PN407

ll est inutilisable en pratique, car non relié aux indications de signalétique urbaine routière que le conducteur va rencontrer Ce qui me désole surtout, c'est qu'il y a quelqu'un qui a osé proposer, et un autre qui a validé un circuit d'une telle longueur : encore une fois, on n'est pas dans le désert, le PN 16 est à 1km côté Epinal !!! Je me demande si le concepteur a testé personnellement l'itinéraire qu'il propose.

Je ne sais pas si l'auteur du plan a testé. Un conseil : acheter un casse-croûte et une bouteille d'eau, vous en avez pour 14km pour passer du côté sud au côté nord du PN en suivant le plan : PN (4,5km) Dommartin (3,4km) carrefour D35-D417 (5,8km) PN côté Nord TOTAL 14km Cà commence par la nécessité de faire demi-tour : heureusement, la cour du 11 Rue des 5ème et 15eme Bcp a été inventée exprès pour :-) L'à gauche au rond point devant la banque de France dit 'Toutes directions" et ne cite pas la D23 ; ensuite rue Jules Ferry, rond point des 101 Toutous, à gauche "Toutes directions" une fois passé "Le bon lit" et à droite de la ruine de cheminée d'usine (vous me suivez toujours ? :-)…. première mention de Dommartin et de la D23 Courage les amis, il ne reste que 13km à faire !!! Si après votre demi-tour, vous aviez pris à droite,la rue de la Joncherie jusqu'à Gamm Vert, puis à droite dans la rue de Choisy, vous auriez trouvé …le PN16 SAL2, à 1000m du PN17 : on rit ou on hurle ??? Cà m'a toujours étonné de voir tant de schémas SNCF "pour usagers" donner en ville une indication de numéro de nationale, départementale, etc. Le commun des mortels utilise les noms de rues ! Merci à Gogol streetview :-)

Sauf si l'attention visuelle est focalisée sur autre chose : rétroviseur pour bien "négocier" les "obstacles centraux" pendant le "tourne à gauche" ? et/ou... ? Je pense qu'on est beaucoup à avoir vécu une situation genre : ---"t'étais bien fier tout à l'heure, je t'ai salué, tu ne m'a pas répondu" ; ---"je ne t'ai pas vu parce que..." Plus professionnellement pour les conducteurs : "tu m'as parlé ? J'étais en "observation signaux" +...+...

(sujet 1) Le décompte des espaces et des temps de l'avocat n'est sans doute pas le tien. On ne sait pas publiquement ce que le conducteur du train a déclaré avoir vu quand il a déclenché le freinage (une certaine longueur de car déjà engagée dans le passage à niveau au sens des 6,50m ?). Pascal 45 nous a rappelé que la vitesse de 12km/h a été mentionnée suite à la reconstitution. (sujet 2) Si j'ai bien compris, l'avocat met en cause l'indépendance vis à vis de la SNCF des gendarmes "OPJ formés au ferroviaire" (pour faire court) qui sont intervenus sur la scène de l'accident, autour de la question : par qui sont-ils rémunérés tout au long de l'année ?

Dans la citation mise entre guillemets dans l'article de L'Indépendant (merci à ccbo66), Me Codognès s'interroge sur la cohérence des chiffres qu'il cite : tels qu'il les énonce, à mon avis, il y a de quoi. Je dis bien, "tels qu'il les énonce" (je suppose que la journaliste a bien rapporté son discours)

Comme tu le dis, l'avocat défend son client : c'est le seul but du pointage de son questionnement vers d'autres organismes ou personnes, et de ses demandes de compléments d'enquête. C'est au juge d'instruction qu'il appartient de prononcer éventuellement des mises en examen supplémentaires, comme tu le rappelles dans le cadre d'une procédure CONTRADICTOIRE (je m'associe à ta mise en majuscules.)

Dans le cas de Millas, c'est effectivement devant la justice que les avocats cités nominativement dans la presse défendent des personnes (depuis 2015, le titre d'avocat peut être porté par les membres des anciennes professions d'avocat, d'avoué près les cours d'appel et de conseil juridique, cette dernière profession n'intervenant pas "devant la justice", elle fait même beaucoup pour que ses clients n'aient pas affaire à elle). Ce que j'essaie de dire sur le cas de Millas, c'est que Me Codognès a pour mission de défendre sa cliente, il a par construction un objectif qui n'est pas neutre pour sa cliente. Toujours sur Millas, laissons les juges d'instruction instruire, dans le cadre du code de procédure pénale. Sur avocats et media, je pense que la question de ces jours derniers, "où en est-on au bout d'un mois ?" est typiquement une question de media, qui prennent contact avec tout le monde, et ne reçoivent de réponse que de ceux qui décident de parler, dans la limite de ce qu'autorise la loi. On peut penser que les juges d'instruction savent pertinemment où ils en sont, et le procureur de la République n'a pas pour l'instant jugé bon de reprendre la parole.

