donc ils passeraient immédiatement à la route en cas d'obligation à court terme. Le ministère central "gardien du temple" règlementaire a été mis en examen pour ne pas avoir rendu obligatoire l'installation au plus tôt d'une technologie fiable et disponible industriellement, et pour ne pas avoir interdit la circulation en l'absence du dispositif. Dans le cas particulier Corato-Andria, donner ordre d'installer immédiatement sur une voie unique alors que les études de doublement sont en cours. On verra lors du procès.

Positive Train Control légalement obligatoire sur l'ensemble des USA le 31/12/2018 (la limite antérieure de 2015 a été repoussée). Règles de la Federal Railroad Administration sur le sujet (PDF de 126 pages :-) https://www.federalregister.gov/documents/2010/01/15/E9-31362/positive-train-control-systems Un tracé supprimant la courbe a été étudié. Il a été estimé trop cher par les financeurs publics

Pour info sur la forme des pancartes de limitation de vitesse dans l'Ouest des USA (code commun à un grand nombre de compagnies) pancarte avancée P Passengers Voyageurs F Freight Fret pancarte d'exécution T Tilting Pendulaires

La réponse à ta question ne figure pas dans le communiqué du NTSB. Peut-être que ta question ne lui a pas été posée, les enquêteurs se focalisant sur "avez-vous vu la pancarte d'annonce, voisine du MP 18 ?". Peut-être que la réponse a été donnée dans la partie non communiquée. Ce qui est sûr, c'est qu'on n'en a officiellement pas plus que ce qui est dans le communiqué. Je n'ai rien lu ailleurs sur la visibilité (accident à 07h33, météo dans un secteur proche du Pacifique). Le 501 était le train ouvrant la section de ligne nouvelle en commercial. Dans les media locaux, conducteurs et agents de train mettent fortement en cause les modalités d'étude de la nouvelle section de ligne (respect de la date de mise en service commercial promise aux élus financeurs). Le conducteur déclare un seul parcours "au manche" avant le 501. La vitesse de 80mph est-elle une vitesse couramment pratiquée sur les sections anciennes ? Tout "vient vite" quand on a l'habitude de rouler plus lentement et qu'on n'a pas encore pris ses repères "réguliers". On ne sait pas Le dispositif à déployer aux USA s'appelle Positive Train Control : sauf que...prévu à installer sur le tronçon de l'accident en ... 2018. Le Washington State Department of Transportation a indiqué qu'il ne ferait pas rouler de trains de voyageurs sur la section avant son installation.