Les avocats défendent des personnes. En ce qui concerne celui de la conductrice, il est évident qu'il mettra l'accent sur toutes les "faiblesses" qu'il pense constater dans les éléments mis "à la charge" de sa cliente. Quant à l'avocate des familles qui se sont portées parties civiles, elle dit elle-même dans l'interview "ce que je pense, -mais çà n'a aucune valeur-...". Dont acte Encore une fois, la longueur des enquêtes est un reproche permanent : son contraire est "l'enquête a été bâclée, les dés ont été pipés dès le début". Indépendamment des "postures" professionnelles, l'élément de la souffrance mentale et physique de tous les impliqués est naturellement très important, et le ramassage scolaire concerne beaucoup de monde, d'où à mon avis les réactions des courriers des lecteurs et réseaux sociaux.

Pas forcément, avec retour à une règle interdisant à un poste la commande d'appareils de voie et carrés situés à plus de 200 mètres :-) Par souci de modernisme, j'irais jusqu'à l'utilisation de postes Saxby,...mais ce sont des postes de technologie britannique : si Brexit, Saxbyxit ? Le cas de l'Alsace-Moselle fera l'objet d'une étude particulière préservant les particularités locales, dont l'approvisionnement par des usines locales :-):-):-)

A mon avis, le présent sujet a précisément pour utilité de permettre à certains de s'exprimer "autour de Millas" tout en évitant de créer des HS dans le sujet "Millas" que tu as ouvert. Le message de cc27001 (déclarations de l'avocat de la conductrice et de l'avocate des familles parties civiles) est clairement lié à Millas. Si cc27001 en est d'accord, nos modos ont surement la possibilité technique de remettre son message dans Millas. En plus, on a un sujet "accident PN" dans Actualité ferroviaire et un sujet officiel "les passages à niveaux" dans Infra. Mais cette coexistence de 3 sujets est une question hors Millas.

Dispositif spécifique d'aide psychologique après l'accident de Millas levé ce jour. Une cellule est maintenue à l'hôpital de Thuir si des besoins d'aide apparaissaient tardivement. (Source Franceinfotv France3 Occitanie jeudi 11 janvier) Par ailleurs, des préfectures mènent un examen des PN de leur département. Celle de Mayenne cherche une solution de tracés alternatifs pour éviter aux circuits de ramassage scolaire toute traversée du PN proche de la gare de Neau (actuellement 4 par jour) entre le Mans et Laval

"L'Indépendant", mercredi 10 janvier 18:18 "Drame de Millas: la fédération des transports de la CGT annonce ce mercredi soir à Perpignan** qu'elle se portera partie civile. L'union départementale de la CGT66 n'a pas exclu de le faire également." **Lors d'une conférence de presse de l'UD CGT66, où la fédé était représentée

Une méthode s'ajoutant à celles citées ci-dessus est fondée sur l'utilisation d'un dispositif dont la marque commerciale la plus répandue est le LOCOTROL de General Electric. Le système est utilisé sur des réseaux assurant des trains de fret lourds et/ou en zones montagneuses, notamment sur le continent américain. L'idée est de répartir des "paquets de locomotives" (DPU, Distributed Power Units) à différents endroits du train. La locomotive de tête du paquet de tête est "leader" du train, son conducteur dispose d'un boîtier de commandes et contrôles. Chaque machine de tête de chaque paquet est "leader" de son paquet, les autres machines de ce paquet sont en unité multiple avec elle. Les machines leader sont reliées par radio, et une commande de frein parcourt tout le train. La chose a plusieurs avantages : le principal est de limiter l'effort demandé aux attelages en rampe, puisque chaque paquet ne tire qu'une partie des wagons du train. L'ordre de freinage est donné simultanément à tous les paquets, d'où rapidité et simultanéité de mise en oeuvre. Le conducteur peut donner des consignes d'effort de traction (ou de freinage électrique) et de vitesse limite : soit globalement pour l'ensemble des paquets, soit particulières à chaque paquet : cas d'un sommet où la tête du train a basculé dans la pente et passe en freinage rhéostatique alors qu'une partie du train est encore dans la rampe. En version très informatisée, rien n'empêche de s'adapter à un profil en W ou en M. Lié à des dispositifs de coupe automatique, le dispositif permet de laisser au passage la dernière partie du train, dont le "paquet moteur" va être pris en charge par une "tour de contrôle" liée au sol qui va reprendre à son compte le pilotage, sans personne à bord (par exemple, sur le faisceau et la voie de liaison avec une mine située au milieu du désert, pas forcément tout près de la voie ferrée principale) ; dans un deuxième temps, ce "train élémentaire" peut être intégré au système global du complexe industriel : commande et vitesse du train prises en charge par "l'ordinateur global" qui gère la logistique de la "tour de remplissage" des wagons.

Salut à toi Comme l'a dit Inharime, tu es parti sur de la construction intégrale si tu veux mener à bien ton projet Pour la fonctionnalité, présentation du bloc (sans lettre "k" au MIDI) sur Gallica à l'adresse suivante (article de juillet 1927 de la RGCF) http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6462706b.r=bloc automatique MIDI?rk=21459;2 si tu veux télécharger, cocher "une sélection du document", "page en cours" et demander "18" pages Le point important du bloc PD est la distinction entre "signal fermé" (position normale des signaux) et "signal bloqué" (ne pouvant être ouvert, soit par la présence d'un train en aval du poste ou dans la zone de gare, soit par volonté de l'agent de gare pour faire simple). Le train à l'approche lance la commande d'ouverture, et les signaux s'ouvrent si rien ne s'y oppose. Comme sur d'autres blocks électriques mécaniques, le Disque PD a deux fonctions : la protection d'un train arrêté en gare, ou d'un obstacle en gare (par exemple, présence d'un signal non PD, aiguilles déverrouillées pour permettre des manoeuvres), la protection du canton de block suivant (il n'y a pas de signal d'avertissement) Pour le modèle réduit physique, bon courage pour la miniaturisation du mécanisme du boîtier vitré des signaux avec repliement des "ailes de papillon" internes au boîtier (étoffe ou papier paraffiné dans le monde réel) à l'ouverture du signal et déploiement par gravité à la fermeture. A l'échelle HO, çà fait des demi-cibles mobiles de 6mm x 12mm environ. En complément des citations de Christophe, le sujet a déjà été abordé sur notre site.

Le livret technique PO MIDI de 1937 en dit un peu plus sur les boîtes des roues motrices. Sur la suspension, pas beaucoup plus que ce que tu as noté dans l'article de M Parodi et sa figure 1. Le ressort individuel de la roue concernée est fixé par dessous à la boîte, et accroché par biellettes à la caisse. Les guides sont très apparents dans la photo de caisse levée 1bis de l'article de M Parodi sur les 501-502. Sur les 5503-5538, le jeu entre dessus de boîte et longeron est de 32mm (le longeron de caisse n'appuie pas sur la boîte), le jeu entre dessous de boîte et sous-garde est de 35mm. Dans un post précédent tu subodorais quelque chose pour aider au déplacement latéral des deux essieux moteurs centraux par rapport à la caisse. Gagné :-) Pas des boudins plus étroits, mais un jeu latéral libre de ± 25mm de la fusée dans son coussinet, inexistant sur les essieux moteurs extérieurs

Merci pour la piste : si quelqu'un a :-) Rien dans l'ouvrage sur les 2D2 des Editions du Cabri. Comme toujours, les photos sont à l'air libre. Bon, va falloir qu'on aille tous photographier vite fait dans les gares souterraines de la ligne C : sinon, dans 80 ans, nos successeurs sur le présent site diront qu'on n'a aucune photo (ou ce qui en tiendra lieu) prouvant qu'il y a eu des Z2N dans le tronçon central :-)

Je n'ai rien lu sur des boudins d'essieux différents. A la réflexion, je ne pense pas qu'il y ait un problème. Le sujet de l'empattement des essieux moteurs des 2D2 est différent de celui d'une locomotive vapeur de type 241. Ici, aucune bielle ne relie les 4 essieux moteurs entre eux et aux cylindres moteurs communs. Chaque essieu "parle" avec son moteur et avec le chassis de façon indépendante dans une certaine mesure (limite de déformabilité des divers ressorts). Apparemment, la transmission Büchli de chaque essieu moteur règle le problème. M Parodi, dans l'article RGCF de juillet 1927 décrivant les 501-502, présente le système de transmission Büchli et indique que "ce système déformable permet à la roue dentée [liée par engrenage au moteur] de prendre, par rapport à la roue motrice [celle de la loc], sans dépense de travail importante, toutes les positions correspondant aux mouvements relatifs d'un essieu monté par rapport au châssis qu'il supporte. Sur les voies de la Compagnie d'Orléans, ce déplacement est de l'ordre de+25 mm et l'inclinaison de ± 10°." En ligne, la RGCF de février 1898 indique que sur le tronçon Austerlitz Quai D'Orsay "le rayon des courbes ne descend nulle part au-dessous de 150 mètres et est plus généralement de 200 mètres". Donc, rien de très violent. En gare, on peut supposer que les 2D2 ont, comme tous les engins moteurs, été conçues en harmonie avec le catalogue des appareils de voie de l'époque, utilisés tant en gare d'Orsay que sur le gril du dépôt d'Ivry. Aucune restriction n'est en tout cas indiquée par M Parodi. A noter que, sur le site du COPEF, le rayon minimal d'inscription de la 2D2 5525 est donné à 80 m. A ce que j'en sais, les vitesses au pas du train "spécial ligne C" étaient liées au gabarit des parties basses : le COPEF ne voulait évidemment pas mettre en péril les pièces telles que les marchepieds de sa machine, les quais de la ligne C et les divers obstacles "modernes" n'étant bien sûr plus ceux des gares de 1900 ou des années 1930. Je reviens à ma recherche de photo : tout ce que j'ai trouvé à quai, c'est l'arrivée en 1933 de l'actrice et chanteuse américaine Jeannette MacDonald, sur le marche pied d'une voiture-lit LX10 (10 compartiments single, le luxe du luxe CIWL :-) Les autres "people" sont photographiés en sortant ou en rentrant dans la gare. Rien contre Mme MacDonald, mais...ce n'est pas une 2D2 !

"L'Indépendant", 4 janvier 17:55 "Drame de Millas: les cinq collégiens grièvement blessés sont tous sortis de réanimation Trois semaines après l'épouvantable accident survenu au passage à niveau n°25 de Millas, entre un bus scolaire et un train régional, cinq enfants sont encore hospitalisés dont quatre à Perpignan et un à Toulouse. Très grièvement blessés, ils ont néanmoins tous quitté ce jeudi le service de réanimation des hôpitaux, confirme ce soir la préfecture des Pyrénées-Orientales." Courage à eux et à leurs parents.

Merci pour ta réponse : "jamais vu". Moi non plus, d'où ma question :-) Comme tu dis, jamais vu sur les photos que des Boîtes à Sel (E1à E8 PO pour les puristes, E1 à E13 pour les autres). Visiblement, Paris Quai d'Orsay niveau voies a été abondamment photographié à sa création en 1900, ensuite rien trouvé sur sa vie Grandes Lignes jusqu'au service d'hiver 1939 qui a sonné la fin des GL… Et côté Austerlitz, je n'ai jamais vu de photo 1927-1939 d'un GL surgissant en gare d'Austerlitz en provenance du souterrain Valhubert, alors qu'il y avait le passage à niveau du quai transversal. Or : (1) L'électrification 1500V Paris Quai d'Orsay Vierzon (officielle le 22 décembre 1926, service commercial complet été 1927), avec caténaire 1500V super-basse entre Orsay et Austerlitz (4,435m) a supprimé la nécessité des boites à sel (justifiée par l'interdiction des locomotives vapeur entre Austerlitz et Orsay). Elles vont être adaptées au 1500V en 1927 pour service de manœuvre, et deviendront les BB1282-1293 SNCF. (2) De 1927 à 1933, le PO a disposé de 5 machines de vitesse prototypes, dont les 2D2 501 et 502, ancêtres des 503-537, service complété par des E101-180, dont particulièrement les 165-180 à rapport d'engrenages modifié pour VL 105 au lieu de 90km/h. Les 2D2 501 et 502 n'auraient pas été achetées si l'empattement de leurs 4 bogies moteurs D (5,75m) ne leur avait pas permis l'accès à Quai d'Orsay. Elle ne font l'objet d'aucun commentaire particulier dans la présentation par M Parodi de l'électrification Paris Vierzon, au fil de 14 articles dans la RGCF (dont celui qui leur est consacré dans le numéro de juillet 1927), tous disponibles sur Gallica, et le besoin de la configuration 2D2 pour les trains rapides est justifié. (3) L'électrification officielle Orléans-Tours a eu lieu le 19 juillet 1933, avec introduction entre 1933 et 1934 des 2D2 503 à 537. Là encore, elles n'auraient pas été achetées avec un empattement de 6,06m si Quai d'Orsay leur avait été interdit. Le Sud Express entre Paris Quai d'Orsay et St Pierre des Corps était effectué sans arrêt à Austerlitz en 1935. (4) Je n'ai trouvé aucune mention d'interdiction des 2D2 sur Orsay-Austerlitz dans les documents PO ou SNCF 1939 que j'ai. Bien plus tard, la 2D2 5525 préservée a assuré un spécial ligne C sans provoquer de ripage des voies. Donc, pourquoi pas de photo 1927-1939, mystère : matériel photo de l'époque, faible luminosité, faible recul ? En particulier, les photos du Sud-Express sont à l'air libre. Je peux comprendre que çà donne mieux l'image de vitesse pour les photos officielles du PO, mais les amateurs ? Encore une fois, j'ai peut-être mal cherché, ou pas pris conscience de la rareté d'une photo que l'ai vue. D'où mon appel :-)

Quelqu'un a-t-il vu un jour une photo de 2D2 E500 PO / 2D2 5500 SNCF prise en gare de Paris Quai d'Orsay ? Les locomotives 503-537 ont été livrées en 1933-1934. La gare de Paris Quai d'Orsay a été le terminus parisien principal des rapides et express jusqu'au service d'été 1939 inclus. Le Sud Express de 1935 partait de Quai d'Orsay sans arrêt à Austerlitz. Et pourtant, je n'ai jamais vu de photo (ou alors je n'ai pas fait attention sur le moment). Bon, l'environnement au niveau quais n'était pas folichon, mais...

Si j'ai bien compris (dans l'attente du texte final exact), le sujet qui fâche certains (qui n'ont aucune chance d'avoir la majorité au Conseil Législatif de HK) est le fait que dans la partie de la gare et des quais louée, pour le service des trains "transfrontaliers", à la Chine continentale ("Mainland China", par opposition à la Région Administrative Spéciale de Hong Kong), c'est la loi continentale qui s'appliquera dans son intégralité, notamment en manière criminelle (définition des "crimes" résultant non pas de la Loi Fondamentale de HK, mais de la loi continentale, beaucoup plus restrictive en matière de libertés publiques et individuelles), avec des personnels "continentaux" dotés de pouvoirs allant bien au-delà des seuls pouvoirs de police des frontières nécessaires à la vérification des documents et bagages avant entrée en Chine continentale. Or, il s'agit d'une location située sur le territoire de la SAR.

Meilleurs vœux à tous et toutes. Parfois, la situation n'est pas très claire, mais tant qu'on pense être sur la voie .... Voie Libre :-)

Toujours pour les clients du "café du commerce" et la com qu'il faut leur faire Quand tout fonctionne, une fois que la pédale d'annonce a été actionnée par un train, le PN se ferme jusqu'à ce que le train le dégage. Si le train s'arrête X minutes entre la pédale et le PN, celui-ci reste fermé. C'est ce qui fait râler les automobilistes arrêtés au PN quand ce PN est à la sortie immédiate d'une gare où tous les trains s'arrêtent et qu'un groupe monte ou descend (gare voisine d'établissement scolaire aux heures d'entrée-sortie) Question aux "sachants" : ai-je bien compris ?

Bien d'accord avec toi sur la source des difficultés d'expertise après accident dans un milieu très technique. C'est pire quand c'est super-technique avec équipements très complexes et phénomènes transitoires et non-reproductibles (cf. accidents graves dans l'industrie chimique). Indépendamment d'éventuelles relations client-fournisseur et employeur-employé, le fait même que les gens soient passés par la même formation, font partie de la même amicale professionnelle ou la même société des anciens (ou ont épousé la sœur de leur copain d'école ou d'université) jette forcément le doute chez certains observateurs. Les avocats sont dans leur rôle quand ils expriment ce doute au nom de leur client (mis en examen ou partie civile). D'où la procédure contradictoire et les demandes de contre-expertises. Cà vaut ce que çà vaut, mais on n'a pas trouvé mieux.

La question que j'ai soulevée, et j'ai dit qu'elle revenait dans les sujets techniques est : où trouver l'expert compétent mais neutre car non lié à l'entreprise technique mise en cause ? Un expert pour déposer un rapport d'expertise en justice. Les croyances et opinions, chacun les siennes, l'expérience montre qu'elles sont très variées. Chacun de nous vit avec les siennes (son "point de vue") et avec celles des autres : en ce qui me concerne, tant que les croyances des autres respectent les lois jugées conformes à la Constitution et ne menacent pas les personnes qui les respectent. Une de mes grand-mères aurait ajouté : "tant que les croyances et opinions ne gâchent pas les repas de famille", avec rappel sec : "on est là pour se réjouir ensemble du diplôme de la petite"